令和７年３月１０日判決言渡同日原本領収裁判所書記官令和５年（ワ）第７００７９号損害賠償請求事件口頭弁論終結日令和６年１１月１８日判決 原告有限会社ＰＸＺ 同訴訟代理人弁護士鷹見雅和同補佐人弁理士田中秀喆 被告中日本高速道路株式会社 同訴訟代理人弁護士前田泰志同補佐人弁理士宮部岳志 主文 被告は、原告に対し、２億６７４４万２２４１円及びこれに対する令和４年９月３０日から支払済みまで年３パーセントの割合による金員を支払え。 ２ 原告のその余の請求を棄却する。 ３ 訴訟費用は、これを５分し、その３を原告の負担とし、その余を被告の負担とする。 ４ この判決は、第１項に限り、仮に執行することができる。 事実及び理由 第１ 請求被告は、原告に対し、６億６８６０万５５９４円並びにうち３億４３５２万３６５９円に対する令和２年３月３１日から支払済みまで年５分の割合による 金員及びうち３億２５０８万１９３５円に対する令和４年９月３０日から支払 済みまで年３パーセントの割合による金員を支払え。 第２ 事案の概要等事案の要旨本件は、発明の名称を「車両誘導システム」とする特許第６１５９８４５号の特許（以下「本件特許」という。）に係る特許権（以下「本件特許権」とい う。）の特許権者である原告が、別紙物件目録記載１ないし５の各システム（以下、これらを併せて「被告各システム」という。）が本件特許の特許請求 特許」という。）に係る特許権（以下「本件特許権」とい う。）の特許権者である原告が、別紙物件目録記載１ないし５の各システム（以下、これらを併せて「被告各システム」という。）が本件特許の特許請求の範囲の請求項１及び２に係る各発明の技術的範囲に属し、被告による被告各システムの使用が上記各発明の実施に当たると主張して、被告に対し、民法７０９条に基づき、特許法１０２条３項により算定された損害として、６億６８ ６０万５５９４円並びにうち本件特許権の設定登録日である平成２９年６月１６日から令和２年３月３１日までの被告各システムの使用により生じた損害３億４３５２万３６５９円に対しては令和２年３月３１日から支払済みまで平成２９年法律第４４号による改正前の民法（以下「改正前民法」という。）所定の年５分の割合による遅延損害金及びうち令和２年４月１日から令和４年９月 ３０日までの被告各システムの使用により生じた損害３億２５０８万１９３５円に対しては令和４年９月３０日から支払済みまで民法所定の年３パーセントの割合による遅延損害金の支払を求める事案である。 前提事実（当事者間に争いのない事実並びに後掲各証拠（以下、書証番号は、特記しない限り枝番を含む。）及び弁論の全趣旨により容易に認められる事実 (1) 当事者ア原告は、コンピュータソフトウェアの設計、製造、販売及びコンサルティング等を主な業とする有限会社である。 イ被告は、高速道路の新設、改築、維持、修繕その他の管理事業、サービスエリア（休憩所、給油所その他の施設）の建設、管理事業を主な業 とする株式会社である。 (2) 本件特許（甲１、２、１０、弁論の全趣旨）ア原告代表者は、平成１６年９月１３日（以下「本件原出願日」という。）、発明の名称を「車 を主な業 とする株式会社である。 (2) 本件特許（甲１、２、１０、弁論の全趣旨）ア原告代表者は、平成１６年９月１３日（以下「本件原出願日」という。）、発明の名称を「車両誘導システム」とする特許第４３７９８７９号の特許（以下「親出願特許」という。）に係る特許出願（特願２００４－３００７４９号。以下「本件親出願」という。）をし、平成２１年１０ 月２日、親出願特許に係る特許権の設定登録（請求項の数９）を受けた。 イ原告代表者は、本件親出願につき、別紙分割一覧のとおり、分割出願を繰り返し、平成２７年５月１３日、第５世代に当たる特願２０１４－２４３６２１号の一部を特願２０１５－９８５９０号として分割出願し（第６世代）、平成２８年４月４日、更にその一部を分割して特願２０１ ６－７５１０７号として出願（以下「本件出願」という。）して、平成２９年６月１６日に特許第６１５９８４５号として本件特許権の設定登録（請求項の数２）を受けた（以下、本件出願の願書に添付した明細書及び図面を併せて「本件明細書」といい、以下、本件明細書の段落を示す場合、【０００１】などということがある。）。 ウ本件特許権については、平成３０年３月１４日を受付日として、原告代表者から原告に対し、特定承継による本権の移転を原因とする特許権移転登録が経由された。 (3) 本件特許の特許請求の範囲本件特許の特許請求の範囲の記載は以下のとおりである（甲２）。以下、 本件特許の特許請求の範囲の各請求項を、順次、「請求項１」、「請求項２」といい、各請求項に係る発明を、順次、「本件発明１」、「本件発明２」といい、これらの発明を併せて「本件各発明」という。 ア請求項１有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されて といい、各請求項に係る発明を、順次、「本件発明１」、「本件発明２」といい、これらの発明を併せて「本件各発明」という。 ア請求項１有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されて いる、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムで あって、前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、 前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービ スエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前 記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が 通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 イ請求項２ 通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 イ請求項２請求項１のシステムにおいて、さらに、前記第３の検知手段により車 両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第３の遮断機 を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 (4) 本件各発明の構成要件の分説前記(3)の請求項は、次の構成要件に分説することができる（以下、各構成要件につき、頭書の記号に従って「構成要件Ａ」などという。）。 ア本件発明１（請求項１） Ａ 有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、Ｂ 前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、 Ｃ 前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、Ｄ 車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、Ｅ 前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、Ｆ 前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収 が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第 ２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、Ｇ 前記誘導手段は、前記第１のレーンに ＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第 ２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、Ｇ 前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、Ｈ さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、 を備え、 Ｉ 前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２の遮断機を下ろすことを特徴とするＪ 車両誘導システム。 イ本件発明２（請求項２）Ｋ 請求項１のシステムにおいて、さらに、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第３の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 (5) 被告が設置する設備の概要 ア ＥＴＣ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ、自動料金支払システム）とは、無線通信技術を使って自動的に有料道路の通行料金の支払いを行うシステムである。また、スマートインターチェンジ（以下「ＳＩＣ」という。）とは、自動車専用道路の主にサービスエリアやパーキングエリアで一般道路と接続するＥＴＣ 専用のインターチェンジである。（乙１ないし３）イ被告が設置するＳＩＣのＥＴＣ設備については、被告、東日本高速道路株式会社及び西日本高速道路株式会社の３社の名義による設計要領があり、その一つである「設計要領第８集通信施設編第１０編追補１ スマートＩＣ用ＥＴＣ設備」（以下、 いては、被告、東日本高速道路株式会社及び西日本高速道路株式会社の３社の名義による設計要領があり、その一つである「設計要領第８集通信施設編第１０編追補１ スマートＩＣ用ＥＴＣ設備」（以下、「本件設計要領」という。）は、 自動車専用道路においてＳＩＣ用のＥＴＣを整備するために適用されるものであって、ＳＩＣ用のＥＴＣを構成する各設備及びこれらの設備の配置設計が記載されている（甲１１、弁論の全趣旨）。 (6) 被告による被告各システムの設置及び使用の態様被告は、自らが管理する自動車専用道路に以下のＳＩＣを設置し、これを 使用している（甲３ないし７）。 ア双葉ＳＩＣ被告は、平成１８年１０月１日、中央自動車道に接続する双葉サービスエリア（Ａｉに所在。以下「双葉ＳＡ」という。）において双葉ＳＩＣの運用を開始し、これを業として使用している。双葉ＳＩＣには、別紙物件目録記載１の四つのシステム（以下、頭書の番号に従って「被告シ ステム１－１」ないし「被告システム１－４」といい、被告システム１－１ないし１－４を総称して「被告システム１」という。）が設けられている。 イ梓川ＳＩＣ被告は、平成２２年１１月２７日、長野自動車道に接続する梓川サー ビスエリア（上り線がＢｉに所在、下り線がＣｉに所在。以下「梓川ＳＡ」という。）において梓川ＳＩＣの運用を開始し、これを業として使用している。梓川ＳＩＣには、別紙物件目録記載２の四つのシステム（以下、頭書の番号に従って「被告システム２－１」ないし「被告システム２－４」といい、被告システム２－１ないし２－４を総称して「被告シ ステム２」という。）が設けられている。 ウ湖東三山ＳＩＣ被告は、平成２５年１０月２１日、名神高速道路に接続する湖東三山パーキ いい、被告システム２－１ないし２－４を総称して「被告シ ステム２」という。）が設けられている。 ウ湖東三山ＳＩＣ被告は、平成２５年１０月２１日、名神高速道路に接続する湖東三山パーキングエリア（Ｄｉに所在。以下「湖東三山ＰＡ」という。）において湖東三山ＳＩＣの運用を開始し、これを業として使用している。湖東 三山ＳＩＣには、別紙物件目録記載３の四つのシステム（以下、頭書の番号に従って「被告システム３－１」ないし「被告システム３－４」といい、被告システム３－１ないし３－４を総称して「被告システム３」という。）が設けられている。 エ愛鷹ＳＩＣ 被告は、平成２８年３月１９日、東名高速道路に設けられた愛鷹パー キングエリア（Ｅｉに所在。以下「愛鷹ＰＡ」という。）において愛鷹ＳＩＣの運用を開始し、これを業として使用している。愛鷹ＳＩＣには、別紙物件目録記載４の四つのシステム（以下、頭書の番号にしたがって「被告システム４－１」ないし「被告システム４－４」といい、被告システム４－１ないし４－４を総称して「被告システム４」という。）が設 けられている。 オ三方原ＳＩＣ被告は、平成２９年３月１８日、東名高速道路に設けられた三方原パーキングエリア（Ｆｉに所在。以下「三方原ＰＡ」という。）において三方原ＳＩＣの運用を開始し、これを業として使用している。三方原ＳＩ Ｃには、別紙物件目録記載５の四つのシステム（以下、頭書の番号に従って「被告システム５－１」ないし「被告システム５－４」といい、被告システム５－１ないし５－４を総称して「被告システム５」という。）が設けられている（以下、双葉ＳＩＣ、梓川ＳＩＣ、湖東三山ＳＩＣ、愛鷹ＳＩＣ及び三方原ＳＩＣを総称して、「被告各ＳＩＣ」という。） (7) いし５－４を総称して「被告システム５」という。）が設けられている（以下、双葉ＳＩＣ、梓川ＳＩＣ、湖東三山ＳＩＣ、愛鷹ＳＩＣ及び三方原ＳＩＣを総称して、「被告各ＳＩＣ」という。） (7) 被告各システム（甲１１、乙１、２、弁論の全趣旨）ア被告システム１－１について(ｱ) 被告システム１－１の構成配置等被告システム１－１は、一般道路から中央自動車道（上り線）に接続する双葉ＳＡに入るために設置された双葉ＳＩＣの入口用設備であり、 被告システム１－１の模式図、被告システム１－１を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙被告設備図目録の「被告システム１－１」のとおりである（以下、被告各システムに設置された設備につき、模式図に記載の番号等と各設備の名称（例えば、「①発進制御機１」など）により表記する。）。 (ｲ) 被告システム１－１の作動手順（ステップ） 被告システム１－１は、通行する車両に対し、以下のとおり作動する。 ａ ステップ１一般道路から中央自動車道（上り線）に接続する双葉ＳＡに入ろうとする車両は、レーンａに進入し、㋐車両検知器（ＳＳ１）を通過した上、㋑車両検知器（ＳＳ２）に至り、①発進制御機１手前で一時停 止する（その時点で①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３の開閉バーはいずれも閉じている。）。 ｂ ステップ２㋑車両検知器（ＳＳ２）が車両の通行を検知すると、③路側無線装置の通信機能が稼動し、③路側無線装置と車両に搭載されたＥＴＣ車 載器との間でＥＴＣ処理を行うための無線通信が行われ、車載器情報がチェックされて、無線通信が可能な場合は、課金のための入口情報が書き込まれる。 ｃ ステップ３ステップ２の無線通信の結果、ＥＴＣ処理 の間でＥＴＣ処理を行うための無線通信が行われ、車載器情報がチェックされて、無線通信が可能な場合は、課金のための入口情報が書き込まれる。 ｃ ステップ３ステップ２の無線通信の結果、ＥＴＣ処理が可能と判定された場合 （通行料金の支払をＥＴＣで行う車両（以下「ＥＴＣ車」という。ただし、本件明細書において、「ＥＴＣ車」とは、「ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両」と定義されている。）である場合）、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に通行可表示がされることで、当 該車両は、レーンｂを経由して双葉ＳＡと接続するレーンｃを通行し、双葉ＳＡに入る。 ｄ ステップ４ステップ２の無線通信の結果、ＥＴＣ処理が行えないと判定された場合（③路側無線装置と車載器の間での通信不成立等により、正常に ＥＴＣ処理が行えない車両（以下「異常ＥＴＣ車」という。）及び通 行料金の支払をＥＴＣ以外の支払手段で行う車両（ＩＣカード未挿入も含む。）（以下「非ＥＴＣ車」という。）の場合）、係員のボタン操作により、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に「通行可」の表示又は「退出路」及び矢印の表示がされること により、当該車両は、レーンｂを経由して、レーンｃ又は一般道路に接続するレーンｄを通行し、レーンｃを通行した場合は双葉ＳＡに入り、レーンｄを通行した場合は一般道路に合流する。 ①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３と、②車両検知器（ＳＳ３）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５） とは、それぞれ対となって設置されており、ステップ３及び４において、各車両検知 、④発進制御機２及び⑤発進制御機３と、②車両検知器（ＳＳ３）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５） とは、それぞれ対となって設置されており、ステップ３及び４において、各車両検知器が車両の通過を検知すると、対応する各発進制御機の開閉バーが自動的に閉じる。 イ被告システム１－２について(ｱ) 被告システム１－２の構成配置等 被告システム１－２は、中央自動車道（上り線）に接続する双葉ＳＡから一般道路に出るために設置された双葉ＳＩＣの出口用設備であり、被告システム１－２の模式図、被告システム１－２を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙被告設備図目録の「被告システム１－２」のとおりである。 (ｲ) 被告システム１－２の作動手順（ステップ）被告システム１－１は、通行する車両に対し、以下のとおり作動する。 ａ ステップ１中央自動車道（上り線）に接続する双葉ＳＡから一般道路に出ようとする車両は、レーンａに進入し、㋑車両検知器（ＳＳ２）設置部に 至り、①発進制御機１手前で一時停止する。（その時点で①発進制御 機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３はいずれも閉じている）。 ｂ ステップ２㋑車両検知器（ＳＳ２）が車両の通行を検知すると、③路側無線装置の通信機能が稼動し、③路側無線装置と車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間でＥＴＣ処理を行うための無線通信が行われ、車載器情報 がチェックされて、無線通信が可能な場合は、課金情報が書き込まれる。 ｃ ステップ３ステップ２の無線通信の結果、ＥＴＣ処理が可能と判定された場合（ＥＴＣ車の場合）、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発 進制御機１と④発進制御機２の開閉バーが開き、⑧路側表示器に通行 ステップ２の無線通信の結果、ＥＴＣ処理が可能と判定された場合（ＥＴＣ車の場合）、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発 進制御機１と④発進制御機２の開閉バーが開き、⑧路側表示器に通行可表示がされることで、当該車両は、レーンｂを経由して一般道路に接続するレーンｃを通行し、一般道路に合流する。 