平成３０年４月４日判決言渡平成２９年（行ケ）第１０１２０号審決取消請求事件（以下「甲事件」という。）平成２９年（行ケ）第１０１１９号審決取消請求事件（以下「乙事件」という。）口頭弁論終結日平成３０年２月１４日判決 甲事件原告・乙事件被告株式会社ブリヂストン 同訴訟代理人弁護士杉村光嗣同弁理士杉村憲司塚中哲雄伊藤怜愛 甲事件被告・乙事件原告横浜ゴム株式会社 同訴訟代理人弁護士萩尾保繁山口健司石神恒太郎関口尚久伊藤隆大同弁理士福地律生加藤寿人 主文 １ 特許庁が無効２０１５－８００１３９号事件について平成２９年４月１８日にした審決のうち，特許第５４３５１７５号の請求項１及び３に係る部分を取り消す。 ２ 甲事件原告・乙事件被告の甲事件請求を棄却する。 ３ 訴訟費用は，甲事件乙事件を通じ，甲事件原告・乙事件被告の負担とする。 事実及び理由 第１ 請求 １ 甲事件特許庁が無効２０１５－８００１３９号事件について平成２９年４月１８日にした審決のうち，特許第５４３５１７５号の請求項４ する。 事実及び理由 第１ 請求 １ 甲事件特許庁が無効２０１５－８００１３９号事件について平成２９年４月１８日にした審決のうち，特許第５４３５１７５号の請求項４ないし７に係る部分を取り消す。 ２ 乙事件主文第１項と同旨第２ 事案の概要 １ 特許庁における手続の経緯等⑴ 甲事件被告・乙事件原告（以下「被告」という。）は，平成２５年２月２２日，発明の名称を「空気入りタイヤ」とする特許出願をし，同年１２月２０日，設定の登録（特許第５４３５１７５号）を受けた（請求項の数７。乙２７。以下，この特許を「本件特許」という。）。 ⑵ 甲事件原告・乙事件被告（以下「原告」という。）は，平成２７年６月１９日，本件特許について特許無効審判請求をし，無効２０１５－８００１３９号事件として係属した。 ⑶ 被告は，平成２８年５月２６日，本件特許に係る特許請求の範囲及び明細書について，請求項２の削除を含む訂正請求をした（以下「本件訂正」という。乙２２）。 ⑷ 特許庁は，平成２９年４月１８日，本件訂正を認めるとともに，請求項１及び３に係る発明についての特許を無効とする，請求項４ないし７に係る発明についての審判請求は成り立たない旨の別紙審決書（写し）記載の審決（以下「本件審決」という。）をし，その謄本は，同月２７日，原告及び被告に送達された。 ⑸ 原告は，平成２９年５月２６日，本件審決中，本件特許の請求項４ないし７に係る部分の取消しを求める本件訴訟（甲事件）を提起した。被告は，同日，本件審決中，本件特許の請求項１及び３に係る部分の取消しを求める本件訴訟（乙事件）を提起した。 ２ 特許請求の範囲の記載本件訂正後の本件特許の特許請求の範囲請求項１及び３ないし７の記載は，次のとおりである（乙２ 請求項１及び３に係る部分の取消しを求める本件訴訟（乙事件）を提起した。 ２ 特許請求の範囲の記載本件訂正後の本件特許の特許請求の範囲請求項１及び３ないし７の記載は，次のとおりである（乙２２）。以下，本件訂正後の請求項１及び３ないし７に係る発明を「本件発明１」などといい，併せて「本件各発明」という。また，本件訂正後の明細書（乙２２）を，本件特許の図面（乙２７）を含めて「本件明細書」という。 なお，「＼」は，原文の改行部分を示す（以下同じ。）。 【請求項１】トレッド部に溝が設けられている空気入りタイヤであって，＼前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが，＼ＳＷ／ＯＤ≦０．３＼を満たし，＼ＩＳＯ４０００－１：２００１に準拠する規定リム幅と前記空気入りタイヤの内径に適合したリム径とを有するリムに前記空気入りタイヤをリム組みし，２３０ｋＰａで内圧を充填し，かつ前記空気入りタイヤの負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域を接地領域とした場合，＼前記トレッド部の接地領域において，接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし，接地幅をＷとし，タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域ＡＣとし，前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし，前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし，前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に，＼前記トレッド部の接地領域は，＼１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］＼０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６＼を満たして形成されており，＼前記センター領域ＡＣにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備えるとともに，前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備えることを特徴とする，＼空気入 成されており，＼前記センター領域ＡＣにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備えるとともに，前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備えることを特徴とする，＼空気入りタイヤ。 【請求項３】前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が，前記トレッド部の接地領域内に少なくとも２本設けられ，＼前記横溝同士の間隔Ａは，接地長Ｌとの比で，＼０．２＜Ａ／Ｌ≦０．５＼であることを特徴とする，＼請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項４】前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を各ショルダー領域ＡＳに１本備え，＼前記横溝はその周方向溝に連通していないことを特徴とする，＼請求項３に記載の空気入りタイヤ。 【請求項５】前記横溝の深さは，各ショルダー領域ＡＳに配設された前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする，＼請求項４に記載の空気入りタイヤ。 【請求項６】前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を各ショルダー領域ＡＳに１本備え，＼前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が設けられており，＼前記横溝はその周方向溝に連通していないことを特徴とする，＼請求項１に記載の空気入りタイヤ。 【請求項７】前記横溝の深さは，各ショルダー領域ＡＳに配設された前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする，＼請求項６に記載の空気入りタイヤ。 ３ 本件審決の理由の要旨⑴ 本件審決の理由は，別紙審決書（写し）のとおりである。要するに，本件訂正を認めた上，①本件発明１及び３は，下記の引用例に記載された発明（以下「引用発明」という。）及び甲４に記載された技術的事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである，② に，本件訂正を認めた上，①本件発明１及び３は，下記の引用例に記載された発明（以下「引用発明」という。）及び甲４に記載された技術的事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである，②本件発明４ないし７は，引用発明に基づき，当業者が容易に発明をすることができたものではない，などというものである。 引用例：特開２０１１－２０７２８３号公報（甲１）甲４：特開昭６２－１５２９０６号公報⑵ 本件各発明と引用発明の対比本件審決は，引用発明及び本件各発明との一致点・相違点並びに甲４記載の技術的事項を，以下のとおり認定した。 ア引用発明トレッド１０にタイヤ周方向ｔｃに連続して形成された周方向溝部と，トレッド幅方向に延びる横溝部とが形成された空気入りタイヤ１であって，＼前記空気入りタイヤ１の幅ＳＷ，前記空気入りタイヤの外径ＯＤとが，＼ＳＷ≦１７５ｍｍ かつ ＯＤ／ＳＷ≧３．