平成年月日判決言渡 仙台高等裁判所平成年（ネ）第号損害賠償請求控訴事件 （原審仙台地方裁判所平成年（ワ）第号） 口頭弁論終結日平成年月日 主文 原判決を次のとおり変更する。被控訴人らは，連帯して，控訴人ら各自に対し，各万円0840及びこれに対する平成年月日から支払済みまで年分の割合による金員を支払え。控訴人らのその余の請求をいずれも棄却する。訴訟費用は，第，審を通じて，これを分し，そのを被控訴人らの負担とし，その余を控訴人らの負担とする。この判決の第項は仮に執行することができる。被控訴人国が控訴人ら各自に対し万円の担保を供するときは，被控訴人国はその仮執行を免れることができる。 事実及び理由 第１控訴の趣旨 原判決を取り消す。被控訴人らは，連帯して，控訴人ら各自に対し，各万円及びこれ30361000に対する平成年月日から支払済みまで年分の割合による金員を支払え。訴訟費用は，第，審を通じて，被控訴人らの連帯負担とする。仮執行の宣言 第２当事者の主張 控訴人らの主張(1)本件事故の発生 亡ｃ（昭和年月日生。高校年生）は，平成年月日午前。時分ころ，原動機付自転車（以下「本件バイク」又は「ｃ車」という）を運転して，宮城県本吉郡甲町乙字丙丁番地戊先の国道号線工事用暫定迂回路（以下「本件迂回路」という）を庚町方面から石巻市方面へ向けその中央線から左側の部分（以下「南側車線」という）を走行中，南側 て，宮城県本吉郡甲町乙字丙丁番地戊先の国道号線工事用暫定 迂回路（以下「本件迂回路」という）を庚町方面から石巻市方面へ向けそ。 の中央線から左側の部分（以下「南側車線」という）を走行中，南側車線。 に発生していたくぼみ（以下「本件くぼみＢ」という）に本件バイクの 。 車輪を乗り入れたため，走行経路が変化し車体のバランスを失うなど正常な運転操作が不能な状態となって，本件バイクを対向車線に逸出させ，そのた，（「」。）め折から対向進行してきた運転の普通貨物自動車以下車というddに衝突し（以下，これを「本件事故」という，その結果，肺挫傷，頚髄。）損傷の傷害を負い，同日午前時分ころ，公立庚総合病院において死亡 するに至った。 (2)本件事故の原因ア本件事故現場及び本件くぼみＢの状況は，原判決別紙交通事故現場図 以下交通事故現場図という及び同交通事故現場断面図以下交（「」。）（「通事故現場断面図」という）に記載されたとおりである。 。 イすなわち，亡ｃは，本件バイクを運転し，やや左にカーブする本件迂回路に入り，その南側車線の交通事故現場図のＡ地点のくぼみ（以下「くぼみＡ」という）付近を走行中，Ｂ地点に二つのくぼみを発見し（以下，。 この二つのくぼみを併せて「本件くぼみＢ」と呼び，そのうちの中央線寄りのくぼみを「本件くぼみＢ」といい，外側線寄りのくぼみを「本件く ぼみＢ」という，本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間を通り抜け 。）ようとしたが，その幅がセンチメートル程度と狭く，また，その時の 本件バイクの速度も関係して，本件バイクの車輪を本件くぼみＢの左 端付近に入れてしまった。亡ｃは，その直前，やや左にカーブする本件迂回路を走行してい ンチメートル程度と狭く，また，その時の 本件バイクの速度も関係して，本件バイクの車輪を本件くぼみＢの左 端付近に入れてしまった。亡ｃは，その直前，やや左にカーブする本件迂回路を走行していたためにやや左傾姿勢をとっていたが，本件バイクの車- 3 - 輪が本件くぼみＢの左端付近に入ってしまい，かつ，本件くぼみＢの左端付近が右下がりの傾斜となっていたことから，本件バイクが直立する格好となり，これにより，自己の予測と異なる本件バイクの動きに驚いた亡ｃは，そのまま進行すれば対向車線に出る危険を感じて，とっさにアクセルを戻すとともに，前輪ブレーキと後輪ブレーキをかけたが，これによりハンドル操作の自由を失い，直進状態となって，本件バイクを対向車線に逸出させ，車と衝突したものである。本件事故の発生は本件くぼみdＢに起因するものである。 本件事故の責任(3)ア本件迂回路は，被控訴人国から国道号線道路下にヒューム管を埋 設する工事を請け負った被控訴人ｂ株式会社（以下「被控訴人会社」という）によって，被控訴人国の発注により暫定的に設置されたもので。 あり，本件事故の前日の月日に一般の通行の用に供されたものであ ったが，被控訴人会社が本件迂回路を設置するに当たりその土質や強度，，に応じた適切な工事を行わなかったために本件くぼみＢが生じしかも被控訴人会社がその後それを知りながらその補修と安全管理を怠ったために本件事故が発生したものである。被控訴人会社は，民法条によ り，本件事故による損害を賠償すべき義務がある。 イまた，被控訴人国（建設省東北地方建設局仙台工事事務所）は，安全の十分でない本件迂回路の開通を承認し，そして，その後これを管理していたのであるから，国家賠償法条項及び条項により， ある。 イまた，被控訴人国（建設省東北地方建設局仙台工事事務所）は，安全の十分でない本件迂回路の開通を承認し，そして，その後これを管理していたのであるから，国家賠償法条項及び条項により，本件事故による損害を賠償すべき義務がある。 (4)本件事故による損害ア亡cの損害万円71522799（ア）逸失利益万円51522799亡cは本件事故当時歳か月余であったのでこれを歳とし，稼働可能期間を歳から歳までの年間，生活費控除率を割とし，賃金センサス平成年第巻第表産業計企業規模計男子労働者学歴計全年齢平均年収額万円を基礎として逸失利益を計算すると，万円となる。 51522799万円×（）×＝万円1600 1 - 0.518.168751522799（イ）慰謝料万円2000 （），，ウ控訴人らは亡cの両親であり亡cの損害賠償請求権を分のずつ相続した。 イ控訴人ら固有の損害各万円 （ア）葬儀費用各万円（合計万円） （イ）慰謝料各万円（合計万円） （ウ）弁護士費用各万円（合計万円） ウ損害の填補万円2100控訴人らは，平成年月日，自賠責保険金として万円の支払いを受けた。 エ残額，（）したがって控訴人ら各自の残額は万円千円未満切捨て30361000となる。 71522799 2100 万円÷＋万円－万円÷＝万円30361399被控訴人会社（被控訴人b株式会社）の主張 （）本件 切捨て30361000となる。 71522799 2100 万円÷＋万円－万円÷＝万円30361399被控訴人会社（被控訴人ｂ株式会社）の主張 （）本件事故の発生について 本件事故が発生したことは認めるが，それが亡ｃにおいて本件迂回路の南側車線内に発生していた本件くぼみＢに本件バイクの車輪を乗り入れた ためであることは否認する。本件事故の発生と本件くぼみＢとは関係がな い。 - 5 -（）本件事故の原因について ア本件事故発生当時，交通事故現場図のＢ地点に「たわみ」があったこと は認めるが，そのたわみは，幅メートル長さ～メートル深さ～センチメートル程度の凹状のもので，その凹部に若干のクラックが入っていたものにすぎず，それはバイクの走行に支障をきたすほどのものでは全くなかった。 なお，交通事故現場図及び交通事故現場断面図に「くぼみ」が記載されているが，それは本件事故発生当時のものではない。交通事故現場図及び交通事故現場断面図は，本件事故後に行われた警察の立体写真撮影（当日午後時ころから撮影）に基づいて作成されたものであるが，本件事故後 から立体写真撮影までの間に本件迂回路の南側車線は片側交互通行に供されており，その間に相当数の車が南側車線を走行しているのであるから，交通事故現場図及び交通事故現場断面図に記載されたくぼみをもって本件事故当時のくぼみと見ることはできない。 