ｄ ステップ４ステップ２の無線通信の結果、ＥＴＣ処理が行えないと判定された 場合（異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車の場合）、係員のボタン操作により、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に「通行可」の表示又は「退出路」及び矢印の表示がされることにより、当該車両はレーンｂを経由して、レーンｃ又は双葉ＳＡと接続するレ ーンｄを通行し、レーンｃを通行した場合は、一般道路に合流し、レーンｄを通行した場合は、双葉ＳＡに入る。 ①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３と、②車両検知器（ＳＳ３）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５）とは、それぞれ対となって設置されており、ステップ３及び４におい て、各車両検知器が車両の通過を検知すると、対応する各発進制御機 の開閉バーが自動的に閉じる。 ウ被告システム１－３及び１－４について(ｱ) 被告システム１－３及び１－４の構成配置等被告システム１－３は、一般道路から中央自動車道（下り線）に接続する双葉ＳＡに入るために設置された双葉ＳＩＣの入口用設備、被告 システム１－４は同双葉ＳＡから一般道路に出るために設置された双葉ＳＩＣの出口用設備であり、被告システム１－３及び１－４の模式図、同システムを構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、それぞれ別紙 ＳＡから一般道路に出るために設置された双葉ＳＩＣの出口用設備であり、被告システム１－３及び１－４の模式図、同システムを構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、それぞれ別紙被告設備図目録の「被告システム１－３」及び「被告システム１－４」のとおりである。 (ｲ) 被告システム１－３及び１－４の作動手順（ステップ）被告システム１－３については前記ア(ｲ)と、被告システム１－４については前記イ(ｲ)と、それぞれ同じ（ただし、中央自動車道（上り線）を中央道自動車道（下り線）と読み替える。）。 エ被告システム２－１ないし２－４ 被告システム２－１ないし２－４の構成配置等及び作動手順（ステップ）については、被告システム２－１は前記アと、被告システム２－２は前記イと、被告システム２－３及び２－４は前記ウと、それぞれ同じ（ただし、中央自動車道を長野自動車道と、双葉ＳＡを梓川ＳＡと、別紙被告設備図目録の「被告システム１－１」ないし「被告システム１－４」 を「被告システム２－１」ないし「被告システム２－４」と、それぞれ読み替える。）。 オ被告システム３－１ないし３－４被告システム３－１ないし３－４の構成配置等及び作動手順（ステップ）については、被告システム３－１は前記アと、被告システム３－２は前 記イと、被告システム３－３及び３－４は前記ウと、それぞれ同じ（た だし、中央自動車道を名神高速道路と、双葉ＳＡを湖東三山ＰＡと、別紙被告設備図目録の「被告システム１－１」ないし「被告システム１－４」を「被告システム３－１」ないし「被告システム３－４」と、それぞれ読み替える。）。 カ被告システム４－１ないし４－４ 被告システム４－１ないし４－４の いし「被告システム１－４」を「被告システム３－１」ないし「被告システム３－４」と、それぞれ読み替える。）。 カ被告システム４－１ないし４－４ 被告システム４－１ないし４－４の構成配置等及び作動手順（ステップ）については、被告システム４－１は前記アと、被告システム４－２は前記イと、被告システム４－３及び４－４は前記ウと、それぞれ同じ（ただし、中央自動車道を東名高速道路と、双葉ＳＡを愛鷹ＰＡと、別紙被告設備図目録の「被告システム１－１」ないし「被告システム１－４」 を「被告システム４－１」ないし「被告システム４－４」と、それぞれ読み替える。）。 キ被告システム５－１ないし５－４被告システム５－１ないし５－４の構成配置等及び作動手順（ステップ）については、被告システム５－１は前記アと、被告システム５－２は前 記イと、被告システム５－３及び５－４は前記ウと、それぞれ同じ（ただし、中央自動車道を東名高速道路と、双葉ＳＡを三方原ＰＡと、別紙被告設備図目録の「被告システム１－１」ないし「被告システム１－４」を「被告システム５－１」ないし「被告システム５－４」と、それぞれ読み替える。）。 (8) 被告各システムの構成要件充足性被告各システムは、本件発明１に係る構成要件Ｄを充足する（弁論の全趣旨）。 争点 (1) 被告各システムが本件発明１の技術的範囲に属するか（争点１） (2) 被告各システムが本件発明２の技術的範囲に属するか（争点２） (3) 信義則違反ないし権利濫用（争点３）(4) 損害の発生及び額（争点４）争点に関する当事者の主張(1) 争点１（被告各システムが本件発明１の技術的範囲に属するか）について（原告の主張） ア構 権利濫用（争点３）(4) 損害の発生及び額（争点４）争点に関する当事者の主張(1) 争点１（被告各システムが本件発明１の技術的範囲に属するか）について（原告の主張） ア構成要件Ａの充足性被告各システムは、サービスエリア又はパーキングエリア（以下「サービスエリア等」という。）において、ＥＴＣ車専用出入口から当該サービスエリア等に出入りする車両を誘導するシステムであるから、構成要件Ａを充足する。 これに対し、被告は、本件出願時の願書に添付した特許請求の範囲の当初請求項の数は１８であり、その中には、請求項１とは別に、請求項４として、「一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ専用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が 前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段を設けたことを特徴とする、システム」が含まれていたが、原告代表者は、特許庁から拒絶理由通知を受け、本件特許の特許請求の範囲を、請求項１と２のみに限定する旨の補正を行ったことから、上記補正の経緯からすると、請求項１の技術的思想は、補正により削除された上記請求項４の技術的思想が除かれた ものと解すべきであるとして、「路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、当該車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱」することは、構成要件Ａの「車両を誘導するシステム」の構成から除かれていると主張する。しかし、ある請求項が削除されたからといって、当該請求項の技術的思想が排除されるものではない。 イ構成要件Ｂの充足性 被告各システムにおいては、サービスエリア等に出入りする車両を検知する②車両検知器（ＳＳ３）が設置さ 項の技術的思想が排除されるものではない。 イ構成要件Ｂの充足性 被告各システムにおいては、サービスエリア等に出入りする車両を検知する②車両検知器（ＳＳ３）が設置されている。そして、ＥＴＣによる料金徴収が可能で②車両検知器（ＳＳ３）を通過した車両は、被告各システムを通ってサービスエリア等に入る又は出ることになるから、②車両検知器（ＳＳ３）は「第１の検知手段」に該当し、被告各システム は、構成要件Ｂを充足する。 被告は、進行方向最も手前に配置された車両検知器を「第１の検知手段」と解するのが一般的な解釈であり、②車両検知器（ＳＳ３）は進行方向最も手前に配置された車両検知器に当たらないと主張するが、構成要件Ｂ及び本件明細書上、「第１の検知手段」が進行方向最も手前に配置 された車両検知器に限る旨の記載はないから、被告の主張は理由がない。 ウ構成要件Ｃの充足性前記イのとおり、②車両検知器（ＳＳ３）は、「第１の検知手段」に当たる。そして、被告各システムにおいては、②車両検知器（ＳＳ３）が車両を検知すると①発進制御機１の開閉バーを閉じるから、「第１の検知 手段」である②車両検知器（ＳＳ３）に対応して①発進制御機１が設けられているといえる。したがって、被告各システムの①発進制御機１は「第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機」に該当するから、被告各システムは、構成要件Ｃを充足する。 エ構成要件Ｅの充足性 (ｱ) 構成要件Ｅの解釈「ＥＴＣによる料金徴収が可能」な場合とは、無線通信が可能な場合であって、「ＥＴＣによる料金徴収が不可」な場合とは、車両が一般車（ＥＴＣ車載器を搭載していない車両）である場合か、又は、ＥＴＣ車載器を搭載していても正常な通信が行えない車両すなわち 信が可能な場合であって、「ＥＴＣによる料金徴収が不可」な場合とは、車両が一般車（ＥＴＣ車載器を搭載していない車両）である場合か、又は、ＥＴＣ車載器を搭載していても正常な通信が行えない車両すなわち無線通信が不 能又は不可な車両である場合であるから、構成要件Ｅにいう「ＥＴＣに よる料金徴収が可能か判定する」は「無線通信が可能か判定する」と同義である。 これに対し、被告は、「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する」とは「ＥＴＣ車かどうか（ＥＴＣ車載器を搭載しているかどうか）の判定」であるなどと主張する。しかし、本件明細書には、「ＥＴＣ車」とは、Ｅ ＴＣによる料金徴収が可能な車両をいい、「一般車」とは、ＥＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。」（【０００６】）とあり、続けて「更に、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る。例えば、車載器に対するＥＴＣカードの未挿入、不完全挿入、直前挿入等の場合である。」（【０００７】）と記載がある。そ して、本件各発明は、このような一般車や正常通信ができないＥＴＣ車の問題を解決すべく、「一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナと車載器の間で通信不能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを目的とする。」（【００１０】）と明示さ れている。また、実施例に関しても、本件明細書には、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、」（【００３４】）、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、」（【００３５】）、「無線通信が不能・不可の車両が」（【００３６】）との記載があるが、それらをまとめて、「ゲート前ア ３４】）、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、」（【００３５】）、「無線通信が不能・不可の車両が」（【００３６】）との記載があるが、それらをまとめて、「ゲート前アンテナ３には、車両に搭載 されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段とが備えられている。」（【００３７】）と記載されている。これらの記載からすれば、構成要件Ｅにいう「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する」は「無線通信が可能か判定する」と同義であるといえるから、被告の主張 する解釈は採り得ない。 (ｲ) 被告各システムが構成要件Ｅを充足すること被告各システムは、③路側無線装置が車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間で無線通信することで受信したデータ（通信が不能又は不可の場合にエラーとして取得される情報も当然含まれる。）を認識して、無線通信が可能か否かの判定を行っているから、「通信手段によって受信したデ ータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段」を備えているといえ、構成要件Ｅを充足する。 オ構成要件Ｆの充足性(ｱ) 構成要件Ｆの解釈構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」とは、有料道路料金所出入口におい て、料金を徴収又は精算するための情報（データ）の送受信を行うものである。 これに対し、被告は、本件明細書において、「路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して」（【００３４】）、「入口情報の送信」（【００４３】）などと記載されていることからする と、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」は入口情報のみを送受信するものと解されるが、そのような「ＥＴＣゲート」を出口に設置することは無意味で 送信」（【００４３】）などと記載されていることからする と、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」は入口情報のみを送受信するものと解されるが、そのような「ＥＴＣゲート」を出口に設置することは無意味であるから、結局、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」なるものの意義が不明であるなどと主張する。しかし、上記の記載は、有料道路の入口料金所で使用するＥＴＣシステムを利用した車両誘導システム の実施例（【図３】、【図４】）に関する説明のため、「入口情報」の送受信に関する記載となっているものであって、有料道路料金所出口においては、ＥＴＣゲートが料金を徴収又は精算するための情報（データ）の送受信を行うことは明らかである。 また、入口料金所と出口料金所とでＥＴＣゲート（アンテナ）の機 能・動作が違うことは、本件明細書の【０００３】において、「図２に 示すように、多くの有料道路で使用される入口発券方式においては、入口料金所で、路側アンテナ３、５から車載器２０に入口情報を無線送信し、有料道路７を走行後、出口料金所で、車載器２０から路側アンテナ３、５に入口情報を無線送信し、別途備える料金計算コンピュータで料金計算を行なって、その料金情報を路側アンテナ３、５から 車載器２０に向けて無線送信している。」と正しく記載されている。そもそも、上記の記載は、本件特許の出願当時に公知であったＥＴＣアンテナに関する技術事項に係るものであるから、背景技術の欄に簡単に説明があれば足り、その後の実施形態等の説明では適宜省略しても何ら問題ない。 さらに、本件明細書においては、「路側アンテナであるゲート前アンテナ３とＥＴＣゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し、無線通信が可能であるか否かの判定と可能な場合に さらに、本件明細書においては、「路側アンテナであるゲート前アンテナ３とＥＴＣゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し、無線通信が可能であるか否かの判定と可能な場合に入口情報の送信とを一度に実行してもよい。」（【００４３】）との記載があり、通信手段である「ゲート前アンテナ」と「ＥＴＣゲート」の機能を一 つの構成要素で兼ねることも示唆されている。 以上によれば、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」とは、有料道路料金所出入口において、料金を徴収又は精算するための情報（データ）の送受信を行うものであることは明らかである。 (ｲ) 被告各システムが構成要件Ｆを充足すること 前記(ｱ)のとおり、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」とは、有料道路料金所出入口において、料金を徴収又は精算するための情報（データ）の送受信を行うものであるから、被告各システムの③路側無線装置は「ＥＴＣゲート」に該当する。そして、被告各システムは、③路側無線装置によって受信したデータでＥＴＣによる料金徴収が可能と判断 （無線通信が可能と判断）された場合、①発進制御機１及び④発進制 御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に「↑通行可直進」と表示されるが、その際、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたままであるので、当該車両は、⑧路側表示器、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉状態に従ってレーンａｂｃを通行し、サービスエリア等又は一般道路へと進行する。 つまり、被告各システムは、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、③路側無線装置を通って、サービスエリア等に入るルート又はそれらから出るルートへ通じるレーンａｂｃへ誘導しているので、⑧路側表示器、①発進制御機１及び④発進制御機２が「誘導手段」に、 可能な車両を、③路側無線装置を通って、サービスエリア等に入るルート又はそれらから出るルートへ通じるレーンａｂｃへ誘導しているので、⑧路側表示器、①発進制御機１及び④発進制御機２が「誘導手段」に、レーンａｂｃが「第１のレーン」に、それぞれ該当する。 さらに、③路側無線装置によって受信したデータでＥＴＣによる料金徴収が不可と判断（無線通信が不能又は不可と判断）された場合、⑧路側表示器に「ＥＴＣカード挿入異常」、「インターホンでご案内します」、「ＳＴＯＰ 停車お待ち下さい」などと表示され、①発進制御機１及び⑤発進制御機３の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に 「退出路」及び矢印の表示がされ、他方④発進制御機２の開閉バーは閉じたままであるので、当該車両は、⑧路側表示器、①発進制御機１及び⑤発進制御機３の開閉状態に従ってレーンａｂｄを通行するところ、レーンａｂｄは、当該車両が通過しようとしたＥＴＣ車専用出入口手前又は一般道路へ通じている。 つまり、被告各システムは、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度ＥＴＣ車専用出入口手前又は一般道路へ通じるレーンａｂｄへ誘導しているので、⑧路側表示器、①発進制御機１及び⑤発進制御機３が「誘導手段」に、レーンａｂｄが「第２のレーン」に、それぞれ該当する。 したがって、被告各システムは、構成要件Ｆを充足する。 カ構成要件Ｇ、Ｈ、Ｉ及びＪの充足性前記オのとおり、被告各システムにおいて、④発進制御機２及び⑤発進制御機３は、車両を誘導するものであって、それぞれレーンｃ及びレーンｄに設けられている。 また、⑥車両検知器（ＳＳ４）は、④発進制御機２を通過した車両を 検知するものであり、⑦車両検知器（ＳＳ５）は、⑤発進制御機３を通過した車両を検知する レーンｃ及びレーンｄに設けられている。 また、⑥車両検知器（ＳＳ４）は、④発進制御機２を通過した車両を 検知するものであり、⑦車両検知器（ＳＳ５）は、⑤発進制御機３を通過した車両を検知するものである。さらに、当該車両の通過の際、②車両検知器（ＳＳ３）が車両を検知すると①発進制御機１の開閉バーが、⑥車両検知器（ＳＳ４）が車両を検知すると④発進制御機２の開閉バーが、⑦車両検知器（ＳＳ７）が車両を検知すると⑤発進制御機３の開閉 バーが、それぞれ閉じられる。 