６＼を満たし，＼前記空気入りタイヤの接地面積に対する前記周方向溝部と前記横溝部とを含む溝面積の比率である溝面積比率が２５％以下であり＼タイヤ周方向ｔｃに連続する周方向溝１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを３本備えるとともに，周方向溝１０Ａと周方向溝１０Ｂとによって区画された周方向陸部２０Ａはタイヤ周方向に連なる陸部を備え，周方向溝１０Ｂと周方向溝１０Ｃとによって区画された周方向陸部２０Ｂもタイヤ周方向に連なる陸部を備える，空気入りタイヤ１。 イ本件発明１と引用発明との一致点及び相違点(ア) 一致点「トレッド部に溝が設けられている空気入りタイヤであって，＼前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが，＼ＳＷ／ＯＤ≦０．３＼を満たし，＼タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備えるとともに，前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連 前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが，＼ＳＷ／ＯＤ≦０．３＼を満たし，＼タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備えるとともに，前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備える，空気入りタイヤ。」である点。 (イ) 相違点ａ 相違点１本件発明１において，「ＩＳＯ４０００－１：２００１に準拠する規定リム幅と前記空気入りタイヤの内径に適合したリム径とを有するリムに前記空気入りタイヤをリム組みし，２３０ｋＰａで内圧を充填し，かつ前記空気入りタイヤの負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域を接地領域とした場合，＼前記トレッド部の接地領域において，接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし，接地幅をＷとし，タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を 有する領域をセンター領域ＡＣとし，前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし，前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし，前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に，＼前記トレッド部の接地領域は，＼１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］＼０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６＼を満たして形成されている」のに対し，引用発明においてはそのような特定がなされていない点。 ｂ 相違点２「タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備える」箇所に関し，本件発明１において，「前記センター領域ＡＣにおいて」というものであるのに対し，引用発明においてはそのような特定がなされていない点。 ウ本件発明３と引用発明との一致点及び相違点(ア) 一致点前記イ(ア)と同じ。 (イ) 相違点相違点１及び２のほか，本件発明３においては「前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイ 件発明３と引用発明との一致点及び相違点(ア) 一致点前記イ(ア)と同じ。 (イ) 相違点相違点１及び２のほか，本件発明３においては「前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が，前記トレッド部の接地領域内に少なくとも２本設けられ，＼前記横溝同士の間隔Ａは，接地長Ｌとの比で，＼０．２＜Ａ／Ｌ≦ ０．５＼である」のに対し，引用発明においてはそのような特定がなされていない点（相違点３）。 エ本件発明４と引用発明との一致点及び相違点(ア) 一致点本件審決は，本件発明４と引用発明との一致点について，具体的に記載していないが，前記イ(ア)と同じであると認定したものと解される。 (イ) 相違点相違点１ないし３のほか，本件発明４においては「前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を各ショルダー領域ＡＳに１本備え，前記横溝 はその周方向溝に連通していない」のに対し，引用発明においては当該事項を特定していない点（相違点４）。 オ本件発明５と引用発明との一致点及び相違点本件審決は，本件発明５と引用発明との一致点及び相違点について，具体的に記載していないが，以下のとおり認定したものと解される。 (ア) 一致点前記イ(ア)と同じ。 (イ) 相違点相違点１ないし４のほか，本件発明５においては「前記横溝の深さは，各ショルダー領域ＡＳに配設された前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする」のに対し，引用発明においては当該事項を特定していない点（相違点Ａ）。 カ本件発明６と引用発明との一致点及び相違点(ア) 一致点前記イ(ア)と同じ。 (イ) 相違点相違点１及び２のほか，本件発明６においては「前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周 件発明６と引用発明との一致点及び相違点(ア) 一致点前記イ(ア)と同じ。 (イ) 相違点相違点１及び２のほか，本件発明６においては「前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を各ショルダー領域ＡＳに１本備え，前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が設けられており，その横溝は前記周方向溝に連通していない」のに対し，引用発明においては当該事項を特定していない点（相違点５）。 キ本件発明７と引用発明との一致点及び相違点本件審決は，本件発明７と引用発明との一致点及び相違点について，具体的に記載していないが，以下のとおり認定したものと解される。 (ア) 一致点前記イ(ア)と同じ。 (イ) 相違点 相違点１，２，５及びＡと同じ。 ク甲４記載の技術的事項タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部に（おける）トレッド踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を「センター部の溝面積比率」，残りの領域の全溝面積比率を「残りの領域の溝面積比率」とすると，＼０．２５≦（残りの領域の溝面積比率）／（センター部の溝面積比率）≦０．５０（以下「甲４技術」という。）。 ４ 被告主張の取消事由⑴ 本件発明１の進歩性に係る判断の誤り（取消事由１）⑵ 本件発明３の進歩性に係る判断の誤り（取消事由２） ５ 原告主張の取消事由⑴ 本件発明４の進歩性に係る判断の誤り（取消事由３）⑵ 本件発明５ないし７の進歩性に係る判断の誤り（取消事由４）第３ 当事者の主張 １ 取消事由１（本件発明１の進歩性に係る判断の誤り）〔被告の主張〕以下のとおり，本件審決は，甲４記載の技術的事項を誤認した結果，相違点１及び２の容易想到性について，誤った判断に至ったものであ １ 取消事由１（本件発明１の進歩性に係る判断の誤り）〔被告の主張〕以下のとおり，本件審決は，甲４記載の技術的事項を誤認した結果，相違点１及び２の容易想到性について，誤った判断に至ったものである。 ⑴ 甲４記載の技術的事項甲４に依拠して理解すれば，甲４には，「センター領域を含めた全ての領域が溝により複数のブロックに区画されたブロックパターンについて，①全溝面積比率を２５％とし，かつ，前記領域（タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部におけるトレッド踏面幅Ｔの５０％以内の領域）の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍となし，②前記ストレート溝と前記副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し，③前記ブロックの各辺と前記カーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向の全投影長さＣＧとの比 ＬＧ／ＣＧ=２．