イ本件事故は，もっぱら亡ｃの運転ミスによるものである。すなわち，亡ｃは，本件バイクを運転して，法定速度毎時キロメートルを超える時 速～キロメートルで本件迂回路を走行し，交通事故現場図のＢ地点 のたわみを通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される 運転して，法定速度毎時キロメートルを超える時 速～キロメートルで本件迂回路を走行し，交通事故現場図のＢ地点 のたわみを通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される，亡ｃは，その直前に何らかの危険を感じ，とっさにカーブ走行か。）ら直進走行に立て直して急ブレーキをかけたため，そのままスリップして中央線を越え，対向車線に飛び出して車と衝突したものである。仮に，d控訴人ら主張のように，本件バイクが本件くぼみＢに乗り入れてハンド ル操作の自由を奪われたとすれば，交通事故現場図に記載されたようなスリップ痕が印象されるはずがないのである。 （）本件事故の発生につき，被控訴人会社に不法行為責任はない。 （）控訴人ら主張の本件事故による損害は争う。 - 6 -被控訴人国の主張 （）本件事故の発生について 本件事故が発生したことは認めるが，それが亡ｃにおいて本件迂回路の南側車線内に発生していた本件くぼみＢに本件バイクの車輪を乗り入れた ためであることは否認する。本件事故の発生と本件くぼみＢとは関係がな い。 （）本件事故の原因について ア本件事故発生当時，交通事故現場図のＢ地点に幅メートル長さ～「」，メートル深さ～センチメートル程度の凹状のたわみが生じており その凹部に若干のクラックが入っていたことは認めるが，それはバイクの走行に支障をきたすほどのものでは全くなかった。 なお，交通事故現場図及び交通事故現場断面図に「くぼみ」が記載されているが，それは本件事故発生当時のものではない。交通事故現場図及び交通事故現場断面図は，本件事故後に行われた警察の立体写真撮影（当日午後時ころから撮影）に基づいて作成されたものであるが，本件事故後 から立体写真撮影まで 当時のものではない。交通事故現場図及び交通事故現場断面図は，本件事故後に行われた警察の立体写真撮影（当日午後時ころから撮影）に基づいて作成されたものであるが，本件事故後 から立体写真撮影までの間に本件迂回路の南側車線は片側交互通行に供されており，その間に多数の自動車が集中的に通過しているのであるから，これによって南側車線のくぼみの形状は大きく変化しており，広く深くなっている。したがって，交通事故現場図及び交通事故現場断面図に記載されたくぼみをもって本件事故当時のくぼみと見ることはできない。 イ本件事故は，亡ｃの運転ミスによるものである。すなわち，亡ｃは，本件バイクを運転して，時速～キロメートルの速度で本件迂回路を走 行し，交通事故現場図のＢ地点のたわみ付近を通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される，亡ｃは，その後に前方に対する。）注視を欠いた状態で走行したため，左にカーブした本件迂回路を走行するに必要な的確なハンドル操作を欠き，急ブレーキをかけたが間に合わず，- 7 -中央線を越えて対向車線に飛び出し，車と衝突したものである。 d（）本件事故の責任について ア被控訴人国が本件迂回路を設置し管理していることは認めるが，仮に，控訴人ら主張のように，亡ｃが本件バイクの車輪を本件くぼみＢの左 端付近に入れてしまったために本件事故が発生したとしても，本件くぼみＢが存在したことをもって本件迂回路の設置又は管理に瑕疵があった ということはできない。なぜなら，国家賠償法条項の「公の営造物の 設置又は管理に瑕疵があった」とは，営造物が通常有すべき安全性を欠い ている状態をいうものであるところ（最高裁判所第一小法廷昭和年月日判決・民集巻号頁「当該営造物の利用に付随し 設置又は管理に瑕疵があった」とは，営造物が通常有すべき安全性を欠い ている状態をいうものであるところ（最高裁判所第一小法廷昭和年月日判決・民集巻号頁「当該営造物の利用に付随して死 1268），傷等の事故の発生する危険性が客観的に存在し，かつ，それが通常の予測の範囲を越えるものでない限り，管理者としては，上記事故の発生を未然に防止するための安全施設を設置する必要がある」のであるが（最高裁判 所第一小法廷昭和年月日判決本件においては本件くぼみＢ），，の存在により本件事故のような事故が発生する危険性が客観的にあったとはいえず，また，本件事故のような事故の発生を通常予測することは不可能であったからである。被控訴人国に国家賠償法条項による責任はな い。 イまた，被控訴人国が本件迂回路の設置工事を発注してその開通を承認し，，，たことは認めるが被控訴人国は本件迂回路の開通を承認するに当たり本件迂回路の構造や安全施設等について，その品質や安全施設等の配置が適正なものであることを確認しているから（本件迂回路のくぼみは，その開通後に生じたものである，被控訴人国に国家賠償法条項による責。） 任はない。 （）控訴人ら主張の本件事故による損害は争う。 第当裁判所の判断 - 8 -証拠（甲ないし，ないし，乙，，原審証人，同ｆ，同ｊ，原審 d鑑定人ｉ，原審鑑定人ｉの鑑定の結果）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。 （）本件事故前の状況 ア平成年月，被控訴人国と被控訴人会社との間で，乙地区改良工事請 負契約が締結された（工期は同年月日から同年月日まで。 ）被 れる。 （）本件事故前の状況 ア平成年月，被控訴人国と被控訴人会社との間で，乙地区改良工事請 負契約が締結された（工期は同年月日から同年月日まで。 ）被控訴人会社は，国道号線道路下にボックスカルバートを埋設するた め，被控訴人国からの発注により，宮城県本吉郡甲町乙字丙丁番地戊先の田圃に一時的に国道号線の迂回道路を（本件迂回路）を設置した。本 件迂回路の設置工事を被控訴人会社から下請けしたのはｌ株式会社であった。 イ本件迂回路は，同年月日に完成し，建設省東北地方建設局の承認 を経て，同年月日午前時分から一般の通行の用に供された。被 控訴人会社は，その供用開始前に，上り下りの両方向の本件迂回路から約メートル手前に「迂回路あり」及び「工事中」の標識を，同約メ ートル手前に「工事中」の標識を，同約メートル手前からメート ルごとに「工事協力お願い「徐行」等の標識を，同約メートル手前」， に「迂回路あり」の標識を，それぞれ設置し，さらに，供用開始後にも，「徐行」の標識をか所ほど追加設置した。 本件迂回路の制限速度は毎時キロメートルとされ，中央に黄色の実線 が引かれた。 ウ本件迂回路が通行の用に供された当日の午後～時ころ，東北地方建 設局石巻国道維持出張所のパトロールカーが本件迂回路を巡回した際，本件迂回路の舗装面のか所にクラックが生じているのを発見し，その旨を 被控訴人会社従業員ｇとｌ株式会社の従業員ｆに伝えて，その補修を指示した。 - 9 -，，被控訴人会社現場責任者ｈ及びｆは現場事務所から本件迂回路に赴き路面のか所に幅メートル長さ～メートル深さ～センチメート 会社の従業員ｆに伝えて，その補修を指示した。 - 9 -，，被控訴人会社現場責任者ｈ及びｆは現場事務所から本件迂回路に赴き路面のか所に幅メートル長さ～メートル深さ～センチメート ルの凹状のたわみとその中に縦に入っている数本のクラックを確認した。 ｈは，東北地方建設局と電話で相談の上，当日は断続的に雨が降っていたため，翌朝アスファルトを用いて補修をすることを決め，ｆにおいて，交通整理員名，補修道具，補修材料を手配した。 