このことからすると、被告各システムの④発進制御機２及び⑤発進制御機３は、それぞれ、「第２の遮断機」及び「第３の遮断機」に該当し、②車両検知器（ＳＳ３）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５）は、それぞれ、「第１の検知手段」、「第２の検知手段」及び「第３ の検知手段」に該当するといえる。 加えて、前記アのとおり、被告各システムが車両を誘導するシステムであることは明らかである。 したがって、被告各システムは、構成要件Ｇ、Ｈ、Ｉ及びＪを充足する。 キ小括以上によれば、被告各システムは、本件発明１の技術的範囲に属する。 （被告の主張）ア構成要件Ａの充足性(ｱ) 「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置され ている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステム」 の解釈本件親出願の願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１には、「一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ専用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて」と記載されており、「サービスエリア又はパーキングエリア」の記載は、その後の補正 により追加されたものである。この追加について、補正要 するインターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて」と記載されており、「サービスエリア又はパーキングエリア」の記載は、その後の補正 により追加されたものである。この追加について、補正要件に反しない解釈をするならば、「サービスエリア又はパーキングエリア」の記載は独自の意味を有しないと解するほかないから、本件親出願の分割出願である本件特許の特許請求の範囲の請求項１における構成要件Ａの「サービスエリア又はパーキングエリア」の記載も、独自の意味を有しない。 また、原告代表者は、特許庁から拒絶理由通知を受け、本件出願時の願書に添付した特許請求の範囲の請求項４「一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ専用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる 手段を設けたことを特徴とする、システム」を削除し、特許請求の範囲を請求項１と２のみに限定する旨の補正を行ったが、本件各発明と上記請求項４の発明は、異なる技術的思想に基づくものである。そうすると、上記補正によって、請求項１の技術的思想は、補正により削除された上記請求項４の技術的思想が除かれたものと解すべきである。したがって、 「路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、当該車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱」することは、構成要件Ａの「車両を誘導するシステム」の構成から除かれている。 上記の点に加え、高速道路の出入口には入口と出口を兼ねるものが存在しないことは当業者の技術常識であることからすると、構成要件Ａは、 ＥＴＣ車専用入口から有料道路に入る車両及びＥＴＣ車専用出口から有 料道路を出る車両を誘導するシ を兼ねるものが存在しないことは当業者の技術常識であることからすると、構成要件Ａは、 ＥＴＣ車専用入口から有料道路に入る車両及びＥＴＣ車専用出口から有 料道路を出る車両を誘導するシステムと解釈すべきである。 (ｲ) 被告各システムが構成要件Ａを充足しないこと被告各システムは、料金収受設備に進入する車両がＥＴＣによる課金処理が可能であることを前提としており、料金収受処理の完了した車両が料金収受設備を通過することを許容しているだけであるから、ＥＴＣ 車専用入口から有料道路に入る車両及びＥＴＣ車専用出口から有料道路を出る車両を誘導していない。被告各システムでは、ＥＴＣ車専用レーンにおいて、非ＥＴＣ車（ＥＴＣ車載器を搭載した、ＥＴＣカード未挿入の車両、ＥＴＣカード不完全挿入の車両及びＥＴＣカード直前挿入の車両並びにＥＴＣ車載器を搭載していない車両）と異常ＥＴＣ車（ＥＴ Ｃ車載器を搭載し料金収受処理が正常に完了しなかった車両）は、通過が許可されず、人手による状況確認が行われ、その結果に応じて、必要な場合には料金収受設備から退出させるための誘導を行うが、同誘導は、上記のとおり構成要件Ａの構成に含まれないものである。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ａの「ＥＴＣ車専用出入 口から出入りをする車両を誘導するシステム」には該当しない。 イ構成要件Ｂの充足性(ｱ) 構成要件Ｂの解釈前記アの解釈を踏まえると、構成要件Ｂの「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りする車両」とは、有料道路 料金所に入る又は出る車両と解釈すべきである。また、仮に、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両」を、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキン 、有料道路 料金所に入る又は出る車両と解釈すべきである。また、仮に、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両」を、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りする意図をもって料金収受設備に進入する車両」と解したとしても、複数の車両検知手段が設置されている状況では、「第１の検知手段」とは、 進行方向最も手前に配置されたものと解するのが一般的な解釈である。 (ｲ) 被告各システムが構成要件Ｂを充足しないこと被告各システムでは、目的に応じて複数の車両検知機が設置されているが、いずれの車両検知器も、有料道路料金所に進入した車両のうち、ＥＴＣ車専用レーンに進入した車両を検知するのであって、有料道路料金所に入る又は出る車両を検知するものではない。 また、被告各システムでは、サービスエリア等への進入路（高速道路入口）に設けられた料金収受設備であれば㋐車両検知器（ＳＳ１）が、サービスエリア等からの退出路（高速道路出口）に設けられた料金収受設備であれば㋑車両検知器（ＳＳ２）が、進行方向最も手前に配置された検知手段に該当するが、いずれの車両検知器も、有料道路料金所、サ ービスエリア等に出入りをする車両を検知するものではないから、被告各システムにおいて「第１の検知手段」は存在しない。 これに対し、原告は、②車両検知器（ＳＳ３）が「第１の検知手段」に当たると主張するが、②車両検知器（ＳＳ３）は、進行方向最も手前に配置された検知手段ではないし、①発信制御機１の開閉バーの閉のた めに車両を検知するものであるから、有料道路料金所、サービスエリア等に出入りをする車両を検知する「第１の検知手段」には当たらない。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｂを充足しない。 めに車両を検知するものであるから、有料道路料金所、サービスエリア等に出入りをする車両を検知する「第１の検知手段」には当たらない。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｂを充足しない。 ウ構成要件Ｃの充足性前記イのとおり、被告各システムにおいて、構成要件Ｂの規定する 「第１の検知手段」は存在しないから、それに対応する遮断機も存在しない。 この点、原告は、②車両検知器（ＳＳ３）を第１の検知手段とみなし、被告システムの①発進制御機１が②車両検知器（ＳＳ３）に対応し、構成要件Ｃの「第１の遮断機」に該当すると主張しているが、②車両検知 器（ＳＳ３）は、①発進制御機１の開閉バーを閉じるタイミングを得る ものにすぎず、①発進制御機１の開放には一切関与していないから、被告各システムは、構成要件Ｃを充足しない。 エ構成要件Ｅの充足性(ｱ) 構成要件Ｅの解釈本件明細書の実施例の記載を見ると、「ゲート前アンテナ３との間で無 線通信が可能と判定されたとき…有料道路７へと進むことが出来る。」（【００３４】）、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき…選択する地点に戻る。」（【００３５】）、「図４に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴 収が可能か判定する判定手段とが備えられている。」（【００３７】）と記載され、無線通信が可能であるか否かの判定とＥＴＣによる料金徴収が可能か否かの判定とが明確に書き分けられていることから、本件各発明の基本思想において、「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」とは無線通信が可能であるか否かの判定と異なるものであることは明らかである。 かの判定とが明確に書き分けられていることから、本件各発明の基本思想において、「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」とは無線通信が可能であるか否かの判定と異なるものであることは明らかである。 そして、本件明細書【０００６】の「この出願書類では、「ＥＴＣ車」とは、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両をいい、「一般車」とは、ＥＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。」との記載を踏まえると、構成要件Ｅの「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」とは、ＥＴＣ車かどうか（ＥＴＣ車載器を搭載しているかどうか）の判定を意味すると解さ れる。 (ｲ) 被告各システムが構成要件Ｅを充足しないこと被告各システムにおいては、ＥＴＣ車用レーンに進入する車両について、ＥＴＣ車載器を搭載している車両か、一般車であるかを区別する判定は行われていない。したがって、被告各システムは、構成要件Ｅを充 足しない。 オ構成要件Ｆの充足性(ｱ) 構成要件Ｆの解釈本件明細書の【００３４】及び【００４３】の記載に照らすと、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」とは、「入口情報を送信する路側アンテナ」であり、有料道路料金所に設けられ、車載器に対して入口情報を送信する ものである。そうすると、ＥＴＣゲートを有料道路料金所の本線出口又はサービスエリア等の有料道路出口に設置することにより、出口において無用な入口情報をＥＴＣ車に送信してしまうことになるため、有料道路料金所の本線出口又はサービスエリア等の有料道路出口にＥＴＣゲートが設置されることはあり得ない。また、構成要件Ｆが「ＥＴＣゲート を通って」有料道路料金所又はサービスエリア等に入ることを規定していることからすると、有料道路料金所よりも手前に配置される「ＥＴＣゲート」がいかなるものであ また、構成要件Ｆが「ＥＴＣゲート を通って」有料道路料金所又はサービスエリア等に入ることを規定していることからすると、有料道路料金所よりも手前に配置される「ＥＴＣゲート」がいかなるものであるか不明である。以上によれば、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」の意義は不明であって、被告各システムの構成要素に対応させることができないというべきである。 仮に、サービスエリア等に設けられた被告各システムにおける③路側無線装置が「ＥＴＣゲート」に当たるとしても、構成要件Ｆの「第１のレーン」及び「第２のレーン」については、以下のとおり解釈すべきである。 まず、「第１のレーン」については、構成要件Ｆが、「第１のレーン」 は「ＥＴＣゲートを通ってサービスエリア又はパーキングエリアに入るルートへ通じる」と規定していることからすると、サービスエリア等に設けられた料金収受設備として有料道路へ進入するための経路に設置されたものについては、「第１のレーン」は、ＥＴＣゲートよりも進行方向手前に位置するもの、すなわち、料金収受設備への進入路となる。 次に、「第２のレーン」については、前記アのとおり、本件特許の特 許請求の範囲の請求項１の技術的思想は、補正により削除された請求項４の技術的思想が除かれたものと解されることから、構成要件Ｆの「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車専用出入口に通じる第２のレーン」からは「路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえ る手段」が除外されていると解すべきである。 また、原告は、本件明細書【００４３】の記載を根拠に、本件発明には、ＥＴＣゲートと【図４】に示される実施形態におけるゲート前アンテナ（通信手段）３を兼ねる形態 」が除外されていると解すべきである。 また、原告は、本件明細書【００４３】の記載を根拠に、本件発明には、ＥＴＣゲートと【図４】に示される実施形態におけるゲート前アンテナ（通信手段）３を兼ねる形態も含まれ得る旨主張するが、この記載は、削除された当初の請求項４に係る発明の実施形態を説明するもので あるから、本件発明１の解釈において参酌することは誤りである。 (ｲ) 被告各システムが構成要件Ｆを充足しないこと。 前記(ｱ)のとおり、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」の意義が不明である以上、被告各システムに「ＥＴＣゲート」なるものは存在しない。 また、仮に、原告が主張するとおり、③路側無線装置を「ＥＴＣゲー ト」と解した場合、被告各システムでは③路側無線装置の手前において「第１のレーン」は存在せず、したがって、「第１のレーン」への車両の誘導も行っていない。 さらに、被告各システムは、非ＥＴＣ車と異常ＥＴＣ車をＥＴＣ車用レーンから離脱させるための退出手段を設けており、同退出手段は、 「車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱し得る手段」に相当するものの、前記(ｱ)のとおり、「路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱し得る手段」が構成要件Ｆから除外されている結果、被告各システムにおける非ＥＴＣ車と異常ＥＴＣ車をＥＴＣ車用レーンから離脱させるための退出手段 は、構成要件Ｆの「第２のレーン」に該当しない。 したがって、被告各システムは、構成要件Ｆを充足しない。 カ構成要件Ｇ、Ｈ、Ｉ及びＪの充足性被告各システムは、前記ウのとおり、構成要件Ｃを充足せず、また、前記オのとおり、構成要件Ｆを充足しないから、構成要件Ｇ、Ｈ及びＩも充足しない。 さらに、 構成要件Ｇ、Ｈ、Ｉ及びＪの充足性被告各システムは、前記ウのとおり、構成要件Ｃを充足せず、また、前記オのとおり、構成要件Ｆを充足しないから、構成要件Ｇ、Ｈ及びＩも充足しない。 さらに、前記アのとおり、被告各システムは、ＥＴＣ車用レーンにおいて、非ＥＴＣ車と異常ＥＴＣ車のみを誘導するシステムであるから、構成要件Ｊの「車両誘導システム」を充足しない。 キ小括以上によれば、被告各システムは、本件発明１の技術的範囲に属しな い。 (2) 争点２（被告各システムが本件発明２の技術的範囲に属するか）について（原告の主張）被告各システムは、⑦車両検知器（ＳＳ５）が車両の通過を検知すると⑤発進制御機３の開閉バーを閉じるから、被告各システムは、構成要件Ｋを充 足する。 したがって、被告各システムは、本件発明２の技術的範囲に属する。 （被告の主張）前記(1)（被告の主張）のとおり、被告各システムは本件発明１の技術的範囲に属さず、また、構成要件Ｇの規定する「第３の遮断機」を有しないか ら、構成要件Ｋを充足しない。 したがって、被告各システムは、本件発明２の技術的範囲に属しない。 (3) 争点３（信義則違反ないし権利濫用）について（被告の主張）被告は、道路公団の民営化により、高速道路株式会社法に基づいて設立 され、高速道路の新設、改築、維持、修繕その他の管理を効率的に行うこ と等により、道路交通の円滑化を図り、もって国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与することを目的とする株式会社であって（同法１条）、公益性を有する会社である。そして、ＳＩＣとは、既存の高速道路の有効活用や、地域生活の充実、地域経済の活性化を推進することを目的に導入されているＥＴＣ専用インターチェンジ 会社であって（同法１条）、公益性を有する会社である。そして、ＳＩＣとは、既存の高速道路の有効活用や、地域生活の充実、地域経済の活性化を推進することを目的に導入されているＥＴＣ専用インターチェンジである。 他方で、原告は、このような高速道路の新設、改築、維持、修繕その他の管理を効率的に行うこと等とは無関係の一私企業にすぎない。しかも、原告は、本件各発明の発明者ではなく、本件特許権の設定登録がされた後、発明者から本件特許権の譲渡を受けた者にすぎない。それにもかかわらず、原告は、本件特許発明がＥＴＣに多少なりとも関わりがあることを奇貨と して、不当な利得を図るために殊更本件特許権を譲り受けた上、被告を含む高速道路株式会社法に基づいて設立された法人に対してライセンス料の支払を求め、同法人らがそれに応じないとみるや、特許権侵害に基づく損害賠償請求をしており、このような行為は、上記高速道路株式会社法１条の定める公益に反し、一人原告のみが国民全体の損害において利得を得よ うとするものである。すなわち、原告のこのような行為は、単に特許権の行使という外形を構えるに止まり、真に権利を救済しようとするものでないことは、明白であって、全体において、専ら不当な利益の獲得を目的として特許権を持ってその具に供するものであるから、社会通念上特許権の目的に違背し、その機能として許されるべきものではない。 よって、本件訴訟における原告の請求自体、信義則に反し又は権利濫用に当たるものであって、許されない。 （原告の主張）原告代表者は、本件各発明の発明者であるから、原告代表者の保有特許権を同人を代表者とする法人である原告が譲り受けることは、何ら不当ではな い。また、原告が、被告の事業内容に無関係な事業しか行っていな 表者は、本件各発明の発明者であるから、原告代表者の保有特許権を同人を代表者とする法人である原告が譲り受けることは、何ら不当ではな い。また、原告が、被告の事業内容に無関係な事業しか行っていないからと いって、被告に対して権利行使を行うことが不当な利益の獲得を目的としているとはいえない。 被告の主張は、公共性を有する会社の行う事業においては特許権者が権利主張をすることができないと言っているのと同じである。 