５とする。」との技術的事項（以下「甲４技術Ａ」という。）が記載されていると認定するべきである。 本件審決は，甲４記載の技術的事項がブロックパターンを前提とするものであることを捨象し，単に溝面積比率のみを抽出し，上位概念化して甲４技術を認定したものであり，本件発明１を認識しているからなし得る後知恵であって，誤りである。 ⑵ 引用発明に対する甲４技術Ａの適用ア甲４技術Ａを適用しても本件発明１に至らないこと引用発明は，周方向陸部２０Ａ及び周方向陸部２０Ｂがブロックパターンではない構成を有するものであるが，仮に，引用発明に，ブロックパターンである甲４技術Ａを適用した場合，引用発明はブロックパターンとなり，「前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備える」という本件発明１の構成に至らない。 イ甲４技術Ａは「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に相当しないこと本件 クパターンとなり，「前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備える」という本件発明１の構成に至らない。 イ甲４技術Ａは「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に相当しないこと本件審決は，一般的測定条件で測定される場合には，「ＧＳＲ／ＧＣＲ」の変動幅は大きくないと認定できることを前提に，甲４技術が，相違点１に係る本件発明１の構成である「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に相当すると判断したものと解される。 しかし，一般測定条件の範囲内で内圧や荷重が変化した場合であっても，「ＧＳＲ／ＧＣＲ」の変動幅は極めて大きく，場合によっては，ＧＳＲとＧＣＲの大小関係の反転現象さえ生じる。したがって，接地領域の測定条件が記載されていない甲４に記載された甲４技術Ａが，上記「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に相当するかどうかは不明である。 また，引用例には，「ＧＳＲ／ＧＣＲ」を調整することについては記載も示唆もなく，甲４においても，全溝面積比率を２５％とし，かつ，領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とすることについて記載はあるものの，かかる数値をさらに調整することについては，記載も示唆もない。したがって，甲４技術 Ａを引用発明に適用した後に，さらに「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に変更することは，当業者にとって容易に想到し得たものではない。 ウ阻害要因(ア) 引用発明は，リブパターン（トレッド溝がタイヤの円周方向に配列されたトレッドパターン）のタイヤに関するものであり，転がり抵抗の低減及び操縦安定性の確保を課題及び効果とする発明である。かかる引用発明に対し，リブパターンタイヤに比較して，転がり抵抗が大きくなる性質及び操縦安定性を低下させる性質を有するブロックパターン（溝により複数のブロックに区画されたトレッドパターン 明である。かかる引用発明に対し，リブパターンタイヤに比較して，転がり抵抗が大きくなる性質及び操縦安定性を低下させる性質を有するブロックパターン（溝により複数のブロックに区画されたトレッドパターン）のタイヤに関する甲４技術Ａを適用すると，引用発明の上記課題及び効果に反することとなる。したがって，引用発明に甲４技術Ａを適用することは，通常は想定し得ず，むしろ阻害要因がある。 また，本件発明１は，転がり抵抗の低減及び操縦安定性の向上を前提又は課題とする発明であるところ，リブパターンタイヤに比較して，転がり抵抗が大きくなる性質及び操縦安定性を低下させる性質を有するブロックパターンタイヤである甲４技術Ａは，本件発明１の上記課題に反する。したがって，当業者は，引用発明に甲４技術Ａを適用して本件発明１に至る動機付けを欠く。 (イ) 一般的に，タイヤに独立カーフを入れると，タイヤトレッドのゴムブロックの剛性が低くなり，また，多く入れ過ぎると，車両の直進安定性を悪化させることが知られている。そのため，甲４技術Ａの独立カーフを，タイヤの外径が大きくタイヤの幅ＳＷが狭いタイヤである引用発明に採用すると，剛性が低くなり過ぎるため，横力が小さくなり過ぎて操縦安定性が悪化するという問題が生じ，引用発明の意図した操縦安定性の確保を妨げることとなる。さらに，剛性が低くなり過ぎるため，摩耗悪化の懸念もある。 したがって，引用発明に，引用発明が解決し実現しようとする課題及び効果を減ずる方向の性質を有する甲４技術Ａを適用することは，通常は想定し得ず，むしろ阻害要因がある。 エ技術的思想の相違引用発明は，車両のイン側の溝面積比率をアウト側の溝面積比率よりも大きくし，イン側のトレッド幅方向への排水性を高めるものである。他方，甲４技術Ａは，領域Ｗの全溝面積 エ技術的思想の相違引用発明は，車両のイン側の溝面積比率をアウト側の溝面積比率よりも大きくし，イン側のトレッド幅方向への排水性を高めるものである。他方，甲４技術Ａは，領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とすることで，良好な耐摩耗性能を享受するものである。このように，両者の技術的思想及び効果は異なるため，当業者において，引用発明に甲４技術Ａをあえて適用する動機付けはない。 ⑶ 原告の予備的主張に対する反論原告の予備的主張（後記〔原告の主張〕⑶）は，引用例の実施形態として開示されたタイヤのパターンと，甲４のようなブロックパターンとは，構成及び性能においてさほどの差はないとの主張を前提とするものであるが，証拠による裏付けを欠くものであり，失当である。ある特定の種類・形状のトレッドパターンを前提に採用されている溝面積比率の値や溝の配置・本数等を，他の種類・形状のトレッドパターンの設計にそのまま採用することは，当業者の技術常識からしてあり得ないことに照らせば，タイヤ性能に相当な相違があることは明らかである。 〔原告の主張〕⑴ 甲４記載の技術的事項排水性の向上のための溝面積比率に関する技術，特に，排水性の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項は，多くの場合，特定の種類のトレッドパターンのタイヤに固有なものではなく，トレッドパターンの種類にかかわらず有効なものであることは，本件出願日当時の技術常識であった（甲６６～７２）。 甲４記載の技術的事項は，排水性の向上のための溝面積比率に関するものであり，排水性の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項である。そして，これらの技術的事項は，ブロックパターンであることと関連付けて説明されていない。 したがって，甲４に接した当業者であれば，上記技術常識 の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項である。そして，これらの技術的事項は，ブロックパターンであることと関連付けて説明されていない。 したがって，甲４に接した当業者であれば，上記技術常識に鑑みて，甲４に記載された「全溝面積比率を２５％とし，踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を，残りの領域の全溝面積比率の好ましくは３倍，あるいは少なくとも２倍以上 かつ４倍以下とすること」が，ブロックパターンのタイヤに限定されず，他の種類のトレッドパターンのタイヤに適用したときにも，排水性の向上が奏されることを導き出すことができることは，当然である。 また，甲４において，独立カーフは，あくまで，コーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険であるという問題を解決するための手段にすぎず，湿潤路走行性能，コーナリングパワーの観点から，全溝面積比率を２５％とし，踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を，残りの領域の全溝面積比率の好ましくは３倍，あるいは少なくとも２倍以上かつ４倍以下とすることとは，解決しようとする課題が全く別である。