エ翌月日午前時分ころ，ｇは乗用車で本件迂回路を往復して補 修箇所を視認し，また，同じころ，ｆも乗用車で本件迂回路を走行して補修箇所を視認した。 そして，ｇやｆらが同日午前時から現場事務所前で補修等についての 打合わせをしていたところ，午前時分ころ本件事故が発生した。 （）本件事故の発生 亡ｃは，同年月日午前時分ころ，通学のため，本件バイクを運 転して走行中，本件迂回路が設置されていたため，左にカーブする本件迂回路に入り，その南側車線を庚町方面から石巻市方面へ向け時速約キロメ ートルで通過中，南側車線に発生していた本件くぼみＢに本件バイクを 乗り入れ，これによりハンドルをとられてハンドル操作の自由を失い，本件くぼみＢを通過した後も左にカーブする本件迂回路を道なりに走行すべ きところを，そのまま直進するのやむなきに至り，そのため，中央線を越えて対向車線に飛び出す危険を感じて急ブレーキをかけたが及ばず，本件バイクを対向車線（以下，これを「北側車線」ともいう）に逸出させて折から。 対向進行してきた車の正面バンパーに衝突し（本件事故，その結果，肺d）挫傷，頚髄損傷の傷害を負い，同日午前時分ころ， クを対向車線（以下，これを「北側車線」ともいう）に逸出させて折から。 対向進行してきた車の正面バンパーに衝突し（本件事故，その結果，肺d）挫傷，頚髄損傷の傷害を負い，同日午前時分ころ，公立庚総合病院に おいて死亡するに至った。 （）本件事故後の状況 ア本件事故の衝突音を聞いたｇやｆらは，同日午前時分ころ，救急 - 10 -車の手配をし，現場保存のためにカラーコーンで北側車線の衝突場所付近を囲い，そして，南側車線による片側交互通行の措置をとった。 同日午前時分ころ救急車が到着し，亡ｃを公立庚総合病院に搬送 した。 同日午前時分ころ宮城県己警察署司法警察員ｅらが本件事故現場 ，。 ，，に到着し実況見分を開始した実況見分を開始した数分後ｅ警察官は南側車線を走行する乗用車がその底部をガサッと路面に擦って通行していくのを目撃し，南側車線にくぼみがあることに気づき，ｆにその旨を指摘，，。 ，したところｆは当日朝補修する予定であった旨を答えたｅ警察官は自ら本件くぼみＢを確認し，その深さが約センチメートルくらいであ ると判断した。ｅ警察官による実況見分は同日午前時分ころに終了 し，同月日付けで実況見分調書が作成された。 ｅ警察官の実況見分の結果によれば，本件バイクの操行装置及び制動装置に異常はなく，燃料タンクの左右（シート付近）に凹損，燃料タンクの左側にタイヤ模様痕，車体右側に擦過痕が認められ，シート部は離脱しており，亡ｃが着用していたヘルメットの上部左右に擦過痕が認められた。 他方車は前部バンパーの右端からメートル中央寄りの部分地，，（d0.64上からの高さメートル）が凹損し（軽微，この凹損箇所の上部のフ0.56）ロン 上部左右に擦過痕が認められた。 他方車は前部バンパーの右端からメートル中央寄りの部分地，，（d0.64上からの高さメートル）が凹損し（軽微，この凹損箇所の上部のフ0.56）ロントグリルが破損し（軽微，右前照灯が離脱していた。 ）イ本件事故後の同日午前時分過ぎころ，己警察署交通課長は，本件 事故現場を写真撮影したり本件迂回路のくぼみを計測したりするため，本件迂回路を閉鎖してもとの国道号線を通行させることとし，同日午前 時ころ，もとの国道号線への切替え（原道復帰）がなされた。 ウ同日午後時から午後時分まで，ｅ警察官の依頼により，宮城県 警察本部交通部交通指導課事務吏員によって本件事故現場の立体写真撮影が行われ，その後，同月日，この立体写真に基づいて，原判決別紙の交 - 11 -通事故現場図及び同交通事故現場断面図が作成された。 （）立会再現実況見分 ，，ｅ警察官は本件事故の翌日である月日午前時分過ぎころから ，，本件事故現場付近において本件事故を目撃した者がいないかを捜査したが，，その結果本件事故当日の本件事故前に本件迂回路を走行した高校生として，，，，，，，ｋｊｍｎら名を把握し同月日上記名の立会いを求めて 本件迂回路でその原動機付自転車による本件事故当日の走行状況を指示説明させてそれを再現させた。 その結果，ｋは，ｅ警察官に対し「時速約キロメートルで走行中に本， 件くぼみＢを発見したのはその約メートル手前である」旨「本件 13.3。 ，くぼみＢを通行したときにハンドルを右にとられた」旨（写真には，そ 。 の運転する原動機付自転車が中央線上まで進んだ状態が撮 発見したのはその約メートル手前である」旨「本件 主文 13.3。くぼみＢを通行したときにハンドルを右にとられた」旨（写真には、その運転する原動機付自転車が中央線上まで進んだ状態が撮影されている）。を指示説明し、また「本件くぼみＢは月日と同じである」旨を答えた。 理由 ｊも、ｅ警察官に対し「時速約～キロメートルで走行中に本件くぼみＢを発見したのはその約メートル手前である」旨「本件くぼみＢを通行したときにハンドルを右にとられた」旨（写真には、その運転する原動機付自転車が中央線を越えて対向車線上まで進んだ状態が撮影されている）を指示説明し、また「本件くぼみＢは月日と同じである」旨を答えた。 事実 ｍは、ｅ警察官に対し「前の輪車の約メートル後方を時速約キロメートルで走行しており、本件くぼみＢを発見した地点はその約メートル手前である」旨「本件くぼみＢを通行したときにハンドルを左にとられた」旨を指示説明し、また「本件くぼみＢは月日と同じである」旨を答えた。 争点 9.7 ｎもｅ警察官に対し前の輪車の約メートル後方を時速約キロメートルで走行しており、本件くぼみＢを発見した地点はその約メートル手前である」旨「本件くぼみＢを通行したときにハンドルを左にとられた」旨を指示説明し、また「本件くぼみＢは月日と同じである」旨を答えた。 判断 （）速度の鑑定 ア宮城県警察科学捜査研究所宮城県警察技術吏員ｏは、亡ｃの運転する本件バイクの急ブレーキ直前の速度 「本件くぼみＢは月日と同じ。 ， である」旨を答えた。 。 （）速度の鑑定 ア宮城県警察科学捜査研究所宮城県警察技術吏員ｏは，亡ｃの運転する本件バイクの急ブレーキ直前の速度を時速～キロメートルと判断し た。 イ被控訴人会社から鑑定の依頼を受けたｐは，本件バイクの急ブレーキ直前の速度を～キロメートルと推定した。 ウ原審鑑定人ｉは，本件バイクの急ブレーキ直前の速度を～キロメ ートルと鑑定した。 以上の事実が認められる。 判断 （）本件事故については，上記の（（）ないし（）の認定事実から， ），（）で認定したとおり，亡ｃは，本件迂回路の南側車線に発生していた本 件くぼみＢに本件バイクを乗り入れ，これによりハンドルをとられてハ ンドル操作の自由を失い，本件くぼみＢを通過した後も左にカーブする 本件迂回路を道なりに走行すべきところを，そのまま直進するのやむなきに至り，そのため，中央線を越えて対向車線に飛び出す危険を感じて急ブレーキをかけたが及ばず，本件バイクを対向車線に逸出させて折から対向進行してきた車の正面バンパーに衝突したものと認めるのが相当である。 d（）くぼみについて これに対して，被控訴人会社は，まず，前記のとおり「本件事故発生当，，「」，，時交通事故現場図のＢ地点にあったのはたわみでありそのたわみは幅メートル長さ～メートル深さ～センチメートル程度の凹状のも - 13 -ので，その凹部に若干のクラックが入っていたものにすぎず，それはバイクの走行に支障をきたすほどのものでは全くなかった。なお，交通事故現場図及び交通事故現場断面図に「くぼみ」が記載されているが，それは本件事故発 部に若干のクラックが入っていたものにすぎず，それはバイクの走行に支障をきたすほどのものでは全くなかった。