公共工事においても、第三者の特許権等の知的財産権を実施又は使用する 場合には、権利者から許諾を受けるのが当然であって、原告の権利行使は信義則違反ないし権利濫用には該当しない。 (4) 争点４（損害発生の有無及び額）について（原告の主張）ア被告各システムの売上金額 (ｱ) 被告各システムの車両通行量被告は、被告各システムにつき、本件特許権の登録日である平成２９年６月１６日以降、これらを継続的に使用して、被告各システムを通過する車両から利用料を徴収した。原告が入手できる一般的な資料（雑誌「高速道路と自動車」、公益財団法人高速道路調査会発行）から 把握できた平成２９年６月１６日から令和４年９月３０日の期間における被告各システムの車両通行量は、別紙「被告システム１～５の車両通行量（日平均通行量から推計）」に記載のとおりである。 (ｲ) 被告の売上金額被告各システムの使用による売上金額（平成２９年６月１６日から令 和４年９月３０日までの間）は、通行車両から徴収する利用料であり、その額は、以下のとおり算定される。 ａ ターミナルチャージ被告は、各有料道路を通行する車両につき、１５０円のターミナルチャージを徴収している。ターミナルチャージとは、利用距離に関係 なく固定的に 以下のとおり算定される。 ａ ターミナルチャージ被告は、各有料道路を通行する車両につき、１５０円のターミナルチャージを徴収している。ターミナルチャージとは、利用距離に関係 なく固定的に徴収される料金であり、被告が設置管理する高速道路で は、利用１回当り（入／出）、１５０円と設定されている。そうすると、被告各システムを利用して有料道路を使用する車両は、被告各システムの「入」又は「出」に際し、１５０円の半分である７５円を負担しているといえるから、同額は売上金額算定の基礎となる。 ｂ 走行距離に応じた通行料金 原告は、走行距離に応じて料金を徴収しており、その額は、有料道路であれば、原則２４．６円／ｋｍである。そして、少なくとも、被告各システムを利用する車両が支払う走行料金のうち、被告各システムと一つ隣のインターチェンジとの間を走行することによる料金部分（すなわちこの走行距離に応じて支払う料金の最低額）については、 被告各システムの売上げとみなすことができるから、被告各システムの利用による売上金額として考慮される。 ｃ ターミナルチャージと走行距離に応じた通行料金の合計額(a) 被告システム１双葉ＳＩＣの隣接インターチェンジは、甲府昭和ＩＣ（距離５ｋｍ） 及び韮崎ＩＣ（距離６．２ｋｍ）であり、平均５．６ｋｍの距離にあるから、当該距離の通行料金は１３８円となり、これとターミナルチャージの７５円と合計すると２１３円である。 (b) 被告システム２梓川ＳＩＣの隣接インターチェンジは、安曇野ＩＣ（距離３．７ｋ ｍ）及び松本ＩＣ（距離３．６ｋｍ）であり、平均３．６５ｋｍの距離にあるから、当該距離の通行料金は９０円となり、これとターミナルチャージの７５円と合計すると１ ジは、安曇野ＩＣ（距離３．７ｋ ｍ）及び松本ＩＣ（距離３．６ｋｍ）であり、平均３．６５ｋｍの距離にあるから、当該距離の通行料金は９０円となり、これとターミナルチャージの７５円と合計すると１６５円である。 (c) 被告システム３湖東三山ＳＩＣの隣接インターチェンジは、八日市ＩＣ（距離１０． １ｋｍ）及び彦根ＩＣ（距離１１．２ｋｍ）であり、平均１０．６５ ｋｍの距離にあるから、当該距離の通行料金は２６２円となり、これとターミナルチャージの７５円を合計すると３３７円である。 (d) 被告システム４愛鷹ＳＩＣの隣接インターチェンジは、沼津ＩＣ（距離２．６ｋｍ）及び富士ＩＣ（距離１５．６ｋｍ）であり、平均９．１ｋｍの距離に あるから、当該距離の通行料金は２２４円となり、これとターミナルチャージの７５円を合計すると２９９円である。 (e) 被告システム５三方原ＳＩＣの隣接インターチェンジは、浜松ＩＣ（距離４．９ｋｍ）及び浜松西ＩＣ（距離５．６ｋｍ）であり、平均５．２５ｋｍの 距離にあるから、当該距離の通行料金は１２９円となり、ターミナルチャージの７５円と合計すると２０４円である。 (ｳ) 被告各システムの売上金額被告各システムを使用した平成２９年６月１６日から令和４年９月３０日までの被告の売上金額は、上記(ｱ)の車両通行量に上記(ｲ)ｃの１ 台当たりの平均的な徴収金額を乗じることにより算定されるところ、その金額は、別紙「被告システム１～５に関する損害金額」の「売上高（税抜き）」の各合計欄に記載のとおりである。 イ実施料相当額被告による本件発明１及び２の使用に対し原告が受けるべき金銭の額 は、通過車両の徴収利用料金の５パーセントを下らない。また、本件の損害賠償金は、特許権の侵害 おりである。 イ実施料相当額被告による本件発明１及び２の使用に対し原告が受けるべき金銭の額 は、通過車両の徴収利用料金の５パーセントを下らない。また、本件の損害賠償金は、特許権の侵害に基づく損害賠償金であり、消費税の課税対象となるので、上記ア(ｳ)の売上金額に消費税相当額を上乗せするのが相当である。したがって、令和元年９月までは８パーセントを、同１０月以降は１０パーセントを、それぞれ売上金額に乗じて算定した金額を、 各売上金額に上乗せするべきである。 以上により算定される被告各システムの使用に関する消費税を含む実施料相当額は、別紙「被告システム１～５に関する損害金額」の「実施料相当額」の各合計額欄に記載のとおりであり、それらの合計額は６億０７８２万３２６５円である。 ウ弁護士費用 本件損害賠償請求に関する弁護士費用相当の損害額は、前記イの損害賠償金額の１０パーセントを下るものではないから、本件請求と相当因果関係のある損害金としての弁護士費用は、被告各システムの実施料相当額の１０パーセントである６０７８万２３２９円である。 エ小括 以上によれば、被告による本件特許権の侵害に基づく損害額の合計は、６億６８６０万５５９４円である。 そして、被告各システムは、平成２９年６月１６日から令和４年９月３０日までの間、継続的に使用されているところ、令和２年４月１日の改正民法施行により民事法定利率が変更されたから、本件特許権の設定登 録日である平成２９年６月１６日から令和２年３月３１日までの被告各システムの使用により生じた損害である３億４３５２万３６５９円に対しては令和２年３月３１日から支払済みまで改正前民法所定の年５分の割合による遅延損害金及びうち令和２年 令和２年３月３１日までの被告各システムの使用により生じた損害である３億４３５２万３６５９円に対しては令和２年３月３１日から支払済みまで改正前民法所定の年５分の割合による遅延損害金及びうち令和２年４月１日から令和４年９月３０日までの被告各システムの使用により生じた損害である３億２５０８万 １９３５円に対しては令和４年９月３０日から支払済みまで民法所定の年３パーセントの割合による遅延損害金が発生している。 （被告の主張）ア特許法１０２条３項の算定方法仮に、特許権侵害があるとしても、被告が行う高速道路事業は、利益 を得るために行われるものではなく、ＳＩＣも地域住民の利便性の向上 を図るなど公益のために建設されたものである。したがって、一般的な営利企業に妥当する侵害品の売上高を基準とする算定方法を本件特許権侵害において用いることは相当ではなく、本件特許権侵害による特許法１０２条３項に基づく算定については、侵害品の売上高を基準としない算定方法を採用すべきである。すなわち、被告のように利益を生み出さ ない事業活動において実施が必要となる特許発明の実施料相当額は、当該実施に係る設備工事の契約によって生じる設備費用に基づき、この設備費用に付加する必要があるその他費用の金額と解するのが相当である。 イ設備費用本件各発明にはＥＴＣシステムが含まれているが、ＥＴＣシステム自 体は周知技術であるから、設備費用の算定に当たっては、ＥＴＣシステムの構成に含まれていない部分、すなわちＳＩＣ設備に特有な部分である退出路部分の設備である⑤発進制御機３及び⑦車両検知器（ＳＳ５）のみが、その対象となると解される。これを前提とした被告各システムの設備費用は、以下のとおりである。 被告システム１ １７９ る退出路部分の設備である⑤発進制御機３及び⑦車両検知器（ＳＳ５）のみが、その対象となると解される。これを前提とした被告各システムの設備費用は、以下のとおりである。 被告システム１ １７９７万１２０６円被告システム２ １７４７万２６５６円被告システム３ ２７０３万８１７５円被告システム４ ３７４４万１９５０円被告システム５ ３３１８万５５８９円 ウその他費用設備費用に対するその他費用の比率は通常３パーセントが相当であるが、本件各発明は公知技術のみを利用しており、かつ、第三者権利を侵害する可能性が高いことを踏まえると、２パーセントが相当である。したがって、前記イの被告各システムの設備費用に２パーセント乗じた額 がその他費用となるところ、その金額は以下のとおりであるから、これ らの合計額である２６６万２１９０円が本件各発明に係る実施料に当たる。 被告システム１ ３５万９４２４円被告システム２ ３４万９４５３円被告システム３ ５４万０７６３円 被告システム４ ７４万８８３９円被告システム５ ６６万３７１１円エ売上げから算定する場合の実施料率仮に、原告が主張する算定方法に拠ったとしても、実施料率は２パーセントとすべきである。 第３ 当裁判所の判断本件明細書の記載事項等(1) 本件明細書（甲２）には、以下の記載がある（下記記載中に引用する図面については、別紙本件明細書図面目録参照。）。 ア 【技術分野】 【０００１】本発明は車両誘導システムに関し、更に具体的には有料道路の出入口に設置されたＥＴＣ車用出入口に利用される車両を安全に誘導する車両誘導システムに関する。 イ 【背景技術】 【０００２】近年、有料道路の料金所にＥＴＣ 、更に具体的には有料道路の出入口に設置されたＥＴＣ車用出入口に利用される車両を安全に誘導する車両誘導システムに関する。 イ 【背景技術】 【０００２】近年、有料道路の料金所にＥＴＣシステム（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ：ノンストップ料金自動支払いシステム）が設置されるようになってきた。図１に示すように、ＥＴＣシステムは、料金所ゲートに設置した路側アンテナ３、 ５と、車両１４に装着した車載器２０との間で無線通信を用いて自動 的に通行料金の決済を行ない、料金所をノンストップで通行することができるシステムである。…【０００３】図２に示すように、多くの有料道路で使用される入口発券方式においては、入口料金所で、路側アンテナ３、５から車載器２０に入口情報 を無線送信し、有料道路７を走行後、出口料金所で、車載器２０から路側アンテナ３、５に入口情報を無線送信し、別途備える料金計算コンピュータで料金計算を行なって、その料金情報を路側アンテナ３、５から車載器２０に向けて無線送信している。都市内高速道路のような均一料金の単純徴収方式では、入口から出口までの間の少なくとも １カ所に、このようなＥＴＣが設置されていればよい。なお、路側アンテナ３、５は１本又は２本以上であってよい。 ウ 【発明が解決しようとする課題】【０００６】しかし、現時点では全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有 料道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れるレーンと、「一般」と表示されたＥＴＣシステムを利用出来ないレーンとが混在している。このため、一般車が誤ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合 ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れるレーンと、「一般」と表示されたＥＴＣシステムを利用出来ないレーンとが混在している。このため、一般車が誤ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合が起こり得る。なお、この出願書類では、「ＥＴＣ 車」とは、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両をいい、「一般車」とは、ＥＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。 【０００７】更に、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る。例えば、車載器に対するＥＴＣカードの 未挿入、不完全挿入、直前挿入等の場合である。 【０００８】このような場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてインターホンで係員を呼び出す必要がある。これにより、料金所の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的に沿わなくなる。また、開閉バーが下りて通行を止められた車両が、レーンからバック走行をして 出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険である。 エ 【課題を解決するための手段】【００１０】従って、本発明は、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥ ＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナと車載器の間で通信不能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを目的とする。 【００１１】更に本発明は、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、 例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することを目的とする。 【００１２】上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジ な車両誘導システムを提供することを目的とする。 【００１２】上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジ に利用される車両誘導システムであって、路側アンテナと車載器と間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段を設けたことを特徴とする。 【００１３】更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記ＥＴＣ車用レーンから 離脱しえる手段は、前記ＥＴＣ車用レーンから分岐して前記車両が前 記料金所へ再進入するレーン又は一般者用レーンへ誘導されるレーンとすることができる。 【００１４】更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記路側アンテナは、車載器との間で無線通信可能か否かを判定するためのゲート前アンテナと 入口情報及び料金情報の送受信を行なうＥＴＣアンテナとを有するようにすることもできる。 【００１５】更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記システムは、遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、誘導手 段、第３の車両検知装置、第４の車両検知装置及びＥＴＣゲートを有し、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであ るかを判定し、前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前記遮断機を開くようにすることもできる。 【００１６】更に、上述の車両誘導システムにおいて、少なくとも１つの誘導装置を有し、前記ゲート前アン 両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前記遮断機を開くようにすることもできる。 【００１６】更に、上述の車両誘導システムにおいて、少なくとも１つの誘導装置を有し、前記ゲート前アンテナが車載器との間で通信可能又は通信不 可・不能と判定したとき、その判定結果に基づいて前記誘導装置により車両を所定の誘導先に誘導するようにすることもできる。 【００１７】更に、本発明に係る車両誘導システムは、ＥＴＣ車載器搭載車が一般道路と有料道路との出入りをする時に、ＥＴＣ車専用出入口から出入り をする車両を誘導するシステムであって、一般道路と有料道路との出入 りをする車両を検知する検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って一般道路から有料道路へ入る、または有料 道路から一般道路へ出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、前記検知手段により車両の進入が検知された場合、遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行と後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする。 【００１８】更に、上述の車両誘導システムを有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置することもできる。 【００２６】…上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、有料道路料 金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、前記有料道路料 みて、本発明に係る車両誘導システムは、有料道路料 金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信 する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキン グエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる 料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第 ３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろすことを特徴とする。 更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第３の遮断機を下ろすようにすることがで 断機を下ろすことを特徴とする。 更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第３の遮断機を下ろすようにすることができる。…オ 【発明の効果】【００２７】 本発明によれば、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することが出来る。 【００２８】更に本発明によれば、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムに おいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することが出来る。 