湿潤路走行性能，コーナリングパワーの課題を解決する手段として，甲４技術を引用発明に適用しようとする際に，コーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険であるという問題を解決するための独立カーフは，必須ではない。 甲４には，ブロックパターンに特有の課題及び作用効果と解釈すべき記載はなく，後知恵には当たらない。 ⑵ 引用発明に対する甲４技術の適用ア甲４技術は「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に相当すること甲１１には，異なる製造者による異なるサイズの数多くのタイヤにおいて，一般測定条件の範囲内で内圧や荷重が変化しても，接地幅の変動幅が極めて小さいことが示されている。そして，接地幅の変動幅が極めて小さけれ １には，異なる製造者による異なるサイズの数多くのタイヤにおいて，一般測定条件の範囲内で内圧や荷重が変化しても，接地幅の変動幅が極めて小さいことが示されている。そして，接地幅の変動幅が極めて小さければ，「ＧＳＲ／ＧＣＲ」の変動幅も極めて小さくなることは，容易に理解できる。 したがって，甲１１に基づいて，甲４の「（残りの領域の溝面積比率）／（センター部の溝面積比率）」の変動幅も極めて小さいと認定することができ，甲４技術の「０．２５≦（残りの領域の溝面積比率）／（センター部の溝面積比率）≦０． ５０」は，相違点１に係る本件発明１の構成である「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に相当する。 また，引用発明に甲４技術を適用した際に，「ＧＳＲ／ＧＣＲ」の値が，相違点１に係る本件発明１の構成である「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」と重複してさえ いれば，これを充足することになるものであり，「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」に変更する必要はない。 イ阻害要因の有無(ア) 本件審決は，甲４から甲４技術を認定し，引用発明において，甲４技術に係る「ＧＳＲ／ＧＣＲ」の数値を適用することが，当業者にとって格別困難ではないと判断するものであり，引用発明におけるリブパターンをブロックパターンに代えることが，当業者にとって格別困難でないというものではない。したがって，仮に，一般的に，ブロックパターンタイヤの方が，リブパターンタイヤに比べて，転がり抵抗が大きく，操縦安定性に劣る傾向があるとしても，このことは，審決の上記判断に影響するものではない。 甲４技術は，耐摩耗性能を向上せしめるとともに乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするものであり，溝面積比率を「０．２５≦ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．５ を向上せしめるとともに乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするものであり，溝面積比率を「０．２５≦ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．５０」とすることにより，上記目的に適合しつつ，踏面の排水性を優れるものとすることができる。そこで，操縦安定性を改善しつつ排水性にも配慮するという引用発明の課題を解決するために，上記溝面積比率を引用発明に適用することは，当業者が容易になし得たことである。 (イ) 引用発明のように，タイヤの外径が大きく，タイヤの幅ＳＷが狭いタイヤに独立カーフを適用した場合，剛性の低下や操縦安定性の悪化がどの程度生じるかは，独立カーフの数や間隔等によって決まるものであり，独立カーフを適用したからといって，引用発明の意図した剛性や操縦安定性等が得られなくなるわけではない。そもそも，引用例には，独立カーフを適用すべきでない旨の記載はなく，引用発明においても，独立カーフを当然に適用できる。 ウ技術的思想の相違の有無引用例における「イン側」「アウト側」と，「センター領域」「ショルダー領域」とは，接地領域の分け方が全く異なる。「イン側」の溝面積比率と「アウト側」の 溝面積比率との大小関係は，「センター領域」の溝面積比率と「ショルダー領域」の溝面積比率との大小関係に何ら依存するものではなく，両者は互いに独立して設定可能なものである。 そして，引用例においては，図３から「ＧＣＲ＝３１．０％」，「ＧＳＲ＝１８． ０％」という数値が読み取れる点，また，図１及び図３に示された例において，溝面積比率の増大に大きく寄与する周方向溝が３本もセンター領域に含まれている点を考慮すれば，引用例において，少なくとも，センター領域での溝面積比率をショルダー領域での溝面積比率よりも た例において，溝面積比率の増大に大きく寄与する周方向溝が３本もセンター領域に含まれている点を考慮すれば，引用例において，少なくとも，センター領域での溝面積比率をショルダー領域での溝面積比率よりも大きくする（「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする）という技術思想は，十分に読み取ることができる。 このように，引用例と甲４は，いずれも「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする共通の技術的思想を有しており，引用発明に甲４技術を組み合わせる動機付けは十分にある。 ⑶ 予備的主張仮に，甲４技術が，ブロックパターンであるタイヤに関するものであるとしても，以下のとおり，かかる技術をブロックパターンではない引用発明に適用することは，容易である。 排水性の向上のための溝面積比率に関する技術，特に，排水性の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項は，多くの場合，トレッドパターンの種類にかかわらず有効な技術的事項であることは，本件出願日当時の技術常識であった。 また，一般的に，トレッドパターンは，必ずしも「リブ」，「ラグ」，「リブラグ」，「ブロック」のいずれかに明確に分類できるものではなく，これらの組合せからなるトレッドパターンが多い。リブとブロックを兼ね備え，構成及び性能において両パターンの中間に当たる「リブブロックパターン」のタイヤも，数多く存在する。さらに，両パターンを対象としたトレッドパターンの発明に関する先行文献も，多数存在する。これは，ブロックパターンとリブブロックパターンが，構成及び性能において互いに近いために，タイヤの研究者・開発者らが，両パターンに共通の課題があること，また，その共通の課題を解決するために，共通の発明を適用 することが有効であることを，従前から認識していたからである。 そして，これらの技術常識を参酌すれば，甲４技術がブロック があること，また，その共通の課題を解決するために，共通の発明を適用 することが有効であることを，従前から認識していたからである。 そして，これらの技術常識を参酌すれば，甲４技術がブロックパターンのタイヤに限定されないこと，特に，ブロックパターンと構成及び性能において近いリブブロックパターンのタイヤに適用したときに，排水性の向上が期待されることを容易に理解できる。 一方，引用発明は，転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とするものであるが，操縦安定性を改善しつつ排水性にも配慮するとの課題を有するリブブロックパターンのタイヤを含むものである。 したがって，耐摩耗性能を向上せしめるとともに乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供するという，甲４に記載された発明の目的に適合しつつ，踏面の排水性を優れるものとすることができる「０．２５≦ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．５０」との溝面積比率を引用発明に適用することは，当業者が容易になし得たことである。 ２ 取消事由２（本件発明３の進歩性に係る判断の誤り）〔被告の主張〕⑴ 本件発明３は，本件発明１に従属するところ，前記１〔被告の主張〕のとおり，本件発明１に進歩性が認められるため，本件発明３にも進歩性が認められる。 ⑵ また，本件審決は，引用発明において，甲５ないし８から認定できる技術的事項に基づいて，相違点３に係る構成とすることは，当業者であれば容易になし得たと判断したが，誤りである。 