なお，交通事故現場図及び交通事故現場断面図に「くぼみ」が記載されているが，それは本件事故発生当時のものではない」旨を主張し，被控訴人国も同旨の主張をする。 。 しかし，前記認定のとおり，本件迂回路の南側車線を用いた片側交互通行が行われたのは，本件事故が発生した直後の午前時分ころから同日午 前時ころまでの間の約時間分程度にすぎず，その後は本件迂回路は 車両の通行の用には供されていないのであり，また，その約時間分程 度の間においても，少なくともｅ警察官による南側車線のくぼみの実況見分中は車両の通行は北側車線に切り替えられていたのであり（原審証人ｅ，甲写真№，№，さらに，午前時分ころから実況見分を開始したｅ ）警察官は「実況見分を開始した数分後に南側車線にくぼみがあることに気，づき，自ら本件くぼみＢを確認し，その深さが約センチメートルくらい であると判断した」旨を証言しており，そして，上記交通事故現場図及び。 交通事故現場断面図のもとになる立体写真撮影が行われたのは午後時から 時分までであることによると，交通事故現場図及び交通事故現場断面 図に記載されたくぼみの状況をもってほぼ本件事故当時のくぼみの状況と見ることに差支えはないものというべきである。すなわち，これによれば，本件事故当時，交通事故現場図のＢ点とＢ´点を結ぶ線は，道路が左にカーブ しているために約度の勾配がつけられておりまた本件くぼみＢは約，，センチメートル陥没し，また，本件くぼみＢも約センチメートル陥没し ており，逆に，本件くぼみＢと本件くぼみＢと しているために約度の勾配がつけられておりまた本件くぼみＢは約，，センチメートル陥没し，また，本件くぼみＢも約センチメートル陥没し ており，逆に，本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間は約センチメート ル隆起していて，そのため，隆起した部分の上面と本件くぼみＢの底面と の高低差は約センチメートルになっていた。 （）本件事故の原因について ア次に，被控訴人会社は，前記のとおり「本件事故は，もっぱら亡ｃの，- 14 -運転ミスによるものである。すなわち，亡ｃは，本件バイクを運転して，時速～キロメートルの速度で本件迂回路を走行し，交通事故現場図 のＢ地点のたわみを通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される，亡ｃは，その直前に何らかの危険を感じ，とっさにカーブ。）走行から直進走行に立て直して急ブレーキをかけたため，そのままスリップして中央線を越え，対向車線に飛び出して車と衝突したものである。 d仮に，控訴人ら主張のように，本件バイクが本件くぼみＢに乗り入れ てハンドル操作の自由を奪われたとすれば，交通事故現場図に記載されたようなスリップ痕が印象されるはずがないのである」旨を主張し，被控。 訴人国も「本件事故は，亡ｃの運転ミスによるものである。すなわち，，亡ｃは，本件バイクを運転して，時速～キロメートルの速度で本件 迂回路を走行し，交通事故現場図のＢ地点のたわみ付近を通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される，亡ｃは，その後に前。）方に対する注視を欠いた状態で走行したため，左にカーブした本件迂回路を走行するに必要な的確なハンドル操作を欠き，急ブレーキをかけたが間に合わず，中央線を越えて対向車線に飛び出し，車と衝突したもので 方に対する注視を欠いた状態で走行したため，左にカーブした本件迂回路を走行するに必要な的確なハンドル操作を欠き，急ブレーキをかけたが間に合わず，中央線を越えて対向車線に飛び出し，車と衝突したものであdる」旨を主張する。 。 イしかし，①本件くぼみＢ（本件くぼみＢと本件くぼみＢ）は，交 通事故現場図に記載されたとおり，本件迂回路の南側車線をほぼ塞ぐような形で存在しており，本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間の細長い 帯状の部分は，その長さが約メートルであるがその幅はわずか約～ センチメートル程度にすぎず（交通事故現場図及び交通事故現場断面 図の検尺の結果，しかも，本件迂回路は左にカーブしており，このよう） な道路状況のもとで，本件迂回路を初めて通る亡ｃがこの幅わずか約～センチメートル程度の細長い帯状の部分を両側のくぼみに落ちるこ となく時速約キロメートルで本件バイクを通過させることは，不可能 - 15 -，，，，ではないにしても難しいものと認められ②現に前記認定のとおり本件事故当日，少なくとも高校生名は本件くぼみＢに乗り入れており， そのうち，ｋは「本件くぼみＢを通行したときにハンドルを右にとら， れた」旨を指示説明し，また，ｊも「本件くぼみＢを通行したとき。 ， にハンドルを右にとられた」旨を指示説明しているのであって，他のｍ。 及びｎも「本件くぼみＢを通行したときにハンドルを左にとられた」，。 旨を指示説明しており，これら高校生が警察官にことさら虚偽の指示説明をしたとは認められず，そして，自転車でくぼみを走行したときにハンドルをとられることがままあることは我々の日常生活においてもよく経験するところであり，③そして，もし本件バイクが本件くぼ 偽の指示説明をしたとは認められず，そして，自転車でくぼみを走行したときにハンドルをとられることがままあることは我々の日常生活においてもよく経験するところであり，③そして，もし本件バイクが本件くぼみＢ（本件くぼみＢと本件くぼみＢ）を通過しなかったとすると，すなわち，本件バ イクが本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間を通過したとすると，なぜ その直後に亡ｃが急ブレーキをかけているのか，その合理的な説明に窮するのである。以上の点を考慮すると，やはり，本件事故は，前記認定のとおり，亡ｃにおいて，本件くぼみＢに本件バイクを乗り入れ，これに よりハンドルをとられてハンドル操作の自由を失い，そのまま直進するのやむなきに至り，そのため，中央線を越えて対向車線に飛び出す危険を感じて急ブレーキをかけたが及ばず，本件バイクを対向車線に逸出させたものと認めるのが，最もすなおであり自然であると考えられる。 なお，本件くぼみＢに本件バイクを乗り入れたときの速度について は，前記高校生名の実況見分の際の指示説明や（ｋは時速約キロメ ートルで，ｊは時速約～キロメートルで，ｍは時速約キロメー トルで，ｎは時速約～キロメートルで，それぞれ本件事故前に本件 迂回路を走行していたと指示説明している，前記宮城県警察技術吏員。）ｏの鑑定（急ブレーキをかける直前の速度を時速～キロメートルと する，ｐの鑑定（同～キロメートルとする，原審鑑定人ｉの鑑。）。） - 16 -定の結果（同～キロメートルとする）から，時速約キロメート 。 ルと推認するのが相当である。 なお，また，上記③の点につき，被控訴人会社は，前記のとおり「亡，ｃは，交通事故現場図の 果（同～キロメートルとする）から，時速約キロメート 。 ルと推認するのが相当である。 なお，また，上記③の点につき，被控訴人会社は，前記のとおり「亡，ｃは，交通事故現場図のＢ地点のたわみを通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される，その直前に何らかの危険を感じ，と。）っさにカーブ走行から直進走行に立て直して急ブレーキをかけたため，そのままスリップして中央線を越えた」旨を主張し，被控訴人国も「亡。 ，ｃは，交通事故現場図のＢ地点のたわみ付近を通過したが（二つのたわみの間を通過したとの趣旨と解される，その後に前方に対する注視を欠。）いた状態で走行したため，左にカーブした本件迂回路を走行するに必要な的確なハンドル操作を欠き，急ブレーキをかけたが間に合わず，中央線を越えて対向車線に飛び出した」旨を主張する。たしかに，そのような可。 能性が全くないとはいえないが，しかし，そのような主張と当裁判所の上記認定もしくは控訴人らの前記主張とを比較した場合，被控訴人らの主張により合理性があって首肯し得るものとは到底思われないのである。 ウところで，被控訴人らがその主張の根拠とする原審鑑定人ｉは，その作成にかかる鑑定書において「）道路表面の状態が車両の運動へ影響， することは事実であり，これは運転者の技量によって異なるが，本件事故ではくぼみＢを通過後の経路並びにスリップ痕跡から見て，路面の状態によって事故となったとは考えられない。）ｃ車は時速～キロの速 度から急ブレーキをかけてスリップ痕を印象しながら直進し，道路中央線の手前で進路を左に取り対向車線へ進入することを避けようとした。このため後輪が流され，後輪ブレーキをゆるめたため，タイヤがグリップ力を回復し，車体が起きあがり右に傾いた 象しながら直進し，道路中央線の手前で進路を左に取り対向車線へ進入することを避けようとした。このため後輪が流され，後輪ブレーキをゆるめたため，タイヤがグリップ力を回復し，車体が起きあがり右に傾いた。このときの速度は時速キロと 推定される。）ｃ車の走行経路，スリップ痕跡から，ｃ車がくぼみＢで バランスを失い事故が発生したとは考えにくい。問題は，車のブレーキd- 17 -開始始点から反応時間を考慮，またｃ車の進路変更開始時期と急制動の位置関係を考えると，本件事故の潜在的要因は，次のいずれかであると考えられる。①ｃ車に先行する車両があり，先行車が急制動ないし進路変更を，，。 行いｃ車はこれを回避するため急制動をかけ結果として事故となった②ｃ車は前方に視線を向けずくぼみＢの路面または他の地点を見ながらくぼみＢにさしかかり，初めてなんらかの危険を察知して急制動をかけたが（この点につき，原審鑑定人ｉは「通過する直後に頭上げたら，対向車，がいたと，こういうことなのか，これは否定されているようですが，先行車がいたか（頁）であり「それで，何らか，これはブレーキをかけ。」， なきゃいけないと判断したか（頁）と説明している，停止するこ，」。） とができず，対向車線に進入することが避けられず事故となった」と結。 論し，そして，その「検討の内容」の「道路形状と二輪車の運3.3. 動」の項で「表に示されるように，くぼみの深さは，～ｍで， 0.100.12あるが，長さ，幅から見ると進行方向の勾配は～゜であり長さ0.480.80が軸距より長い，また，進行方向と直角な方向の勾配は～゜であ2.02.5り，原付の運転者が二つのくぼみを横切るような進路を取らない限り，車両の進行方向を乱し ゜であり長さ0.480.80が軸距より長い，また，進行方向と直角な方向の勾配は～゜であ2.02.5り，原付の運転者が二つのくぼみを横切るような進路を取らない限り，車両の進行方向を乱したり，左右のバランスを崩したりすることは考えにくい」と述べ「事故発生の要因検討」の項では「）ｃ車のスリ。 ，，3.4 ップ痕の始点から終点近くまでは直線的である。 ）スリップ痕の後方 延長線は，くぼみＢの左右の中間を通る。 ）くぼみＢの終点（ｃ車の 進行方向に向かって）からスリップ痕の始点までの距離は約ｍであ11.5る」ことが交通事故現場見取図等を見ると明らかであるとした上「）。 ， ｃ車は通常の走行である車線左側を進行していた。 ）このことは，く ぼみＡの左側を通過したことになる。 ）そのまま進行しくぼみＢの左 ，（）。）右の間付近を通過し道路の曲線曲率半径約ｍに沿って進行した くぼみＢにて車体が振られたり，バランスを失ったことは考えられない。 - 18 -その理由は，図から明らかなようにくぼみＢを通過した直後のＢ地点ま では曲線を描いて走行していると推察される。それは，くぼみの終点からスリップ痕始点までの距離がｍであり，推算結果よりその地点での11.5速度が時速キロ以上である。とするならば，そこを通過するまでの時 間は秒以内であり，スリップ痕始点では車体が直立状態でなければ1.25直線的なスリップ痕は印象されないからである。 秒の短時間にバラン1.25スを失った車体を立て直すことは，現実には無理である。）また，曲線 ，，ＡＢとスリップ痕直線部の延長線とは図のＢ地点で接することになり この地点で車体を立て直していると考えられる原審鑑定人ｉはこの立（，「直し は，現実には無理である。）また，曲線 ，，ＡＢとスリップ痕直線部の延長線とは図のＢ地点で接することになり この地点で車体を立て直していると考えられる原審鑑定人ｉはこの立（，「直し」の意味を「カーブで来たものが直立にしているということです」，。 と説明している（頁。さらに運転者の反応時間を～秒と考 0.81.0）。）えられているが，スリップ痕印象開始地点でタイヤをロックさせるには，情報の認知・操作の決断を開始した地点が丁度くぼみＢを通過する前であると考えられる。それは二輪車の場合，急ブレーキをかける前に運転者は先ず車体を直立させる操作から始めるからである」と述べ（なお，上記。 の「図」が本判決に添付した別紙「交通事故現場図」である，これに 。）引き続いて「以上が，事故再現を図った結果としてのｃ車の運動態様で，あるが，なぜｃ車が早い時点で車両をカーブ（カーブ走行」の趣旨と解「される）から直線走行に立て直し，急制動をすることになったのかが真。 の事故原因であると考えられる」としている。 。 しかしながら，原審鑑定人ｉ作成の鑑定書は，①「原付の運転者が二つ，，のくぼみを横切るような進路を取らない限り車両の進行方向を乱したり左右のバランスを崩したりすることは考えにくい」との旨の判断は，そ。 の具体的な理由の記載がないばかりか，その判断の前提となる鑑定書の表（， 1 の深さや横勾配等の数値自体が間違っていることに徴してもこの点は当審において提出されたｉ作成の意見書も認めている，にわかに賛成。）- 19 -し難いものであり（現に，前記のとおり，本件事故前に本件くぼみＢを通過した高校生名はいずれもハンドルを右か左かにとられている，② 。）また「スリップ痕の後方延長線は，くぼみＢの左 19 -し難いものであり（現に，前記のとおり，本件事故前に本件くぼみＢを通過した高校生名はいずれもハンドルを右か左かにとられている，② 。）また「スリップ痕の後方延長線は，くぼみＢの左右の中間を通る」と，。 している点も，交通事故現場図のスリップ痕を後方に延長しても，その延長線が本件くぼみＢと本件くぼみＢの中間を通り抜けるとはいえず， ，，むしろその延長線は本件くぼみＢの南端部分を横切るものと認められ そもそも「スリップ痕の後方延長線は，くぼみＢの左右の中間を通る」，。 ということを交通事故現場図からのみ結論することが果たして妥当な鑑定方法といえるのか疑問なしとせず，③さらに，本件バイクは「そのまま進行しくぼみＢの左右の間付近を通過し」たと判断するが，原審鑑定人ｉに対する尋問の結果によれば，そう判断した根拠は「スリップ痕が始ま，る所まで来るにはどの経路を通っているか。あとは私も乗りますから，自，。 ，分が乗っている経験で言えば当然これは見ているはずだとそうすると一番通りやすい所を通るのが本当だろうということで，このページの 図というのは，そういうことで線を引きました」というのであり（。 