カ 【発明を実施するための最良の形態】【００３１】［入口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システム］ 図３は入口料金所で使用するＥＴＣシステムを利用した車両誘導シス テムを示す。 【００３２】車両は、一般道路８から有料道路７に向かって進行し、その間に料金所９が設けられている。従来、料金所９には、３つのレーンが用意されていた。レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ、Ｃは一般車用 である。本実施形態では、新たにＡから分岐するレーンＥ（「再進入レーン」ともいう。）が用意されている。ここで、ルートＡ→ＤはＥＴＣゲート５を通り有料道路７へ進むルートであり、ルートＡ→Ｅは料金所９へ再進入するためのレーンである。 【００３３】 レーンＡ→Ｄには、基本的には、路側アンテナ３、５が備えられ、車載器との間で無線通信を行なっている。図４はレーンＡ→Ｄ、Ａ→Ｅの詳細を示し、これに沿って更に説明する。車両が、一般道路８から進入して、予め開いている遮断機１を通り、車両検知装置 、５が備えられ、車載器との間で無線通信を行なっている。図４はレーンＡ→Ｄ、Ａ→Ｅの詳細を示し、これに沿って更に説明する。車両が、一般道路８から進入して、予め開いている遮断機１を通り、車両検知装置２ａにより検知され、無線通信が可能か否かを判定する路側アンテナ（ゲート前 アンテナ）３の側を通過し、車両検知装置２ｂにより検知される。 【００３４】ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２は閉じたままで誘導装置４－１が開き、車両検知装置２ｃの側を通り、路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入 口情報を受信して、車両は有料道路７へと進むことが出来る。 【００３５】ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、誘導装置４－１は閉じたままで誘導装置４－２が開き、レーンＥに進んで、車両検知装置２ｄの側を通り、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃのい ずれかを選択する地点に戻る。従来、再進入レーンＥが存在しなかっ たので、開閉バー４－１が下りて進行出来なくなると、車両を止めてインターホン等で係員を呼び出す必要があった。これにより、料金所９の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的が達成できない状態となる。 また、開閉バー４－１が下りて通行を止められた車両が、レーンＤからバック走行をしてレーンＡから出ようとすると、後続の車両と衝突 するおそれもあり、非常に危険であった。しかし、再進入レーンＥを設けることで、このような不具合、危険をシステム的に解決することができる。 【００３７】図４に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載 器とデータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段とが備えられている。 図４に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載 器とデータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段とが備えられている。 【００３８】誘導装置４－１、４－２としては、例えば遮断機の形態にし、ルートＤへ誘導する時にはルートＤ側の遮断機を開けてルートＥ側の遮断機 を閉じ、ルートＥへ誘導する時にはルートＥ側の遮断機を開けてルートＤ側の遮断機を閉じて誘導する方法がある。また、表示パネルの形態にし、それぞれのルートで「通行可能」「通行不可」などの文字を表示させてもよいし、通行可能なルートには「↑」（矢印）、通行不可能なルートには「×」（バツ印）などの記号や絵を表示させてもよい。ま た、「ＥＴＣ読み取り不能」等のルートＥへ誘導する理由を表示させてもよい。また、遮断機形式と表示パネル形式とを併用してもよい。 【００４０】図４に示す複数個の車両検知装置２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの機能について着目しながら、図５に示すフローを使って、図３、４の車両誘導 システムの誘導方法を簡単に説明する。最初の車両検知装置２ａが車 両の進入を検知すると（ステップＳ０２）、遮断機１を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにしている（ステップＳ０３）。遮断機１は、…（中略）…車両検知装置２ｃ又は２ｄが車両を検知しないと開かないので、先行車と後続車の衝突が回避でき、また先行車がレーンＡを逆走するのを阻止できる。２番目の車両検知装置２ｂが進入車 両を検知すると（ステップＳ０５）、車両がゲート前アンテナ３を通過したことを確認し、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定する（ステップＳ０６、Ｓ０７）。判定時期を確定し、車両が通過していない プＳ０５）、車両がゲート前アンテナ３を通過したことを確認し、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定する（ステップＳ０６、Ｓ０７）。判定時期を確定し、車両が通過していない状態と車両の通過したにも拘わらず無線通信が行なわれなかった状態とを識別できるようにしている。 【００４１】通信可能であれば、誘導装置４－１が開きレーンＤに誘導され有料道路７に進む（ステップＳ０８）。反対に、通信不能・不可であれば、誘導装置４－２が開きレーンＥに誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る（ステップＳ１３）。ここで、「通信不能・不可」に は、一般車が誤って進入した場合、及びＥＴＣ車が何らかの理由で無線通信に成功しなかった場合を含んでいる。 【００４３】なお、路側アンテナであるゲート前アンテナ３とＥＴＣゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し、無線通信が可能であ るか否かの判定と可能な場合に入口情報の送信とを一度に実行してもよい。 【００４６】この実施形態によれば、次のような効果が得られる。 (1)本実施例は、従来のインターチェンジに大幅な変更を加えることな く、新たに再進入レーンＥを用意するだけで実現できる。 (2)ＥＴＣレーンに進入した後、ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても再進入レーンＥが用意されているので渋滞が発生しない。 (3)車両検知装置２ａが進入車両を検知すると遮断機１を閉じ、その後車両検知装置２ｃ、２ｄが進入車両を検知しないと遮断機１を開けないので、進入車両の不法な逆方向走行を阻止することができる。 (4)更に、遮断機１と車両検知装置２ｃ、２ｄの間にある車両は１台限定されるので、進入車両と後続車両との間で衝突事故が回避できる。 ので、進入車両の不法な逆方向走行を阻止することができる。 (4)更に、遮断機１と車両検知装置２ｃ、２ｄの間にある車両は１台限定されるので、進入車両と後続車両との間で衝突事故が回避できる。 【００６３】（スマートインターチェンジの車両誘導システム）図１１は、変形例を示し、具体的には、スマートインターチェンジに 本発明の車両誘導システムを導入した例である。スマートインターチェンジとは、高速道路のパーキング－エリアやサービス－エリアにＥＴＣゲートを設置して一般道路と接続する、ＥＴＣ車専用のインターチェンジ（料金所）のことで、２００４年から実験的に導入が計画されている。従来のインターチェンジに比べ低費用で建設・管理できる のが特徴で、高速道路の利便性の向上や、周辺地域の活性化が期待されている。しかしながら、一般車がスマートインターチェンジに進入して立ち往生した場合に備えて係員が常駐していなければならないので、経済的でない。 【００６４】 図１１に示すように、一般道路８と有料道路７との間に、パーキング－エリア又はサービス－エリア１１が設けられている。一般道路８から有料道路７に入るための入口料金所１２と、反対に有料道路７から一般道路８に出るための出口料金所１３がある。一般車レーンＢ、Ｃが無いことを除き、入口料金所１２のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ） の役割、及び出口料金所１３のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割 は、図３、４、６及び７のそれと同じである。 【００６５】本発明の車両誘導システムによれば、一般車の進入を阻止し、ＥＴＣ車のみを対象に出来るので、インターチェンジを無人化でき、経済効果が期待できる。 キ 【図面の簡単な説明】【００７１】…【図３】本発明の実施形 よれば、一般車の進入を阻止し、ＥＴＣ車のみを対象に出来るので、インターチェンジを無人化でき、経済効果が期待できる。 キ 【図面の簡単な説明】【００７１】…【図３】本発明の実施形態に係る入口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムの構成を示す図である。 【図４】図３の車両誘導システムの部分拡大図である。 【図５】図３の車両誘導システムの誘導方法を説明するフローチャートである。 【図６】本発明の実施形態に係る出口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムの構成を示す図である。 【図７】図６の変形例である。 …【図１１】本発明の応用例であり、スマートインターチェンジに応用した例を示す図である。 (2) 前記(1)の記載事項及び本件特許の特許請求の範囲の記載によれば、本件 明細書には、本件各発明に関し、以下のとおりの開示があると認められる。 ア近年、有料道路の料金所にＥＴＣが設置されるようになってきたが、現時点では、全車両がＥＴＣ対応車ではないので、有料道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れるレーンと、「一般」 と表示されたＥＴＣを利用出来ないレーンとが混在しているため、一般 車が誤ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合が起こり得るし、ＥＴＣ車載器を搭載した車両（本件明細書【０００６】に定義する「ＥＴＣ車」をいう。）であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る（【０００２】、【０００６】及び【０００７】）。このような場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてイン ターホンで係員を呼び出す必要があるが、これにより 来ない場合も起こり得る（【０００２】、【０００６】及び【０００７】）。このような場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてイン ターホンで係員を呼び出す必要があるが、これにより、料金所の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的に沿わなくなり、また、開閉バーが下りて通行を止められた車両がレーンからバック走行をして出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険である（【０００８】）。 イ本件各発明は、前記アの課題を解決するため、一般車がＥＴＣ車用出 入口に進入した場合又はＥＴＣ車載器を搭載した車両に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導し、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することを目的として、複数の遮断機、複数の検知手 段、通信手段及びＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両の退避路を設置する本件特許の特許請求の範囲の請求項１及び２に係る構成を採用したものである（【００１０】ないし【００１３】、【００１７】、【００１８】及び【００３８】）。 本件各発明によれば、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又は ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両であっても、車載器に対するＥＴＣカードの未挿入、不完全挿入、直前挿入等の場合など車載器が路側アンテナと正常通信が出来ず、ＥＴＣが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することができ、さらに、ＥＴＣを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を 許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導シ ステムを提供することができるとの作用効果を奏 、ＥＴＣを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を 許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導シ ステムを提供することができるとの作用効果を奏する（【００２７】及び【００２８】）。 争点１（被告各システムが本件発明１の技術的範囲に属するか）について(1) 構成要件Ａの充足性についてア 「ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステム」の 解釈本件特許の特許請求の範囲の請求項１には、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって」（構成要件Ａ）、「前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車 両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、 を備え」（構成要件Ｆ）との記載がある。 また、本件明細書には、「本発明は、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナと車載器の間で通信不能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを目的とする。」（【００１ ０】）、「更に、上述の車両誘導システムを有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置することもできる。」（【００１８】）との記載がある。 上記の各記載からすると、構成要件Ａの「ＥＴＣ車専用出入口 に、上述の車両誘導システムを有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置することもできる。」（【００１８】）との記載がある。 上記の各記載からすると、構成要件Ａの「ＥＴＣ車専用出入口」とは、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されて いる」ものであり、これらに入るか又はこれらから出るために設置され ているものであると理解することができる。また、上記の「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する」（構成要件Ｆ）及び「本発明は、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナ と車載器の間で通信不能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを目的とする。」（【００１０】）との記載からすると、本件発明１は、「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両」を誘導することを、「誘導」の概念に含んでおり、構成要件Ａの「車両」には、ＥＴＣ車専用出口を通過して有料道路料金所、サービスエリア等か ら出る車両又はＥＴＣ車専用入口を通過して有料道路料金所、サービスエリア等に入る車両のみならず、ＥＴＣ車専用出口又は入口を通過しようと試みたものの、ＥＴＣによる料金徴収が不可能であったために、ＥＴＣ車専用出口又は入口を通過することができなかった車両を含むものと理解することができる。そして、証拠（甲１１）によれば、通常、有 料道路に設置されるＥＴＣにおいては、入口と出口が別に設置されており、入口と出口の両方を兼ねる出入口が存在しないと認められることからすると、構成要件Ａの、「ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両」とは、「有料道路 るＥＴＣにおいては、入口と出口が別に設置されており、入口と出口の両方を兼ねる出入口が存在しないと認められることからすると、構成要件Ａの、「ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両」とは、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリア」に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両及び「有料道路料金所、 サービスエリア又はパーキングエリア」から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両をいうと理解することができる。 他方、本件特許の特許請求の範囲の請求項１及び本件明細書上、本件発明１の「車両誘導システム」が、ＥＴＣ車専用出口から出る又はＥＴＣ車専用入口から入る車両のみを誘導するシステムであり、かつ、ＥＴ Ｃ車専用出口又は入口を通過しようと試みたものの、料金徴収が不可能 であったためにＥＴＣ車専用出口又は入口を通過することができなかった車両の誘導を排除していることをうかがわせる記載は見当たらない。 以上によれば、構成要件Ａの「ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステム」とは、有料道路料金所、サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両又は有料道路料金 所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両を誘導するシステムと解される。 イ被告各システムのあてはめ前提事実 (5)、(6)及び(7)のとおり、被告各システムは、いずれもサービスエリア等に設置されたＳＩＣの入口又は出口用設備であるから、「サ ービスエリア又はパーキングエリアに設置されている」「システム」に該当する。