すなわち，甲５ないし８からは，空気入りタイヤにおいて，剛性（ひいては操縦安定性）と排水性とのバランスを良好にするために，接地領域内に横溝を２ないし５本設けるという技術的事項を認定することはできない。また，甲５及び６からは，剛性（ひいては操縦安定性） 剛性（ひいては操縦安定性）と排水性とのバランスを良好にするために，接地領域内に横溝を２ないし５本設けるという技術的事項を認定することはできない。また，甲５及び６からは，剛性（ひいては操縦安定性）と排水性とのバランスを良好にすることが周知の課題であると認定することはできないため，引用発明において上記課題が内在するとはいえない。したがって，当業者には，引用発明に上記各技術的事項を適用する動機 付けはない。 〔原告の主張〕甲５ないし８から，「空気入りタイヤにおいて， 剛性（ひいては操縦安定性）と排水性とのバランスを良好にするために，接地領域内に横溝を２ないし５本設けること」という技術的事項を認定することができる。接地領域内に横溝を２ないし５本設けることは，世の中に存在する大部分の空気入りタイヤが満たす構成である。 また，甲５及び６からは，「剛性（ひいては操縦安定性）と排水性とのバランスを良好にする」という課題を読み取ることができるところ，かかる課題は，空気入りタイヤにおいて当然かつ周知の課題であり，引用発明においても，かかる課題は当然内在する。 さらに，引用例には，接地長が明記されておらず，接地領域内の横溝の本数が不明であるが，引用例のタイヤも，「接地領域内に横溝を２ないし５本設ける」という構成を満たしている可能性が高い（図３の横溝４１Ａ，４２Ｂ）。 したがって，当業者であれば，引用発明において，「接地領域内に横溝を２ないし５本設ける」という構成とすることは，極めて自然であり，たとえ「剛性（ひいては操縦安定性）と排水性とのバランスを良好にする」という課題や動機付けがないとしても，当該構成とすることは，容易になし得たことである。 ３ 取消事由３（本件発明４の進歩性に係る判断の誤り）〔原告の主張〕空気入りタイヤにお スを良好にする」という課題や動機付けがないとしても，当該構成とすることは，容易になし得たことである。 ３ 取消事由３（本件発明４の進歩性に係る判断の誤り）〔原告の主張〕空気入りタイヤにおいて，「各ショルダー領域に周方向溝を１本設ける」という技術的事項を採用することにより，排水性能，騒音性能，操縦安定性能，耐摩耗性能等を向上できることは，本件特許の出願時において技術常識であった（甲６２～６６）。また，引用発明には，排水性能，騒音性能，操縦安定性能，耐摩耗性能等の向上という課題は，当然に内在する。したがって，引用発明において，上記技術常識に鑑み，排水性能，騒音性能，操縦安定性能，耐摩耗性能等を向上するために，各ショルダー領域に周方向溝を追加することは，当業者が容易に想到し得たことで ある。 そして，引用発明は，３本の周方向溝の溝幅や横溝部の構成（本数，長さ及び溝幅等）について何ら特定していない。また，当業者は，トレッドパターンを設計する際，溝面積比率が所望の値となるように，トレッドパターンの各溝の構成（本数，長さ及び溝幅等）を適宜調整するのが通常である。 よって，当業者であれば，引用発明に甲４技術を適用して，「ＧＲを小さな値とし，かつ，ＧＣＲ＞ＧＳＲ」としたタイヤにおいて，「各ショルダー領域に周方向溝を１本設ける」際に，引用発明及び甲４技術が解決しようとする課題を解決するために，当該課題の解決手段である「ＧＲを小さな値とし，かつ，ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とした構成を得つつ，相違点４に係る「各ショルダー領域に周方向溝を１本設ける」構成が得られるよう，トレッドパターン構成（周方向溝１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの溝幅や横溝部の本数，長さ及び溝幅等）を調整することは，当業者が適宜行う範囲のことである。 〔被告の主張〕⑴ 前記１〔被告の 得られるよう，トレッドパターン構成（周方向溝１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃの溝幅や横溝部の本数，長さ及び溝幅等）を調整することは，当業者が適宜行う範囲のことである。 〔被告の主張〕⑴ 前記１〔被告の主張〕のとおり，本件発明１及び３は，当業者が容易に発明することができたものではないので，これらの発明に限定を加えた本件発明４も，当業者が容易に発明できたものではない。 ⑵ また，以下のとおり，本件発明４は，容易に発明することができたものではない。 引用発明に甲４技術を適用したものにおいて，各ショルダー領域に周方向溝を１本設けることにつき，動機付けはない。原告の主張は，引用発明に甲４技術を適用したものにおいて，各ショルダー領域に周方向溝を１本設けることを，当業者が既に着想していることを前提とするが，そもそも，各ショルダー領域に周方向溝を１本設けることについて動機付けがあることを，原告は何ら主張立証していない。 仮に，溝面積比率を同一に維持したままトレッドパターンの形状を変化させることで，各ショルダー領域に周方向溝を１本設けることが可能であったとしても，周 方向の溝をより増加させたトレッドパターンの方が，周方向溝が少ないトレッドパターンよりも，横力が低下して操縦安定性が悪化し，かつ，耐摩耗性も悪化し，乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能も悪化する。そのため，転がり抵抗を低減するために幅狭にしたことによる横力の弱さを補い，操縦安定性を確保するという引用発明の目的にも，耐摩耗性能，乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能の向上という甲４技術の目的にも，反する結果となる。したがって，既に３本の周方向溝を有する引用発明に甲４技術を適用したものについて，更に各ショルダー領域に周方向溝を１本設けることには，阻害要因がある。 ４ 取消 技術の目的にも，反する結果となる。したがって，既に３本の周方向溝を有する引用発明に甲４技術を適用したものについて，更に各ショルダー領域に周方向溝を１本設けることには，阻害要因がある。 ４ 取消事由４（本件発明５ないし７の進歩性に係る判断の誤り）〔原告の主張〕本件発明５ないし７は，本件発明４に限定を加えたものである。前記３〔原告の主張〕と同様，本件発明５ないし７の容易想到性に関する審決の判断も誤りである。 〔被告の主張〕前記３〔被告の主張〕のとおり，本件審決の判断に誤りはない。 第４ 当裁判所の判断 １ 本件各発明について本件各発明に係る特許請求の範囲は，前記第２の２のとおりであるところ，本件明細書の記載によれば，本件各発明の特徴は，以下のとおりである。また，本件明細書には，別紙本件明細書図表目録の図２のとおり，本件各発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の図が記載されている。 ⑴ 技術分野本件各発明は，乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。（【０００１】）⑵ 背景技術従来，自動車の低燃費性に貢献するために，転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに，環境への配慮が高まるにつれ，自動車の低燃 費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては，空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くしてその前方投影面積を小さくすることによって，タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている。（【０００２】【０００３】）⑶ 発明が解決しようとする課題前記⑵の手法では，空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから，一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となるため， ⑶ 発明が解決しようとする課題前記⑵の手法では，空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから，一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となるため，空気入りタイヤの接地長が比較的長くなる。そして，空気入りタイヤの接地長が長くなると，排水性が大きく向上する。