頁，本件バイクが本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間を通ったと判） 断した積極的な根拠はスリップ痕以外にはないものと窺われるが（なお，見てるはずだということから実際に見たという結論を導くことはできず，また，一番通りやすい所を通るのが本当だということから直ちに一番通りやすい所を通ったと結論づけることもできない，スリップ痕から果た。）して本件バイクが本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間を通ったと断定 できるのか，それ以外の進路を全く否定できるのか，疑問といわざるを得ず，④また「 こともできない，スリップ痕から果た。）して本件バイクが本件くぼみＢと本件くぼみＢとの間を通ったと断定 できるのか，それ以外の進路を全く否定できるのか，疑問といわざるを得ず，④また「くぼみＢにて車体が振られたり，バランスを失ったこと，は考えられない。その理由は，図から明らかなようにくぼみＢを通過し た直後のＢ地点までは曲線を描いて走行していると推察される。それは，くぼみの終点からスリップ痕始点までの距離がｍであり，推算結果11.5- 20 -よりその地点での速度が時速キロ以上である。とするならば，そこを 通過するまでの時間は秒以内であり，スリップ痕始点では車体が直1.25立状態でなければ直線的なスリップ痕は印象されないからである。 秒1.25の短時間にバランスを失った車体を立て直すことは，現実には無理であ。」，，，るとしているがその趣旨は必ずしも判然としないものの要するに「仮に本件バイクが本件くぼみＢに乗り入れてバランスを失ったとす れば，くぼみの終点からスリップ痕始点までのｍ秒の間に車体11.51.25を立て直すことは無理であるから，本件バイクは本件くぼみＢに乗り 入れていないと判断すべきである」というものであると解される。しか。 し，仮にスリップ痕がほぼ直線であることからその始点で本件バイクが直立状態になっていなければならないとしてもただしｑ作成の意見書甲（，（の）は「車体が直立状態でなければ直線的なスリップ痕は印象され ，ない」などということはないと述べている，本件くぼみＢを走行し。） たことによって本件バイクのそれまでのやや左傾状態が直立状態になった1.25とも考えることができるのであり，この点をしばらくおくとしても，秒の間にバラ べている，本件くぼみＢを走行し。） たことによって本件バイクのそれまでのやや左傾状態が直立状態になった1.25とも考えることができるのであり，この点をしばらくおくとしても，秒の間にバランスを失った車体を立て直すことが全く無理であるとは思われないのである。⑤さらに「曲線ＡＢとスリップ痕直線部の延長線と，は，図のＢ地点で接することになり，この地点で車体を立て直している と考えられる。さらに運転者の反応時間を～秒と考えられている0.81.0が，スリップ痕印象開始地点でタイヤをロックさせるには，情報の認知・操作の決断を開始した地点が丁度くぼみＢを通過する前であると考えられる。それは二輪車の場合，急ブレーキをかける前に運転者は先ず車体を直立させる操作から始めるからである」とし，これにつき，原審鑑定人ｉ。 は「ＡからＢまではカーブを描いてるんです，これは。そして，そのＢ，点のところですっと車体を立て直すと，あとは一直線上になるんですよ，スリップ痕と。そういう意味で，左カーブですから当然左側に傾けながら- 21 -回ってます。そして，いわゆるＢのくぼみを通り越したところですっと立て直して，ばっとブレーキかけてるわけですね。これ，さっき言いましたように，自分はブレーキをかけようかなと思ったのはＢ点の付近だと思います。そして，そのためにブレーキをかけるためには，まず立て直しますね。………。すっと立て直して，ブレーキをかけるときには何しろ車をまっすぐにするということが安全なブレーキのかけ方の条件ですから，この場合には，そのためにスリップ痕がまっすぐツッと行っているということは車体を完全にまっすぐに立てた，カーブであるのに，ということがここのところにあるわけ。これが，なぜこんな運転をしたのかなという疑問になるんです。それは リップ痕がまっすぐツッと行っているということは車体を完全にまっすぐに立てた，カーブであるのに，ということがここのところにあるわけ。これが，なぜこんな運転をしたのかなという疑問になるんです。それは，なぜそんな疑問になったのかというのは，意思決定をしてるのがＢ点のところですから，ここで危ないと気が付いたりしている。ですから，実は危ないと感じたのがこの辺で，このＢ地点の辺りで何を見たのか，何があったのか。これがこの事故の本当の原因を探るところだと思います（～頁「じゃどうして事故が起きたかと。不可解。」）， なところは残りますが，その不可解なのは，基本的にはなぜ直進しながらブレーキをかけたんだろう，本当だったら曲がれるはずだったのに，なぜ曲がらなかったのか（・頁）と証言し，いずれも，Ｂ点付近にお。」96 いて亡ｃが何か危険を感じてブレーキをかけようとしたことを認めつつ，（）亡ｃが危ないと感じて本件バイクを直立に立て直した理由を前記頁 ）。 ，，のの①②とおり推測しているしかし推測されたこのつの理由は 確たる裏付けがあるわけではない上，何よりも不自然の感を否めないのである。結局，以上の諸点を考慮すると，原審鑑定人ｉの鑑定の結果はにわかに採用することができないものといわざるを得ず，それをもって前記認定を覆すには足りないものというべきである。 （）本件事故の責任について ア前記（）に認定のとおり，本件事故は，亡ｃが本件バイクを運転し - 22 -て本件迂回路の南側車線を走行中，この南側車線に生じていた本件くぼみＢに本件バイクを乗り入れ，これによりハンドルをとられてハンドル 操作の自由を失い，本件くぼみＢを通過した後，そのまま直進するの やむなきに至り，そのため この南側車線に生じていた本件くぼみＢに本件バイクを乗り入れ，これによりハンドルをとられてハンドル 操作の自由を失い，本件くぼみＢを通過した後，そのまま直進するの やむなきに至り，そのため，中央線を越えて対向車線に飛び出す危険を感じて急ブレーキをかけたが及ばず，本件バイクを対向車線に逸出させたために発生したものである。 イそうとすれば，一般の通行の用に供した後にすぐにくぼみを生じるような瑕疵ある本件迂回路を設置し，しかも，前記認定のとおり，くぼみが発見された後に直ちに補修をしなかった被控訴人会社に民法条による不 法行為責任があることは明らかである。 ウまた，本件迂回路を設置し管理していた被控訴人国においても，本件くぼみＢの存在は本件迂回路が通常有すべき安全性を欠いており，本件 くぼみＢの存在によって本件事故のごとき事故が発生する危険性は客 観的に存在し，かつ，そのことは通常容易に予測し得るものであったのであるから，国家賠償法条項により損害賠償責任を負うものというべき である。 （）本件事故による損害について そこで，本件事故による亡ｃ及び控訴人らの損害について判断する。 ア亡ｃの損害万円64403362（ア）逸失利益万円46403362 亡ｃは本件事故当時歳であったその稼働可能期間を歳から。 歳までの年間生活費控除率を割とし賃金センサス平成年第，， 0600巻第表産業計企業規模計男子労働者高卒全年齢平均年収額万円を基礎として逸失利益を計算すると，万円となる。 46403362万円×（）×（－） 0600 1 - 0.518.16870.9523＝万円46403362- 基礎として逸失利益を計算すると，万円となる。 