そして、被告各システムは、一般道路から被告各システムに設置されたＥＴＣ車専用入口を通過してサービスエリア等に入ろうとする車両又はサービスエリア等から当該Ｅ 設置されている」「システム」に該当する。そして、被告各システムは、一般道路から被告各システムに設置されたＥＴＣ車専用入口を通過してサービスエリア等に入ろうとする車両又はサービスエリア等から当該ＥＴＣ車専用出口を通過して一般道路に出ようとする車両に対し、③路側無線装置の通信機能が稼動して、③路側無 線装置と車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間でＥＴＣ処理を行うための無線通信が行われ、無線通信の結果、ＥＴＣ処理が可能と判定された場合（ＥＴＣ車である場合）、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に通行可表示を行うことで、車両は、レーンｂを経由してレーンｃを通行 し、サービスエリア等に入るか又は一般道路に合流し、また、ＥＴＣ処理が行えないと判定された場合（異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車の場合）、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかを同時に開くとともに、⑧路側表示器に「通行可」の表示又は「退出路」及び矢印の表示がされることにより、車両はレーンｂを経由 して、レーンｃ又はレーンｄへ通行するものである。そうすると、被告各 システムは、有料道路料金所、サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両、有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両を、上記各発進制御機及び⑧路側表示器によって、レーンｃ又はレーンｄのいずれかに誘導するものといえるから、「ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導 するシステム」に該当する。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ａを充足する。 ウ被告の主張について被告は、構成要件Ａの「サービスエリア又はパ 口から出入りをする車両を誘導 するシステム」に該当する。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ａを充足する。 ウ被告の主張について被告は、構成要件Ａの「サービスエリア又はパーキングエリア」は独自の意味を有さないから、構成要件Ａの「ＥＴＣ車両専用出入口から出入り する車両」とは、「ＥＴＣ車専用入口から有料道路に入る車両」及び「ＥＴＣ車専用出口から有料道路を出る車両」と解釈すべきと主張する。しかし、構成要件Ａの「ＥＴＣ専用出入口」について、有料道路のみに入る又は出るものに限定されていると解釈することはできず、かつ、同「車両」について、ＥＴＣによる料金徴収が不可能だったために現実にＥＴＣ専用 出入口から出入りできなかった車両を含まないと解釈することができないことは、前記アで説示したとおりである。 また、被告は、被告各システムでは、ＥＴＣ車に対する誘導はしておらず、非ＥＴＣ車と異常ＥＴＣ車についてのみ、金収受設備から退出させるための誘導を行っているが、路側アンテナと車載器との間で通信不 能又は通信不可が発生したとき、車両がＥＴＣ車用レーンから離脱することは、構成要件Ａの「車両を誘導するシステム」の構成から除かれているから、構成要件Ａを充足しないと主張する。しかし、異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車すなわちＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を誘導するシステムが構成要件Ａの「誘導するシステム」に含まれることは、構 成要件Ｅにおいて、「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記 ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え」と規定されていることからも明らかである。また、本件明細書上も、本件発明１において、路側アンテナと車載器との間で通 前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え」と規定されていることからも明らかである。また、本件明細書上も、本件発明１において、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したときに車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱することを「車両を誘導するシステム」の 構成から除く旨の記載があるとは認められない。そうすると、本件特許の出願当初の特許請求の範囲の請求項４が削除されたことをもって、当然に、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可の車両の誘導が、車両構成要件Ａの「車両を誘導するシステム」の構成から除かれたということはできない。 さらに、被告は、被告各システムがＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を誘導していないとも主張する。しかし、前記イのとおり、被告各システムは、ＥＴＣ車に対しても、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に通行可表示がされることで、レーンｃに誘導しており、異 常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣだけでなくＥＴＣ車も誘導しているものである。 以上によれば、被告の上記主張は、いずれも採用することができない。 (2) 構成要件Ｂの充足性についてア 「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段」の解釈 前記(1)で説示したとおり、構成要件Ａの「ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステム」とは、有料道路料金所、サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両又は有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両を誘導するシステムと解されるから、同システムの 構成要素 ためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両又は有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両を誘導するシステムと解されるから、同システムの 構成要素の一部である「第１の検知手段」が検知する「前記有料道路料 金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両」についても、有料道路料金所、サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両又は有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両と解するのが相当である。 また、本件特許の特許請求の範囲の請求項１には、「第１の検知手段」につき、「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段」（構成要件Ｂ）、「前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機」（構成要件Ｃ）及び「前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過 した後に、前記第１の遮断機を下ろし」（構成要件Ｉ）との記載があるのみで、「第１の検知手段」が設置される位置について特定する記載はない。 本件明細書の【図３】、【図４】、【図６】、【図７】及び【図１１】で示される実施例は、いずれも遮断機が進行方向最も手前に設置されているため、同遮断機に対応する第１の車両検知器が複数の車両検知器のうち最 も進行方向手前に設置されているものの、これらは実施例にすぎず、「前記システムは、遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、誘導手段、第３の車両検知装置、第４の車両検知装置及びＥＴＣゲートを有し、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるように し」（【０ 誘導手段、第３の車両検知装置、第４の車両検知装置及びＥＴＣゲートを有し、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるように し」（【００１５】）、「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と」（【００２６】）との記載はあるものの、これらの記載は第１の車両検知器の位置について限定をするものではない。そうすると、「第１の検知手段」は、有料道路料金所、 サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車 両又は有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用出口を通過しようとする車両を検知する手段であれば足りると解するのが相当である。 イ被告各システムのあてはめ前提事実(7)のとおり、被告各システムにおいて、②車両検知器（ＳＳ ３）は、①発進制御機１を制御するために設置され、車両が①発進制御機１を通過したかを検知するものである。そして、①発進制御機１は、被告各システムを構成する設備の一部であり、一般道路から被告各システムを通過して有料道路料金所、サービスエリア等に入ろうとする車両又は有料道路料金所、サービスエリア等から被告各システムを通過して 一般道路に出ようとする車両は、レーンｃ及びレーンｄのいずれを走行する場合であっても、レーンａに設置された①発進制御機１を通過するものである。そうすると、②車両検知器（ＳＳ３）は、有料道路料金所、サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両又は有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用 出口を通過しようとする車両を検知するものといえ 道路料金所、サービスエリア等に入るためにＥＴＣ車専用入口を通過しようとする車両又は有料道路料金所、サービスエリア等から出るためにＥＴＣ車専用 出口を通過しようとする車両を検知するものといえる。以上によれば、被告各システムを構成する②車両検知器（ＳＳ３）は、「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段」に当たるから、構成要件Ｂを充足する。 ウ被告の主張について 被告は、②車両検知器（ＳＳ３）を含む被告各システムに設置された各車両検知器機が、有料道路料金所に出る又は入る車両を検知するものではない旨主張する。しかし、構成要件Ｂの「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両」が有料道路料金所から出る又は有料道路料金所に入る車両に限定されないことは、前 記アで説示したとおりである。 また、被告は、「第１の検知手段」が複数の車両検知器のうち進行方向最も手前に配置された車両検知器をいうものであり、被告各システムでは、ＳＩＣ入口において進行方向最も手前に配置された㋐車両検知器（ＳＳ１）及びＳＩＣ出口において進行方向最も手前に配置された㋑車両検知器（ＳＳ２）が、いずれも、有料道路料金所、サービスエリア等 に出入りする車両を検知するものではないから、構成要件Ｂを充足しないと主張する。しかし、前記アのとおり、本件特許の特許請求の範囲の請求項１は「第１の検知手段」が設置される位置を特定していないから「第１の検知手段」が進行方向最も手前に配置された車両検知器であるとの被告の主張は採用できない。 (3) 構成要件Ｃの充足性について前記(2)で説示したとおり、被告各システムにおける②車両検知器（ＳＳ３）は、構成要件Ｂの「第 置された車両検知器であるとの被告の主張は採用できない。 (3) 構成要件Ｃの充足性について前記(2)で説示したとおり、被告各システムにおける②車両検知器（ＳＳ３）は、構成要件Ｂの「第１の検知手段」に該当するところ、前提事実(7)のとおり、被告各システムにおいては、②車両検知器（ＳＳ３）が車両の通過を検知すると、これに対応する①発進制御機１の開閉バーが自動的に閉じ るから、被告各システムの①発進制御機１は、「前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機」に該当する。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｃを充足する。 (4) 構成要件Ｅの充足性についてア 「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段」の解釈 本件特許の特許請求の範囲の請求項１には、「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と」（構成要件Ｅ）、「前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、…第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、…第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え」（構成要件Ｆ）との記載がある。また、 本件明細書には、「車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通 信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリ アから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレ ビスエリア又はパーキングエリ アから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え」（【００２６】）との記載がある。これらの記載からすると、本件発明１のシステムは、「車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信 手段」によって「受信したデータ」に基づき、「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」するものであって、同判定結果により、ＥＴＣによる料金徴収が可能か否かによって車両の誘導先を異にするものであると理解することができるから、当該システムが備える「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段」は、その文言のとおり、ＥＴＣにより通行料 金の支払が可能かを判定する判定手段と解するのが相当である。 イ被告各システムのあてはめ前提事実(7)のとおり、被告各システムは、車両がレーンa に進入し、㋑車両検知器（ＳＳ２）が車両の通行を検知すると、③路側無線装置の通信機能が稼動し、③路側無線装置と車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間 でＥＴＣ処理を行うための無線通信が行われ、無線通信の結果、ＥＴＣによる料金徴収が可能と判定された場合（ＥＴＣ車の場合）、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に通行可表示がされることで、車両は、レーンｂを経由してレーンｃ（レーンｃは、入口用設備ではサービスエリ ア等、出口用設備では一般道路に接続）を通行し、無線通信の結果、ＥＴ Ｃ処理が行えないと判定された場合（異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車の場合）、係員のボタン操作により、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御 では一般道路に接続）を通行し、無線通信の結果、ＥＴ Ｃ処理が行えないと判定された場合（異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車の場合）、係員のボタン操作により、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に「通行可」の表示又は「退出路」及び矢印の表示がされることにより、車両はレーンｂを経由して、レーンｃ又はレーンｄ（レ ーンｄは、入口用設備では一般道路、出口用設備ではサービスエリア等に接続）を通行するものである。以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｅの「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段」に該当する構成を備えているから、構成要件Ｅを充足する。 ウ被告の主張について 被告は、構成要件Ｅの「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」とはＥＴＣ車かどうか（ＥＴＣ車載器を搭載しているかどうか）の判定であることを前提に、被告各システムにおいては、ＥＴＣ車用レーンに進入する車両について、ＥＴＣ車であるかを区別する判定は行われていないから、構成要件Ｅを充足しないと主張する。この点、本件明細書には、「なお、この 出願書類では、「ＥＴＣ車」とは、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両をいい、「一般車」とは、ＥＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。」（【０００６】）、「更に、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る。例えば、車載器に対するＥＴＣカードの未挿入、不完全挿入、直前挿入等の場合である。」（【０００７】）との 記載がある。これらの記載から、本件明細書における定義では、「ＥＴＣ車」の中に、ＥＴＣ車載器を搭載しているものの、ＥＴＣによる料金徴収ができない車両（すなわち異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車の一部）を含ん 記載がある。これらの記載から、本件明細書における定義では、「ＥＴＣ車」の中に、ＥＴＣ車載器を搭載しているものの、ＥＴＣによる料金徴収ができない車両（すなわち異常ＥＴＣ車及び非ＥＴＣ車の一部）を含んでいるといえる。