一方，接地幅が狭くなることにより，コーナリングフォースが低下し，操縦安定性が低下するおそれがある。 本件各発明の目的は，転がり抵抗を低減しつつ，それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。（【０００５】～【０００７】）⑷ 発明の効果本件各発明の空気入りタイヤによれば，転がり抵抗を低減しつつ，それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。（【０００９】）本件発明１の具体的な作用効果は，以下のとおりである。 ア本件発明１の空気入りタイヤは，ＳＷとＯＤとの比が，「ＳＷ／ＯＤ≦０． ３」（以下「式①」という。）となるように形成されている。それにより，一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると，ＯＤに対してＳＷが小さくなる結果，空気入りタイヤの前方投影面積が小さく，タイヤ周辺の空気抵抗が低減され，空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。また，単にＳＷを狭くすると空気入りタイヤの負荷能力が低下するが，式①を満たすことによりＯＤがＳＷに対して相対的に大きいので，負荷能力の低下を抑制することができる。さらに，自動車の省スペース化，意匠性の向上，接地長が長くなることによる排水性，特に耐ハイドロプレーニング性能の向上などを見込むことができる。（【００２７】【００３０】） イ本件発明１の空気入りタイヤは，ＧＲが，「１０％≦ＧＲ≦２５％」…となるように形成されている。このＧＲの範 プレーニング性能の向上などを見込むことができる。（【００２７】【００３０】） イ本件発明１の空気入りタイヤは，ＧＲが，「１０％≦ＧＲ≦２５％」…となるように形成されている。このＧＲの範囲は，一般的な空気入りタイヤと比較して低く設定されており，陸部が接地する面積が増大することよってトレッド部の剛性が高くなり，操縦安定性を向上させる。（【００２８】）ウ本件発明１の空気入りタイヤは，センター領域ＡＣでの溝面積比率ＧＣＲとショルダー領域ＡＳでの溝面積比率ＧＳＲとが，「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」…となるように形成されている。これにより，ＡＣよりもＡＳに設けられる溝が少なくなり，ＧＲが比較的低いことによる排水性の低下を抑制することができる。さらに，ＡＳに位置する陸部１４が接地する面積が，ＡＣに比べて増大することにより，ＡＳにおけるトレッド部１０の剛性が高くなる。それにより，十分なコーナリングフォースを得ることができ，ひいては操縦安定性を向上させることができる。また，トレッド部１０の接地領域Ｇにおいて，ＧＣＲとＧＳＲとの比が，「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」…となるように形成されることで，ＡＳにおいて陸部が接地する面積が増大するため，ＡＳにおいてトレッド部の剛性が高くなり，さらに操縦安定性を向上させる。加えて，ＡＣにおける溝面積が増大するため，排水性を向上させることができる。（【００２９】【００３２】）エ本件発明１の空気入りタイヤは，センター領域ＡＣに，タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられることで，ＡＣの溝面積を十分に確保し，溝面積比ＧＲを減少させたことによる排水性の悪化を抑制することができる。（【００３３】）⑸ 産業上の利用可能性本件各発明の空気入りタイヤは，乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤとして好 面積比ＧＲを減少させたことによる排水性の悪化を抑制することができる。（【００３３】）⑸ 産業上の利用可能性本件各発明の空気入りタイヤは，乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤとして好適に利用することができる。（【００８３】） ２ 引用発明⑴ 引用例（甲１）には，引用発明に関し，以下の記載がある。また，引用例には，別紙引用例等図表目録の引用例【図１】のとおり，引用発明の実施形態に係る 空気入りタイヤのトレッド部の図が記載されている。 【０００５】…本発明は，…転がり抵抗の低いゴムを用いる方法や，トレッド幅方向断面の形状を特徴的な形状とする方法以外の方法によって転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とする。 【０００９】…タイヤの幅ＳＷが狭くなるほど，横力が弱くなる。これに対して，本発明によれば，溝面積比率が２５％以下とすることにより，横力に対する変形を抑制できる。従って，タイヤの幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補い，操縦安定性を確保できる。 【００４２】空気入りタイヤ１は，外径ＯＤが大きいほど，トレッドの路面への入射角度が緩やかになるため，同じ荷重がかかったときの変形量が少なくなる。そのため，空気入りタイヤ１によれば，…転がり抵抗を低下させることができる。また，外径ＯＤが大きいほど，接地面の形状は，回転方向に縦長になる。同じ接地面積であれば，空気入りタイヤ１の幅ＳＷが狭い方が転がり抵抗は小さくなる。従って，空気入りタイヤ１によれば，転がり抵抗を低減させることができる。 【００４３】一般的に，タイヤの幅ＳＷが狭くなるほど横力が弱くなると言われている。これに対して，空気入りタイヤ１では，溝面積比率が２５％以下であることにより，接地面積を増やすことにより，トレッドの剛性を高め，横力を高めている。これに が狭くなるほど横力が弱くなると言われている。これに対して，空気入りタイヤ１では，溝面積比率が２５％以下であることにより，接地面積を増やすことにより，トレッドの剛性を高め，横力を高めている。これにより，トレッドの変形を抑制できる。このように，空気入りタイヤ１では，幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補っている。これにより，操縦安定性を確保することができる。 【００４７】また，空気入りタイヤ１では，横溝４１Ａ，横溝４１Ｂ，副横溝４２Ｂ，横溝６０の各横溝の一方の端部は，周方向陸部２０Ａ，２０Ｂ，ショルダー陸部３０Ａ，３０Ｂの内部で終端されており，周方向陸部２０Ａ，２０Ｂ，ショルダー陸部３０Ａ，３０Ｂを分断しない。これにより，空気入りタイヤ１のトレッドへの前後入力に対する剛性が高められ，駆動力及び制動力を向上させることができる。 ⑵ 引用例に，前記第２の３⑵アのとおり引用発明が記載されていることは，当事者間に争いがない。 ３ 取消事由１（本件発明１の進歩性に係る判断の誤り）について⑴ 本件発明１と引用発明との対比本件発明１と引用発明との相違点は，前記第２の３⑵イ(イ)のとおりであることは，当事者間に争いがない。 ⑵ 甲４についてア甲４には，おおむね，以下の事項が記載されている。また，甲４には，別紙引用例等図表目録の甲４第１図のとおり，図が記載されている。 (ア) 特許請求の範囲タイヤ踏面の幅方向センター部に踏面幅の５０％以内の領域において３本のストレート溝をタイヤ周方向に環状に設けると共にこれらのストレート溝からタイヤ幅方向に延びる複数の副溝を配置したブロックパターンにおいて，⑴全溝面積比率を２５％とし，かつ，前記領域の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍となし，⑵前記ストレート溝と前記副溝とによ イヤ幅方向に延びる複数の副溝を配置したブロックパターンにおいて，⑴全溝面積比率を２５％とし，かつ，前記領域の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍となし，⑵前記ストレート溝と前記副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し，⑶前記ブロックの各辺と前記カーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２．５としたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。（１頁左下欄４～１８行）(イ) 発明の詳細な説明ａ 発明の技術分野本発明は，ブロックパターンの改良に関し，詳しくは耐摩耗性能，乾燥路走行性能，湿潤路走行性能，および乗心地性能を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。