46403362万円×（）×（－） 0600 1 - 0.518.16870.9523＝万円46403362- 23 -（イ）慰謝料万円1800 （），，ウ控訴人らは亡ｃの両親であり亡ｃの損害賠償請求権を分のずつ相続した。 イ控訴人ら固有の損害各万円 （ア）葬儀費用各万円（合計万円） （イ）慰謝料各万円（合計万円） 本件に顕れた諸事情を考慮すると，控訴人らの固有の慰謝料として各万円を認めるのが相当である。 ウ合計各万円33801681万円÷＋万円＝万円64403362 33801681（）過失相殺 本件事故の発生については，亡ｃにも，前記認定のとおり，本件迂回路に入る手前に「迂回路あり「工事中「徐行」の標識が設置されていたに」，」，もかかわらず，法定速度毎時キロメートルを超える時速約キロメート ルで本件迂回路を走行し，前方注視をしていれば早期に本件くぼみＢを発見してこれに対応する減速徐行などの措置がとれたのに，これを怠って本件バイクをそのままの速度で本件くぼみＢに乗り入れ，対向車線に逸出させた 点において過失があったものといわざるを得ず，その割合はパーセント と認めるのが相当である。なお，過失相殺は，職権をもって裁判所がこれを 行うことができる最高裁判所第三小法廷昭和年月日判決・民集（巻号頁。 1078）1690したがって控訴人ら各自が被控訴人らに請求できる損害賠償額は各，万円となる（万円÷。 0840338016812）（） 日判決・民集（巻号頁。 1078）1690したがって控訴人ら各自が被控訴人らに請求できる損害賠償額は各，万円となる（万円÷。 0840338016812）（）損害の填補 控訴人らは平成年月日に自賠責保険金万円の支払いを受けた 2100 0840ので，その半額ずつを上記（）の金額から控除すると，残額は万- 24 -円となる（万円－万円。 169008401050）（）弁護士費用各万円（合計万円） 本件事案の内容，被控訴人らの応訴態度，控訴人らの立証活動，上記填補後の金額等を考慮すると，控訴人らが被控訴人らに請求し得る弁護士費用は合計万円と認めるのが相当である。 （），， 結局控訴人らが本訴において被控訴人らに連帯支払いを求め得る金額は各万円とこれに対する本件事故の日である平成年月日から 0840 支払済みまで民法所定の年分の割合による遅延損害金となる。控訴人らの 本訴請求はこの限度において認容すべきである（なお，控訴人らは，同年月日からの遅延損害金の支払いを求めている。 。）よって，これと異なる原判決を本判決主文のとおり変更し，訴訟費用の負担 につき民事訴訟法条，条，条本文，条項本文を，仮執行の宣言及 びその免脱の宣言につき同法条項及び項を適用して，主文のとおり判 決する。 仙台高等裁判所第二民事部裁判長裁判官原田敏章裁判官栗栖勲裁判官比佐和枝【原審判決】平成年月日判決言渡 仙台地方裁判所平成年（ワ）第号損害賠償請求事件 口頭弁論終結日平 原田敏章裁判官栗栖勲裁判官比佐和枝【原審判決】平成年月日判決言渡 仙台地方裁判所平成年（ワ）第号損害賠償請求事件 口頭弁論終結日平成年月日 主文 原告らの請求をいずれも棄却する。 訴訟費用は原告らの負担とする。 - 25 - 事実及び理由 第請求 30361000 被告らは，各原告に対し，連帯して金万円及びこれに対する平成年月日から支払済みまで年分の割合による金員を支払え。 訴訟費用は被告らの連帯負担とする。 第事案の概要 本件は，亡ｃが，原動機付自転車を運転して，宮城県本吉郡甲町乙字丙丁番 地戊先国道号工事用暫定迂回路（以下「本件迂回路」という）を進行中， 。 対向車線に進出し，折から進行中の対向車（普通貨物自動車）に衝突して死亡した（以下，亡ｃが対向車に衝突して死亡した事故を「本件事故」という）。 のは，亡ｃが本件迂回路に発生したくぼみにより原動機付自転車のハンドルを取られたことが原因であるとし，同くぼみの発生は，本件迂回路の設置工事を担当した被告株式会社（以下「被告会社」という）が地盤の調査を充分になb。 さず，土質や強度に応じた適切な工事を行わずに本件迂回路を設置したこと及びその後の安全管理補修工事を怠ったこと，並びに被告国の担当局である建設省東北地方建設局仙台工事事務所（以下「建設局」という）が本件迂回路設。 置工事の安全を十分に確認しないまま本件迂回路の開通を承認したことが原因であるとして，亡ｃの両親である原告らが，被告会社に対しては，民法条 に基づいて，被告国に対しては，国家賠償法条，同法条項に基づいて， 3036国家賠償法条民法条 して，亡ｃの両親である原告らが，被告会社に対しては，民法条 に基づいて，被告国に対しては，国家賠償法条，同法条項に基づいて， 3036国家賠償法条民法条により被告らの連帯により原告各人につき金，，10001000 万円（円未満切捨て）及び本件事故発生の日の翌日である平成年月日から支払済みまで民法所定年分の割合による遅延損害金の支払いを求 めている事案である。 当事者間に争いのない事実及び証拠によって容易に認定できる事実以下争 （「いのない事実等」という）。 （）当事者 - 26 -ア亡ｃ（昭和年月日生まれ）は，平成年月日当時，宮城県 立己高等学校年に在学中であったところ，本件事故によって死亡した。 原告らは，亡ｃの両親である。 イ被告会社は，宮城県本吉郡甲町乙字丙丁番地戊先国道号下にボックス カルバートを埋設する工事のために暫定的に設けられた本件迂回路の設置工事を担当した会社であり，被告国は，本件迂回路の設置工事を発注するとともに，同迂回路を設置，管理していたものである。 （）本件事故前の状況 ア本件迂回路の設置平成年月日，被告国と被告会社との間で，工事請負契約（乙地区 ，，，改良工事工期：平成年月日から同年月日発注者：被告国 請負人：被告会社，以下「本件工事」という）が締結された。本件工事。 は，道路縦断を改良するためのものであったが，現道の下にボックスカルバートを埋設するに際し，一時的に迂回路が必要となり，被告らは協議の上，本件迂回路を設置することとし，被告国発注のもと，被告会社が本件迂回路設置工事を担当した。 被告会社は，本 道の下にボックスカルバートを埋設するに際し，一時的に迂回路が必要となり，被告らは協議の上，本件迂回路を設置することとし，被告国発注のもと，被告会社が本件迂回路設置工事を担当した。 被告会社は，本件工事に際して，上り下り両方向にわたって本件迂回路設置場所のメートル手前からメートルごとに「工事協力お願い」 ，という看板「工事中」及び「徐行」の標識を合計本設置していた。 ， イ迂回路の供用開始本件迂回路は，平成年月日に完成し，現場作業員による誘導を開 始した上，同年月日午前時分から通行の用に供された。なお，被 告会社は，供用直前に上り下りの両方向にわたって本件迂回路からメ ートル手前に「迂回路あり」及び「工事中」の標識を，同メートル手 前に「工事中」の標識を，同メートル手前に「迂回路あり」の標識を 設置し，さらに，同日中に「徐行」の標識をか所追加設置した。 ， - 27 -（）亡ｃの本件事故による死亡 亡ｃは，本件迂回路の供用が開始された日の翌日である平成年月日 午前時分ころ，原動機付自転車（車名：ヤマハ，型式：Ｉ－，以 1599下「本件バイク」という）を運転（以下，亡ｃの運転する本件バイクを「ｃ。 車両」という）して，本件迂回路を庚町方面から石巻市方面へ向かう車線。 （以下「南側車線」という）を進行中，対向車線に進出し，折から対向進。 行してきた訴外ｄ運転の普通貨物自動車（以下，ｄの運転する普通貨物自動車を「ｄ車両」という）に衝突し，肺挫傷，頚髄損傷の傷害を負い，同日。 午前時分ころ，公立庚総合病院にて死亡した（甲。 