しかし、構成要件Ｅが「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」と規定している以上、その文言と異なり、「ＥＴＣ車」であるか否か を判定するものと解することはできないから、本件明細書の上記の記載を 参酌しても、「ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定」について、ＥＴＣ車かどうか（ＥＴＣ車載器を搭載しているかどうか）の判定と解することはできないというべきである。以上によれば、被告の上記主張は、前提を欠き、採用することができない。 (5) 構成要件Ｆの充足性について ア 「ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る」の解釈本件特許の特許請求の範囲の請求項１には、「ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る」（構成要件Ｆ）との記載があるものの、同請求項１には、この記載以外に「Ｅ ＴＣゲート」の記載はなく、「ＥＴＣゲート」が何を指すのかは、同請求項１の記載からは直ちに明らかではない。 そこで、本件明細書を参酌すると、本件明細書には、「図２に示すように、多くの有料道路で使用される入口発券方式においては、入口料金所で、路側アンテナ３、５から車載器２０に入口情報を無線送信し、有料 道路７を走行後、出口料金所で、車載器２０から路側アンテナ３、５に入口情報を無線送信し、別途備える料金計算コンピュータで料金計算を行なって、その料金情報を路側アンテナ３、５から車載器２０に向けて無線送信している。」（【０００３】）、「レーンＡ→Ｄには、基 、５に入口情報を無線送信し、別途備える料金計算コンピュータで料金計算を行なって、その料金情報を路側アンテナ３、５から車載器２０に向けて無線送信している。」（【０００３】）、「レーンＡ→Ｄには、基本的には、路側アンテナ３、５が備えられ、車載器との間で無線通信を行なってい る。…無線通信が可能か否かを判定する路側アンテナ（ゲート前アンテナ）３の側を通過し、車両検知装置２ｂにより検知される。」（【００３３】）、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、…路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して、車両は有料道路７へと進むことが出来る。」（【００３４】）、「図４ に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデ ータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段とが備えられている。」（【００３７】）、「なお、路側アンテナであるゲート前アンテナ３とＥＴＣゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し、無線通信が可能であるか否かの判定と可能な場合に入口情報の送信とを一度に実行しても よい。」（【００４３】）との記載がある。これらの記載からすると、本件明細書においては、ＥＴＣ車専用出入口に設置された路側無線装置のうち、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段及び受信したデータを認識してＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する無線装置を「路側アンテナ３」又は「ゲート前アンテナ３」と、入口では車載 器に対し入口情報を無線送信し、出口では車載器から入口情報を受信し、料金情報を送信する無線装置を、「路側アンテナ５」又は「ＥＴＣゲート」と、それぞれ称していると理解できる。そうすると、構成要件Ｆの「Ｅ に対し入口情報を無線送信し、出口では車載器から入口情報を受信し、料金情報を送信する無線装置を、「路側アンテナ５」又は「ＥＴＣゲート」と、それぞれ称していると理解できる。そうすると、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」とは、入口では車載器に対し入口情報を無線送信し、出口では車載器から入口情報を受信し、料金情報を送信するＥＴＣ側に設置 された無線装置であると解するのが相当である。以上によれば、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリア」「に入る」又は「から出る」とは、入口では車載器に対し入口情報を無線送信し、出口では車載器から入口情報を受信し、料金情報を送信するＥＴＣ側に設置された無線装置を通過して、有料道 路料金所、サービスエリア等に入る、又は有料道路料金所、 サービスエリア等から出ることを意味すると解釈するのが相当である。 イ被告各システムのあてはめ前提事実(7)のとおり、被告各システムでは、③路側無線装置は、ＥＴＣ処理を行うために、車両に取り付けられた車載器と無線通信を行う無 線装置であって、入口用設備では、車載器情報がチェックされて、無線 通信の結果、ＥＴＣによる料金徴収が可能と判定された場合は、課金のための入口情報が書き込まれ、出口用設備では、車載器情報がチェックされて、無線通信の結果、ＥＴＣによる料金徴収が可能と判定された場合は、課金情報が書き込まれるものであるから、③路側無線装置は、入口では車載器に対し入口情報を無線送信し、出口では車載器から入口情 報を受信し、料金情報を送信していると認められる。よって、③路側無線装置は、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」に該当する。 また、前提事実(7)のとおり、被告各システムは、③路側無線装置と車載器との無線通信 受信し、料金情報を送信していると認められる。よって、③路側無線装置は、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」に該当する。 また、前提事実(7)のとおり、被告各システムは、③路側無線装置と車載器との無線通信の結果、ＥＴＣ処理が可能と判定された場合（ＥＴＣ車の場合）、③発進制御機３の開閉バーを閉じたまま、①発進制御機１及 び④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、路側表示器⑧において通行可の表示がされて、車両は、入口用設備においては、レーンａに設置された③路側無線装置を通過し、レーンｃを通行して、サービスエリア等に入り、出口用設備においては、レーンａに設置された③路側無線装置を通過し、レーンｃを通行して、サービスエリア等から出て一般道路 に合流するから、被告各システムは、「前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を」「ＥＴＣゲートを通って」レーンｃに誘導しているといえる。そして、上記のとおり、車両は、レーンｃを通行して、入口用設備においてはサービスエリア等に入り、出口用設備においてはサービスエリア等から出て一般道路に合流するか ら、レーンｃは、構成要件Ｆの「サービスエリア又はパーキングエリアに入る」又は「サービスエリア又はパーキングエリアから出る」「ルートへ通じる第１のレーン」に該当し、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉バーが開く動作並びに⑧路側表示器の通行可の表示は、「第１のレーンへ誘導」に当たる。他方で、被告各システムでは、車載器との無線 通信の結果、ＥＴＣ処理が行えないと判定された場合（非ＥＴＣ車及び 異常ＥＴＣ車の場合）、係員のボタン操作により、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に「 非ＥＴＣ車及び 異常ＥＴＣ車の場合）、係員のボタン操作により、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に「通行可」の表示又は「退出路」及び矢印の表示がされることにより、車両は、レーンｂを経由して、レーンｃ又はレーンｄを通行するところ、入口用設備においては、レーン ｄは一般道路に接続しており、レーンｄを通行する車両は一般道路に合流し、出口用設備においては、レーンｄはサービスエリア等に接続しており、レーンｄを走行する車両はサービスエリア等に入る。そして、前提事実(7)及び別紙被告設備図目録の模式図からすると、被告各システムは、入口用設備において、レーンｄと接続する一般道路がＥＴＣ車専用 入口手前に戻るルートに、出口用設備において、レーンｄと接続するサービスエリア等がＥＴＣ車専用出口手前に戻るルートに、それぞれ物理的に繋がっているから、レーンｄは、ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルートに通じているといえる。そうすると、レーンｄは、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルートに通じる第２のレーン」に該当し、①発 進制御機１及び⑤発進制御機３が開く動作及び⑧路側表示器の通行可等の表示は、「第２のレーンへ誘導する誘導手段」に該当する。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｆを充足する。 ウ被告の主張について被告は、本件明細書の【００３４】及び【００４３】の記載に照らす と、「ＥＴＣゲート」とは、「入口情報を送信する路側アンテナ」であって、構成要件Ｆの文言上、有料道路料金所よりも手前に配置されるものであることからすると、「ＥＴＣゲート」がいかなるものであるか不明であり、これを被告各システムの構成要素に対応させ 側アンテナ」であって、構成要件Ｆの文言上、有料道路料金所よりも手前に配置されるものであることからすると、「ＥＴＣゲート」がいかなるものであるか不明であり、これを被告各システムの構成要素に対応させることができないから、被告各システムには、構成要件Ｆの「ＥＴＣゲート」なるものは存 在しないと主張する。しかし、本件明細書の【００３４】は、「入口料金 所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システム」（【００３１】）に関する説明であるため、入口情報に関してしか記載されていないものであって、同【０００３】の記載から、「ＥＴＣゲート」は、入口では車載器に対して入口情報を無線送信し、出口では車載器からこれに対して入口情報が無線送信され、料金計算コンピュータで計算された料金情報を車載器に 向けて無線送信する路側アンテナであると理解することができ、③路側無線装置がこれに当たることは、前記イで説示したとおりである。 また、被告は、③路側無線装置が「ＥＴＣゲート」に当たると解釈したとしても、構成要件Ｆの「第１のレーン」は、ＥＴＣゲートよりも進行方向手前に位置するもの、すなわち、料金収受設備への進入路となる ところ、被告各システムにおいてＥＴＣによる料金徴収が可能な車両が進行するレーンは、ＥＴＣゲートよりも先に存在するため、被告各システムにおいて、ＥＴＣゲートよりも進行方向手前に位置する「第１のレーン」は存在しないと主張する。確かに、構成要件Ｆでは、「ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリア に入る」又は「から出る」「ルートへ通じる第１のレーン」と記載されていることからすると、「第１のレーン」は、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア等に入る又は出るルートより進行方向手前にある は「から出る」「ルートへ通じる第１のレーン」と記載されていることからすると、「第１のレーン」は、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア等に入る又は出るルートより進行方向手前にあることになる結果、第１のレーンは、ＥＴＣゲートよりも進行方向手前に位置するとの解釈も成り立ち得る。しかし、構成要件Ｆにおい ては、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両の誘導に係る「ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーン」と対比する形で、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両の誘導に係る「再度前記ＥＴＣ車専用出入口 手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーン」との記載 があるところ、後者においては、「ルート」が「第２のレーン」に通じるものとして規定されていない。また、本件明細書には、【図３】に示される実施形態について、「レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用」、「ルートＡ→ＤはＥＴＣゲートを通り有料道路７へ進むルート」（【００３３】）との記載があり、ＳＩＣに係る【図１１】に示される実施形態について、「図１１ に示すように、一般道路８と有料道路７との間に、パーキング－エリア又はサービス－エリア１１が設けられている。一般道路８から有料道路７に入るための入口料金所１２と、反対に有料道路７から一般道路８に出るための出口料金所１３がある。一般車レーンＢ、Ｃが無いことを除き、入口料金所１２のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割、及び出口 料金所１３のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割は、図３、４、６及び７のそれと同じである。」（【００６４】）との記載がある。これらの記載並びに本件明細書の【図３】 （Ａ→Ｅ）の役割、及び出口 料金所１３のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割は、図３、４、６及び７のそれと同じである。」（【００６４】）との記載がある。これらの記載並びに本件明細書の【図３】、【図７】及び【図１１】によれば、本件明細書において、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両が有料道路等に合流するために走行する車線は「Ａ→Ｄ」のみであって、この「Ａ→Ｄ」 は「レーン」であるとも「ルート」であるとも称呼されているから、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両が有料道路等に合流するために走行する車線として、「ルート」に加えて「ルート」に通じる「レーン」が存在することが開示されているとは認められない。このように、構成要件Ｆにおいて、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両については「ルート」 が「第２のレーン」に通じるものとして記載されておらず、本件明細書上も、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両が有料道路等に合流するために走行する車線として、「ルート」に加えて「ルート」に通じる「レーン」を開示しているとは認められないことからすると、構成要件Ｆの「ルートへ通じる」の部分に技術的な意味はなく、「ルート」と「第１のレーン」 は同義であると解するほかない。そうすると、構成要件Ｆの文言上、「第 １のレーン」が「ＥＴＣゲート」より進行方向手前に位置するものとまではいえないから、被告の主張は、前提を欠くものであって、採用できない。 さらに、被告は、本件出願時の願書に添付された特許請求の範囲の請求項４「一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ専用レーンを有する インターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手 所にＥＴＣ専用レーンを有する インターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段を設けたことを特徴とする、システム」が補正により削除されたことからすると、請求項１の技術的思想は、補正により削除された請求項４の技術的思想が除かれたものと解す べきであるから、構成要件Ｆの「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車専用出入口に通じる第２のレーン」からは「路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段」が除外されていると主張するが、同主張が採用できないことは、前記(1)ウのとおりである。 さらに、被告は、本件明細書の【００４３】の記載は、上記補正により削除された請求項４に対応するものであるから、「ＥＴＣゲート」の解釈に当たって、同記載を参酌することはできないと主張する。しかし、本件明細書の【００４３】は、【図３】及び【図４】に示される実施形態を【図５】のフローチャートにより説明するものの一部であるところ、 【図５】のフローチャートでは、「車両のＥＴＣ読取に成功」しなかった場合、「車両のＥＴＣは料金徴収が可能」でなかった場合のいずれであっても、退避路であるレーンＥへ車両を誘導するとされていることからすると、【図４】で示される実施形態は、本件出願時の願書に添付された特許請求の範囲の請求項４に係る発明だけでなく、本件発明１にも対応す るものといえる。したがって、本件発明１の解釈において、【図４】の実 施形態について説明した本件明細書の【００４３】の記載を参酌することは妨げられないというべきである。 以上によれば、被告の のといえる。したがって、本件発明１の解釈において、【図４】の実 施形態について説明した本件明細書の【００４３】の記載を参酌することは妨げられないというべきである。 以上によれば、被告の上記主張は、いずれも採用することができない。 (6) 構成要件Ｇ、Ｈ及びＩの充足性についてア構成要件Ｇの充足性について 前記(5)で説示したとおり、被告各システムのレーンｃは構成要件Ｆの「第１のレーン」に、同レーンｄは構成要件Ｆの「第２のレーン」に、それぞれ該当する。そして、前提事実(7)のとおり、被告各システムにおいては、レーンｃに④発進制御機２が、レーンｄに⑤発進制御機３が、それぞれ設置されているから、④発進制御機２及び⑤発進制御機３は、それぞ れ構成要件Ｇの「第１のレーンに設けられた第２の遮断機」及び「前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機」に該当する。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｇを充足する。 