（１頁右下欄１～４行）ｂ 発明の目的本発明は，耐摩耗性能を向上せしめると共に乾燥路走行性能，湿潤路走行性能， および乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供すること を目的とする。（２頁左上欄１～４行）ｃ 発明の構成⒜ …乗用車用空気入りラジアルタイヤ…の踏面には，溝により複数のブロックに区画されたトレッドパターン，すなわちブロックパターンが形成されている。…⒝ 第１図は，本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのブロックパターンの一例を示す説明図である。この第１図において，タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部に踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗにおいて３本のストレート溝ａがタイヤ周方向ＥＥ’に環状に設けられている。また，これらのストレート溝ａからタイヤ幅方向ＦＦ’に延びる複数の副溝ｂが配置されている。本発明では，このブロックパターンにおいて，下記①ないし③の事項を規定したものである。 ① 全溝面積比率を２５％とし，かつ，前記領域 溝ａからタイヤ幅方向ＦＦ’に延びる複数の副溝ｂが配置されている。本発明では，このブロックパターンにおいて，下記①ないし③の事項を規定したものである。 ① 全溝面積比率を２５％とし，かつ，前記領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍としたこと。 湿潤路走行性能は，踏面の排水性能に負うところが大であり，タイヤ周方向のストレート溝が排水効果に優れるのは周知の事実である。…周方向ストレート溝は，路面のどの部分に配置するのが最も良いかを本発明者らは明らかにした…。 …低荷重下での接地部分，タイヤ中央部分にストレート溝を配置することによって良好な排水性能，ひいては湿潤路走行性能を享受できる…。 また，耐摩耗性については…，高速道路のような比較的平坦な道では良好な耐摩耗性を発揮するタイヤであっても，山道のような屈曲路走行にあっては両ショルダ一部がタイヤセンター部よりもはやく摩耗し，はなはだしくはベルトエッジが露出してしまうことさえ確認された…。 そこで，全溝面積比率を２５％とし，しかも，踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とすることによって，良好な耐摩耗性を享受できることが判った…。 ② ストレート溝ａと副溝ｂとにより区画されたブロック１の表面に独立カーフｃをタイヤ幅方向ＦＦ’に形成したこと。 実接地面積比率が３０％以下のタイヤでは，コーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険なため，従来は３０％以下の溝面積比率のブロックパターンは不可能であった。 そこで，限界付近でのタイヤの挙動を調査した結果，溝面積比率が低下すればするほどコーナリングパワーは大きくなるものの，荷重依存性が大きくなることに着目した。 このコーナリングパワーの荷重依存性を耐摩耗性の犠牲なしに改善するため を調査した結果，溝面積比率が低下すればするほどコーナリングパワーは大きくなるものの，荷重依存性が大きくなることに着目した。 このコーナリングパワーの荷重依存性を耐摩耗性の犠牲なしに改善するため，溝ではなくカーフを，しかも溝に通じることなく即ち独立カーフをタイヤ幅方向ＦＦ’に配置した…。…タイヤ幅方向ＦＦ’に独立カーフを入れることにより，タイヤ周方向ＥＥ’のブロック剛性が低下し，良好な乗心地性能を享受できる…。 ③ ブロック１の各辺とカーフｃの各辺…のタイヤ幅方向ＦＦ’全投影長さＬＧとタイヤ周方向ＥＥ’全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２．５としたこと。 溝面積比率の小さいタイヤにあっては湿潤路運動性能が重要であり，デザイン的には周方向成分と幅方向成分との比率が重要である。この比率のバランスがくずれると，周方向又は幅方向トラクションのバランスがくずれ，車両の姿勢を悪化させ，湿潤路運動性能が低下してしまう。このため，本発明では，比ＬＧ／ＣＧ＝２．５とした…。 （２頁左上欄５行～３頁左下欄１７行）イ前記アのとおり，甲４には，ブロックパターンの改良に関し，耐摩耗性能を向上せしめるとともに，乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする発明が記載されている（前記ア(イ)ｂ）。 そして，タイヤ踏面の幅方向センター部に踏面幅の５０％以内の領域において３本のストレート溝をタイヤ周方向に環状に設けるとともに，これらのストレート溝からタイヤ幅方向に延びる複数の副溝を配置したブロックパターンにおいて，①全溝面積比率を２５％とし，かつ，領域Ｗ（タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）Ｆ Ｆ’のセンター部における踏面幅Ｔの５０％以内）の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３ ターンにおいて，①全溝面積比率を２５％とし，かつ，領域Ｗ（タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）Ｆ Ｆ’のセンター部における踏面幅Ｔの５０％以内）の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とすること，②ストレート溝ａと副溝ｂとにより区画されたブロック１の表面に独立カーフｃをタイヤ幅方向ＦＦ’に形成すること，③ブロック１の各辺とカーフｃの各辺のタイヤ幅方向ＦＦ’全投影長さ（ＬＧ）とタイヤ周方向ＥＥ’全投影長さ（ＣＧ）との比を「ＬＧ／ＣＧ＝２．５」とすることにより，良好な耐摩耗性及び乗心地性能を享受し，かつ，湿潤路運動性能も低下しないようにしたものである（前記ア(イ)ｃ）。 したがって，甲４には，「センター領域を含めた全ての領域が溝により複数のブロックに区画されたブロックパターンについて，①全溝面積比率を２５％とし，かつ，前記領域（タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部におけるトレッド踏面幅Ｔの５０％以内の領域）の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍となし，②前記ストレート溝と前記副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し，③前記ブロックの各辺と前記カーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向の全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２． ５とする。」との技術的事項，すなわち，甲４技術Ａが記載されていると認められる。 ウ本件審決の認定について本件審決は，甲４に甲４技術が記載されていると認定した。 しかし，前記アのとおり，甲４には，特許請求の範囲にも，発明の詳細な説明にも，一貫して，ブロックパターンであることを前提とした課題や解決手段が記載されている。また，前記イのとおり，甲４には，前記イ①ないし③の技術的事項，すなわち，溝面積比率，独立カーフ，タイヤ幅方向全投影長さとタイヤ周方 ックパターンであることを前提とした課題や解決手段が記載されている。また，前記イのとおり，甲４には，前記イ①ないし③の技術的事項，すなわち，溝面積比率，独立カーフ，タイヤ幅方向全投影長さとタイヤ周方向全投影長さの比に関する甲４技術Ａが記載されている。 そこで，これらの記載に鑑みると，上記イ①ないし③の技術的事項は，甲４に記載された課題を解決するための構成として不可分のものであり，これらの構成全てを備えることにより，耐摩耗性能を向上せしめるとともに，乾燥路走行性能，湿潤 路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供するという，甲４記載の発明の課題を解決したものと理解することが自然である。 したがって，甲４技術Ａから，ブロックパターンを前提とした技術であることを捨象し，さらに，溝面積比率に係る技術的事項のみを抜き出して，甲４に甲４技術が開示されていると認めることはできない。