イ構成要件Ｈの充足性について前記アのとおり、④発進制御機２及び⑤発進制御機３は、それぞれ「第 ２の遮断機」及び「第３の遮断機」に該当するところ、前提事実(7)のとおり、被告各システムは、①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３と、②車両検知器（ＳＳ３）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５）とが、それぞれ対となって設置されており、各車両検知器が車両の通過を検知すると、対応する各発進制御機の開閉バーが自動的 に閉じるものであるから、⑥車両検知器（ＳＳ４）が「前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段」、⑦車両検知器（ＳＳ５）が「前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段」に該当する。 以上によれば、これらの検知手段を備えた被告 第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段」、⑦車両検知器（ＳＳ５）が「前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段」に該当する。 以上によれば、これらの検知手段を備えた被告各システムは、構成要 件Ｈを充足する。 ウ構成要件I の充足性について前記(2)及び(3)のとおり、②車両検知器（ＳＳ３）は「第１の検知手段」に、①発進制御機１は「第１の遮断機」に、それぞれ該当し、前記アのとおり、④発進制御機２は、構成要件Ｇの「第１のレーンに設けられた第２の遮断機」に該当し、前記イのとおり、⑥車両検知器（ＳＳ４） は、「前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段」に該当する。また、前提事実(7)のとおり、被告各システムは、②車両検知器（ＳＳ３）が車両の通過を検知すると①発進制御機１の開閉バーが自動的に閉じ、⑥車両検知器（ＳＳ４）が車両の通過を検知すると④発進制御機２の開閉バーが自動で閉じるものである。そうすると、被告各シス テムは、「前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２の遮断機を下ろすことを特徴」としているといえる。 以上によれば、被告各システムは、構成要件Ｉを充足する。 (7) 構成要件Ｊの充足性前記(1)で説示したとおり、被告各システムは「車両を誘導するシステム」であるから、構成要件Ｊの「車両誘導システム」にも該当する。 よって、被告各システムは、構成要件Ｊを充足する。 (8) 小括 以上によれば、被告各システムは、本件発明１の技術的範囲に属する。 争点２（被告各システムが本件発明２の にも該当する。 よって、被告各システムは、構成要件Ｊを充足する。 (8) 小括 以上によれば、被告各システムは、本件発明１の技術的範囲に属する。 争点２（被告各システムが本件発明２の技術的範囲に属するか）について前記２(6)のとおり、⑦車両検知器（ＳＳ５）が構成要件Ｋの「第３の検知手段」に、⑤発進制御機３が構成要件Ｋの「第３の遮断機」に、それぞれ該当し、前提事実(7)のとおり、被告システムにおいては、⑦車両検知器（ＳＳ５） が車両の通過を検知すると、⑤発進制御機３の開閉バーが閉じるから、被告各 システムは、構成要件Ｋを充足する。 以上によれば、被告各システムは、本件発明２の技術的範囲に属する。 争点３（信義則違反ないし権利濫用）について被告は、本件各発明の発明者でなく、高速道路事業に無関係な原告が、公益事業に関して特許権侵害に基づく損害賠償請求をすることは、高速道路株式会 社法１条の定める公益に反し、一人原告のみが国民全体の損害において利得を得ようとするものであるから、原告による本件請求は、信義則違反ないし権利濫用であると主張する。しかし、被告が設置する被告各システムに高速道路事業の一環としての公益性を認め得ることが、当該事業を行うに当たって他人の特許権を侵害する場合に当該特許に係る実施料相当額を支払う義務を否定する 根拠となるものではない。原告は、原告代表者から移転を受けた本件特許権に基づき、被告に対して本件特許権の侵害を理由とする損害賠償請求として実施料相当額の支払を求めているにすぎず、かつ、本件全証拠によっても、その請求に係る損害額が算定根拠のない著しく過大なものであるなど、信義則違反ないし権利濫用を基礎付けるに足りる事実を認めることもできないから、本件請 求が正当な権 かつ、本件全証拠によっても、その請求に係る損害額が算定根拠のない著しく過大なものであるなど、信義則違反ないし権利濫用を基礎付けるに足りる事実を認めることもできないから、本件請 求が正当な権利行使の範囲を超えるものということはできない。 以上によれば、被告が主張する事由により、原告による本件特許権侵害に係る損害賠償請求が信義則に反し又は権利の濫用に当たるとは認められないというべきである。 争点４（損害の発生及び額）について (1) 本件各発明の実施について前提事実(6)のとおり、被告は、遅くとも平成２９年６月１６日以降、被告各システムを本件各ＳＩＣに設置し、同システムによって、通過する車両から通行料金等を徴収しているものである。そして、被告が、本件各発明の技術的範囲に含まれる被告各システムを設置して、被告各システムにより被 告各ＳＩＣから各有料道路に出入りする車両を誘導していることは、本件各 発明の「使用」（特許法２条３項１号）に当たる。 (2) 被告各システムの使用による車両１台当たりの売上額ア証拠（甲８、弁論の全趣旨）によれば、被告各システムを利用して高速道路に出入りする車両が被告に支払う金員（通行料金等）は、高速道路の利用１回に対して課する固定額１５０円（ターミナルチャージ）及 び利用距離に対して課する可変額部分（通行料金）であり、通行料金は１ｋｍ当たり２４．６円（普通区間、普通車）であると認められる。 そして、高速道路を利用する場合は、１回につき入口及び出口を利用することになるから、被告各ＳＩＣを入口又は出口で利用した車両は、被告各ＳＩＣに加えて被告各ＳＩＣとは別の他のインターチェンジも通過する ことになる。そうすると、少なくとも上記ターミナルチャージの半額であ るから、被告各ＳＩＣを入口又は出口で利用した車両は、被告各ＳＩＣに加えて被告各ＳＩＣとは別の他のインターチェンジも通過する ことになる。そうすると、少なくとも上記ターミナルチャージの半額である７５円が被告各システムの使用に係る売上げに当たるといえる。 また、被告各ＳＩＣから出入りする車両は、少なくとも被告各ＳＩＣと隣接するインターチェンジとの間を走行するから、被告各ＳＩＣとこれに隣接するインターチェンジまでの距離に対応する可変額部分（通行 料金）は、被告各システムの使用に係る売上げに当たるということができ、証拠（甲１７ないし２１）によれば、被告各システムに係る上記可変額分（通行料金）の額は、以下のとおりと認められる。 (ｱ) 被告システム１双葉ＳＩＣの隣接インターチェンジは、甲府昭和ＩＣ（距離：５ｋ ｍ）及び韮崎ＩＣ（距離：６．２ｋｍ）であり、平均５．６ｋｍの距離にあるから、同距離に１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じた当該距離の通行料金（１円未満四捨五入）は１３８円である。 (ｲ) 被告システム２梓川ＳＩＣの隣接インターチェンジは、安曇野ＩＣ（距離：３．７ｋ ｍ）及び松本ＩＣ（距離：３．６ｋｍ）であり、平均３．６５ｋｍの 距離にあるから、同距離に１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じた当該距離の通行料金（１円未満四捨五入）は９０円である。 (ｳ) 被告システム３湖東三山ＳＩＣの隣接インターチェンジは、八日市ＩＣ（距離：１０． １ｋｍ）及び彦根ＩＣ（距離：１１．２ｋｍ）であり、平均１０．６ ５ｋｍの距離にあるから、同距離に１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じた当該距離の通行料金（１円未満四捨五入）は２６２円である。 (ｴ) 被告システム４愛鷹ＳＩＣの隣接インターチェンジは、沼津ＩＣ（距離：２ 距離にあるから、同距離に１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じた当該距離の通行料金（１円未満四捨五入）は２６２円である。 (ｴ) 被告システム４愛鷹ＳＩＣの隣接インターチェンジは、沼津ＩＣ（距離：２．６ｋｍ）及び富士ＩＣ（距離：１５．６ｋｍ）であり、平均９．１ｋｍの距離 にあるから、同距離に１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じた当該距離の通行料金（１円未満四捨五入）は２２４円である。 (ｵ) 被告システム５三方原ＳＩＣの隣接インターチェンジは、浜松ＩＣ（距離：４．９ｋｍ）及び浜松西ＩＣ（距離：５．６ｋｍ）であり、平均５．２５ｋｍ の距離にあるから、同距離に１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じた当該距離の通行料金（１円未満四捨五入）は１２９円である。 イ前記アの被告各システムに係る通行料金にターミナルチャージの７５円を合計すると被告各システムを通過する車両一台当たりの売上金額は、被告システム１が２１３円、被告システム２が１６５円、被告システム ３が３３７円、被告システム４が２９９円、被告システム５が２０４円であると、それぞれ認められる。したがって、上記金額が被告各システムの使用による車両１台当たりの売上げと解するのが相当である。 (3) 被告各システムを利用した車両の台数証拠（甲１６）によれば、平成２９年６月１６日から令和４年９月３０日 まで被告各ＳＩＣを通過した車両の台数（１日当たり平均）は、別紙「被告 システム１～５の車両通行量（日平均通行量から推計）」の「日平均通行量」欄に各記載のとおりと認められ、これに各月の日数を乗じて月当たりの通過台数を計算すると、同別紙の「月通行量」欄に各記載のとおりとなる。そして、前提事実(6)のとおり、被告各ＳＩＣの全ての出入口に被告システム１ないし５が設置されて れに各月の日数を乗じて月当たりの通過台数を計算すると、同別紙の「月通行量」欄に各記載のとおりとなる。そして、前提事実(6)のとおり、被告各ＳＩＣの全ての出入口に被告システム１ないし５が設置されているから、本件特許権が登録された平成２９年６月１ ６日から令和４年９月３０日までの被告各システムの通過台数は、被告各ＳＩＣの通行量と同じ、すなわち、上記同別紙の「月通行量」欄記載のとおりと認められる。 (4) 被告各システムの使用による売上額被告各システムの使用による売上額は、前記(2)で認定した被告各システ ムの使用による車両１台当たりの売上額に前記(3)の被告各システムを利用した車両の台数を乗じて算定され、その額（１円未満四捨五入）は、別紙「被告システム１～５に関する損害金額（裁判所認定）」の「売上高（税抜き）」欄に各記載のとおりと認められる。 (5) 本件各発明の実施料率 証拠（甲３ないし７、乙１）によると、被告各システムはＳＩＣに設置されるものであって、被告各システムの設置により高速道路へのアクセスが向上し、これにより物流効率化による地域産業の発展や地域の活性化、災害時の救援、復旧活動の迅速化などの多面的な効果が期待でき、さらに、利用車をＥＴＣ搭載車に限定することで、現金の収受を伴わないため、設備費や人 件費を抑えられることが認められる。また、原告は、自ら本件各発明を実施しておらず、今後も実施する可能性がないこと、被告は、原告からの警告を受けた後も本件各発明の実施を継続していることが、それぞれ認められる。 上記各事情を総合すると、本件において、本件各発明の実施料率は、２パーセントと認めるのが相当である。 (6) 損害額 ア実施料相当額前記(1)ないし(5)によれば、 上記各事情を総合すると、本件において、本件各発明の実施料率は、２パーセントと認めるのが相当である。 (6) 損害額 ア実施料相当額前記(1)ないし(5)によれば、被告各システムに係る本件各発明の「実施に対し受けるべき金銭の額に相当する額」（特許法１０２条３項）は、別紙「被告システム１～５に関する損害金額（裁判所認定）」の「売上高（税抜き）」欄記載の額に、実施料率２パーセントを乗じて算定されると ころ、その額（１円未満四捨五入）は、同別紙「実施料相当額」の合計欄に各記載のとおりと認められる。そして、実施料相当額に係る損害については消費税が課されるから、令和元年９月までの売上げについては８パーセントの消費税額（１円未満四捨五入。以下同じ。）を、令和元年１０月以降の売上げについては１０パーセントの消費税を、それぞれ加 算すると、その額は、同別紙の「実施料相当額（税込み）」の「合計」欄に各記載のとおりと認められる。 イ弁護士費用相当額本件の事案の難易、請求額、認容額その他諸般の事情を斟酌すると、被告による不法行為と相当因果関係にある弁護士費用相当額は、実施料 相当額（消費税含む）の１０パーセントと認めるのが相当であり、その額（１円未満四捨五入）は、同別紙「弁護士費用」合計欄に各記載のとおりと認められる。 ウ小括以上によれば、被告システム１ないし５に係る各損害額は、別紙「被告 システム１～５に関する損害金額（裁判所認定）」の「損害金合計」の「合計」欄に各記載のとおりであり、その合計額は２億６７４４万２２４１円である。そして、被告による被告各システムの使用は継続的な不法行為であるといえるから、当該不法行為によって生じた損害金に係る遅延損害金については、被告各シス り、その合計額は２億６７４４万２２４１円である。そして、被告による被告各システムの使用は継続的な不法行為であるといえるから、当該不法行為によって生じた損害金に係る遅延損害金については、被告各システムが使用された最終の日であると 原告が主張する令和４年９月３０日を起算日として、同日からの民法所 定の年３パーセントの割合による遅延損害金の請求を認めるのが相当である。これに対し、原告は、平成２９年６月１６日から令和２年３月３１日までの損害金については、同日から支払済みまで改正前民法所定の年５分の割合による遅延損害金を請求するものであるが、上記のとおり、本件は、被告各システムの使用による継続的な不法行為であって、令和 ２年３月３１日までと同年４月１日からで不法行為の態様が異なるものではなく、仮に、原告の主張が当該不法行為により毎月損害が発生するというものであったとしても、原告は月ごとの損害額を主張立証しているものではないから、原告の上記請求は理由がないというべきである。 以上によれば、上記の不法行為に基づく原告の被告に対する損害賠償 請求としては、損害金２億６７４４万２２４１円及びこれに対する令和４年９月３０日から支払済みまで民法所定の年３パーセントの割合による遅延損害金の支払を求める限度で認めるのが相当である。 (7) 被告の主張について被告は、特許法１０２条３項により算定される実施料相当額の損害は、一 般には、売上額に実施料率を乗じて算定されるが、被告の高速道路に係る事業は、営利を目的しておらず公益事業に当たるものであるから、売上額に実施料相当額を乗じる算定方法を採用することは相当ではなく、当該実施に係る設備工事の契約に係る設備費用に基づき、この設備費用に付加する必要があるその他 おらず公益事業に当たるものであるから、売上額に実施料相当額を乗じる算定方法を採用することは相当ではなく、当該実施に係る設備工事の契約に係る設備費用に基づき、この設備費用に付加する必要があるその他費用、すなわち設備費用の２パーセントとするのが相当であると 主張する。 確かに、高速道路株式会社法１条に定める被告の目的からすれば、被告の高速道路に係る事業は、公益性を有するものであるといえるものの、被告は株式会社であり、証拠（甲２２）によれば、被告は、被告が設置管理する高速道路を利用する車両から通行量を徴収することにより収益を上げていると 認められるし、被告の主張を前提とすると、特許権侵害行為による売上げが あるにもかかわらず、特許権侵害行為が公益性を有しているということを理由として、当該特許発明の実施料相当額が売上額に基づいて算定されず、その結果、特許権者が、本来であれば特許発明の実施許諾に応じないような不当に低い実施料相当額をもって特許権侵害を甘受しなければならないことになり、相当でないというべきである。 また、被告は、被告各システムの設備工事の契約に係る設備費用の２パーセントを実施料相当額と認めるべきことの証拠として、実施許諾契約書（乙１０ないし１７）を提出するが、うち乙第１０ないし１６号証については、いずれも被告が特許権者として自らが有する特許権に係る発明の実施を許諾する契約に係るものであって、被告が特許発明を実施する者として実施料相 当額を支払う内容の契約に係るものではなく、また、乙第１７号証の契約書は、そもそも被告が契約の直接当事者ですらないものである。しかも、いずれの契約書も、工事の請負契約に係るものであって、特許発明の継続的な使用に関するものではない。したがって、これらの契約書の存在をも は、そもそも被告が契約の直接当事者ですらないものである。しかも、いずれの契約書も、工事の請負契約に係るものであって、特許発明の継続的な使用に関するものではない。したがって、これらの契約書の存在をもって、被告の主張する算定方法が相当であるということはできない。 以上によれば、特許法１０２条３項による損害額の算定に係る被告の上記主張は採用できないというべきである。 第３ 結論以上によれば、原告の請求は、主文第１項の限度で理由があるから、この限度で認容し、その余の請求を棄却することとして、主文のとおり判決する。 東京地方裁判所民事第２９部 裁判官 塚田久美子 裁判官 木村洋一 裁判長裁判官國分隆文は、差支えにつき署名押印することができない。 裁判官 塚田久美子 (別紙)物件目録 １－１ 双葉スマートインターチェンジ上りレーン入口車両誘導システム１－２ 双葉スマートインターチェンジ上りレーン出口車両誘導システム １－３ 双葉スマートインターチェンジ下りレーン入口車両誘導システム１－４ 双葉スマートインターチェンジ下りレーン出口車両誘導システム ２－１ 梓川スマートインターチェンジ上りレーン入口車両誘導システム ーチェンジ下りレーン入口車両誘導システム１－４ 双葉スマートインターチェンジ下りレーン出口車両誘導システム ２－１ 梓川スマートインターチェンジ上りレーン入口車両誘導システム２－２ 梓川スマートインターチェンジ上りレーン出口車両誘導システム ２－３ 梓川スマートインターチェンジ下りレーン入口車両誘導システム２－４ 梓川スマートインターチェンジ下りレーン出口車両誘導システム ３－１ 湖東三山スマートインターチェンジ上りレーン入口車両誘導システム３－２ 湖東三山スマートインターチェンジ上りレーン出口車両誘導システム ３－３ 湖東三山スマートインターチェンジ下りレーン入口車両誘導システム３－４ 湖東三山スマートインターチェンジ下りレーン出口車両誘導システム ４－１ 愛鷹スマートインターチェンジ上りレーン入口車両誘導システム４－２ 愛鷹スマートインターチェンジ上りレーン出口車両誘導システム ４－３ 愛鷹スマートインターチェンジ下りレーン入口車両誘導システム４－４ 愛鷹スマートインターチェンジ下りレーン出口車両誘導システム ５－１ 三方原スマートインターチェンジ上りレーン入口車両誘導システム５－２ 三方原スマートインターチェンジ上りレーン出口車両誘導システム ５－３ 三方原スマートインターチェンジ下りレーン入口車両誘導システム ５－４ 三方原スマートインターチェンジ下りレーン出口車両誘導システム以上 （別紙） 分割一覧 親出願特許(本件発明) ム以上 （別紙）分割一覧 親出願特許(本件発明)
▼ クリックして全文を表示