よって，本件審決における甲４記載の技術的事項の認定には，上記の点において問題がある。 ⑶ 相違点１及び２の容易想到性引用例には，引用発明について，①転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とすること（【０００５】），②外径ＯＤを大きくすることにより，転がり抵抗を低下させることができること（【００４２】），③溝面積比率を２５％以下とすることにより，タイヤの幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補い，操縦安定性を確保できること（【０００９】【００４３】），④周方向溝１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃのうちトレッド幅方向の外側に形成されたものほど溝幅が大きいため，周方向への排水性が高められること（【００４５】），⑤周方向陸部２０Ａ及び２０Ｂがタイヤ周方向に連なる陸部を備えること，すなわち，リブパターンとすることにより，トレッドへの前後入力に対す きいため，周方向への排水性が高められること（【００４５】），⑤周方向陸部２０Ａ及び２０Ｂがタイヤ周方向に連なる陸部を備えること，すなわち，リブパターンとすることにより，トレッドへの前後入力に対する剛性が高められ，駆動力及び制動力を向上させることができること（【００４７】）が記載されている。 一方，引用例には，タイヤの接地領域について，タイヤ赤道面を中心として接地幅の５０％の幅を有する領域をセンター領域として，同領域よりもタイヤ幅方向外側の接地領域と区別することや，センター領域とその他の領域における各溝面積の比率，センター領域の溝面積比率をその他の領域の溝面積比率より高めることにより，タイヤ全体の溝面積比率が比較的低いことによる排水性の低下を抑制し，操縦安定性を向上させることを示す記載はなく，これらのことを示唆する記載もない。 また，甲４には，タイヤのセンター領域の溝面積比率を残りの領域の溝面積比率の３倍とすることなどを含む甲４技術Ａが記載されているが，同技術は，乗用車用空気入りラジアルタイヤがブロックパターンを有することを前提とするものであっ て，ストレート溝と副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し，ブロックの各辺とカーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向の全投影長さＣＧとの比を「ＬＧ／ＣＧ＝２．５」とするという構成を併せ備えるものである。 そうすると，当業者において，タイヤ周方向に連なる陸部を備えること，すなわちリブパターンであることに技術的意義を有するタイヤである引用発明において，必然的に周方向に連なる陸部を備えないブロックパターンであることを前提とする甲４技術Ａを適用する動機付けがあるとはいえず，むしろ，阻害要因があるというべきである。 ⑷ 原告の主張についてア原告は， に周方向に連なる陸部を備えないブロックパターンであることを前提とする甲４技術Ａを適用する動機付けがあるとはいえず，むしろ，阻害要因があるというべきである。 ⑷ 原告の主張についてア原告は，①甲４に記載された「全溝面積比率を２５％とし，踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を，残りの領域の全溝面積比率の好ましくは３倍とする」という技術的事項は，トレッドパターンの種類にかかわらないものである，②甲４において，独立カーフは，あくまでコーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険であるという問題を解決するための手段にすぎず，上記①の技術的事項とは，解決しようとする課題が全く別であるなどとして，甲４には甲４技術が記載されており，同技術を引用発明に適用することは容易である旨主張する。 しかし，前記⑵のとおり，甲４技術Ａは，ブロックパターンを前提とする技術であり，甲４に記載された課題を解決するための構成として不可分のものであって，前記⑵イ①ないし③の技術的事項全てを備えることにより，耐摩耗性能を向上せしめるとともに，乾燥路走行性能，湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供するという，甲４記載の発明の課題を解決したものである。そして，このようにブロックパターンであることを前提とする甲４技術Ａを，リブパターンであることに技術的意義を有する引用発明に適用する動機付けがあるとはいえず，むしろ阻害要因があることについては，前記⑶のとおりである。したがって，原告の主張は採用できない。 イ原告は，仮に甲４技術がブロックパターンであるタイヤに関するものであるとしても，排水性の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項は，トレッドパターンの種類にかかわらず有効なものであり，これは本件出願当時の技術常識 がブロックパターンであるタイヤに関するものであるとしても，排水性の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項は，トレッドパターンの種類にかかわらず有効なものであり，これは本件出願当時の技術常識であったことなどから，甲４技術をブロックパターンではない引用発明に適用することは容易である旨主張する。 しかし，甲４に記載されている技術的事項は，単に，排水性の向上のためにＧＣＲをＧＳＲより大きくするというものではなく，ブロックパターンのタイヤにおいて，全溝面積比率が２５％以下のものについて，ＧＣＲをＧＳＲの３倍とするというものである。溝面積比率の小さいタイヤにあっては湿潤路運動性能が重要であるところ，甲４では，上記の構成とすることにより，良好な排水性能と良好な耐摩耗性とを享受できるようにしたものである。そして，上記構成とするだけでは，コーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険であるという問題が生じるため，前記⑵イ②及び③の構成を併せ備えるようにしたものである。 このように，甲４に記載されている技術的事項は，ブロックパターンを前提としたものであるところ，かかる技術的事項がトレッドパターンの種類にかかわらず有効なものであり，本件出願当時の技術常識であったことについては，これを認めるに足りる証拠はない。原告が提出する証拠は，単にタイヤの溝面積比率を大きくすることで排水性が向上すること（甲６７～６９），タイヤの赤道面近傍（センター領域）に溝を設けることや，その溝を幅広とすることで排水性が向上すること（甲６６，７１，７２），タイヤのセンター領域の溝面積比率を大きくすることで，排水性と操縦安定性が向上すること（甲７０）が開示されているにすぎず，甲４のように，全溝面積比率を２５％と小さい値としたタイヤについて，ＧＣＲをＧＳＲの３倍とすることにより， 率を大きくすることで，排水性と操縦安定性が向上すること（甲７０）が開示されているにすぎず，甲４のように，全溝面積比率を２５％と小さい値としたタイヤについて，ＧＣＲをＧＳＲの３倍とすることにより，良好な排水性能と良好な耐摩耗性とを享受できるようにすることを開示するものではないから，これらの証拠は，上記認定を左右するものではない。したがって，原告の主張は採用できない。 ⑸ 小括 以上のとおり，本件発明１は，引用発明に基づき，当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。 ４ 取消事由２ないし４（本件発明３ないし７の進歩性に係る判断の誤り）について本件発明３ないし７は，いずれも本件発明１の発明特定事項を全て含み，さらに限定を加えたものであるところ，本件発明１が，当業者が容易に発明をすることができたものではないことについては，前記３のとおりである。 したがって，本件発明３ないし７は，いずれも当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。 ５ 結論以上検討したとおり，本件審決のうち，請求項４ないし７に係る部分に誤りはなく，請求項１及び３に係る部分は誤りである。 よって，主文のとおり判決する。 知的財産高等裁判所第４部 裁判長裁判官高部眞規子 裁判官山門優 裁判官片瀬亮 別紙本件明細書図表目録 別紙引用例等図表目録 引用例【図１】 甲４ 別紙引用例等図表目録 引用例【図１】 甲４
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