3）（）本件事故時点での本件事故現場の状況 ア本件事故現場の位 主文 理由 事実 争点 判断 車両」という）に衝突し，肺挫傷，頚髄損傷の傷害を負い，同日。午前時分ころ，公立庚総合病院にて死亡した（甲。 本件事故時点での本件事故現場の状況 ア本件事故現場の位置本件事故現場は，甲町辛地区と乙地区に至る国道号の中心に位置し，国道号．キロポストから北東方向．メートルの地点である。本件事故現場は，道路工事のため本件迂回路が設置された湾曲道路の頂点付近であり，本件迂回路は，工事用防護柵により，歩車道の区別された道路となっていた（甲。 イ本件迂回路の状況本件迂回路の車道幅員は，約．メートルから約．メートルにかけての幅員で，本件事故現場の幅員は約．メートルであり，中央線は黄色の実線が引かれていた（甲。 ウ交通規制 本件事故当時本件迂回路は宮城県公安委員会により最高速度時速，，，キロメートル，追い越しのための右側はみ出し通行禁止の規制がなされていた。 本件事故後の状況 ア平成年月日午前時分ころから，警察官による実況見分が開始され，同日午前時分に同実況見分は終了した（甲。また，同日午後時から午後時分まで，宮城県警察本部の交通部交通指導課事務吏員が本件事故現場付近において立体写真を撮影し（甲，同立体写真に基づき，別紙のとおりの交通事故現場図（甲。以下「本件交通事故現場図」という）及び交通事故現場断面図（甲。以下「本件交通事故現場断面図」という）が，同年月日，作製された。 イ車両には，燃料タンクの左右（シート付近）に凹損，燃料タンク左側， いう）及び交通事故現場断面図（甲。以下「本件交通事故現場断面図」という）が，同年月日，作製された。 イｃ車両には，燃料タンクの左右（シート付近）に凹損，燃料タンク左側にタイヤ模様痕，車体右側に擦過痕が認められシート部は離脱していた。 ｄ車両には前バンパー右端から車体中央へメートル地上高，（），（）メートル部分が凹損軽微し同凹損上部フロントグリルが破損軽微し，右前前照灯が離脱するなどしていた（甲，15）。 争点 （）本件事故当時の本件迂回路の道路の状況。 （）亡ｃは，本件迂回路の状況が原因で対向車線に進入して本件事故にあったものか，すなわち本件事故と本件迂回路の状況との間に因果関係は存在するか。 （）本件迂回路のくぼみの発生は，被告会社の迂回路設置工事の瑕疵及び同工事後の安全管理の懈怠に基づくものか。 （）被告国は，本件迂回路の開通を承認するにあたり，安全確認を怠ったか，あるいは本件迂回路について設置又は管理の瑕疵があったか。 （）原告らの被った損害額。 争点に関する当事者の主張 （）争点（本件事故当時の本件迂回路の道路の状況）について 1）。ア原告の主張本件迂回路は，本件事故発生の日の前日である平成年月日に正式開通したばかりのものであるところ，開通してまもなく同迂回路の南側車線の中央部が盛り上がり，かつ一部に縦に亀裂が走っていたものであり，本件事故発生当時の本件迂回路には，本件交通事故現場図及び本件交通事故現場断面図に記載されたものと同じ形状と深さのくぼみが存在していた。 イ被告らの主張本件迂回路は，本件事故時点では，幅メートル，長さないしメートル。 交通事故現場図及び本件交通事。 故現場断面図に記載されたものと同じ形状と深さのくぼみが存在していたイ被告らの主張本件迂回路は，本件事故時点では，幅メートル，長さないしメー トルの範囲で，ないしセンチメートルの凹上のたわみが生じ，そのな かに若干のクラックが入った状態でしかなく，迂回路として走行に支障をきたす程のものではなく，そもそも本件事故との因果関係はない。警察の実況見分で計測されたくぼみ（本件交通事故現場図及び本件交通事故現場断面図上に明示されたくぼみ）は，本件事故当日の午後時ころの状況の ものであるところ，本件事故発生後に南側車線だけの片側交互通行の規制がなされ，くぼみのある南側車線を相当数の車両が交互に通過していることからすれば，同くぼみは，本件事故発生後の片側交互通行によって生じたものというべきである。 ウ被告国の主張さらに，警察の実況見分で計測されたくぼみ（本件交通事故現場図及び本件交通事故現場断面図上に明示されたくぼみ）は道路のセンターラインを越えて存在するところ，これは事故後の片側交互通行の際に，本件迂回路を庚方面に向かう自動車が本来の走行車線に戻るときに生じたものと考えられることから，本件事故発生当時のくぼみの形状は，警察の実況見分で計測されたくぼみの形状よりもはるかに浅く，範囲も狭いものであったと考えるのが相当である。 （）争点（（亡ｃは，本件迂回路の状況が原因で対向車線に進入して本件事 2）故にあったものか，すなわち本件事故と本件迂回路の状況との間に因果関係は存在するか）について。 ア原告の主張- 30 -ｃ車両の走行経路を考えるにあたっては，スリップ痕の位置・形状，原動機付自転車の特性，本件事故現場に関する特殊な状況（本件迂回路の供用開始時期，同迂回路に存在し て。 ア原告の主張- 30 -ｃ車両の走行経路を考えるにあたっては，スリップ痕の位置・形状，原動機付自転車の特性，本件事故現場に関する特殊な状況（本件迂回路の供用開始時期，同迂回路に存在したくぼみ及びその存在が事前に運転者に知らされていなかったこと，同くぼみを通過する直前に発見したときの運）転者の心理状態を，原動機付自転車運転者一般の経験則によって総合的に考察することが必要であるというべきであるが，これらの事情を合理的に考察すれば，本件事故の状況は以下のとおりと考えられる。 すなわち，亡ｃは，本件迂回路にさしかかったあと，本件交通事故現場図のＡ地点のくぼみ（以下「くぼみＡ」という）付近でＢ地点のくぼみ。 （以下「くぼみＢ」という）を発見し，くぼみＢの南北双方のくぼみの。 間を通ろうとしたが，その幅がセンチメートル内外と狭く，またその 時の運転速度の関係もあってくぼみＢの北側のくぼみの南端付近に本件バイクの車輪を入れてしまい，折から左カーブを進行していたことによりｃ車両の車体がやや左傾姿勢であったものが，そのくぼみの南端の右下がりの傾斜に影響を受けて，その車体が直立することとなり，これによって亡ｃは，自己の予測と異なる車両の動きに驚き，また対向車線に出る危険性から通常のブレーキ操作では間に合わないと判断し，慌てて一旦アクセルを戻すとともに前輪ブレーキ（ハンドブレーキ）と後輪ブレーキ（フットブレーキ）をかけたが，これによりハンドル操作の自由を失い，直進して対向車線にはみ出し，結果として対向車に衝突した。 以上が本件事故を合理的に推察した結果の亡ｃの走行経路であり，この走行経路からすれば，本件事故は，亡ｃがくぼみＢの北側のくぼみの南端付近に本件バイクの車輪を入れてしまったことによって発生したものであると考えられ，本件事故と 察した結果の亡ｃの走行経路であり，この走行経路からすれば，本件事故は，亡ｃがくぼみＢの北側のくぼみの南端付近に本件バイクの車輪を入れてしまったことによって発生したものであると考えられ，本件事故と本件迂回路の状況との間に因果関係は存在するというべきである。 イ被告会社の主張- 31 -原告主張のとおり，本件事故発生時点において，警察の実況見分で計測されたのと同じくぼみが存在していたとしても，本件事故は以下の状況からして亡ｃの運転操作の過誤によって生じたものである。 すなわち，亡ｃが本件迂回路のくぼみにハンドルを取られたとすれば，前車輪が蛇行するはずであり，本件事故現場にもそれに対応したスリップ痕が残っているはずであるが，実際には本件事故の現場に残されたスリップ痕は直線である。 また，原告の主張のとおり，仮に亡ｃがくぼみＢに影響を受けたとして，，も亡ｃはくぼみＢを通過すれば急制動の措置を解除できたはずであるが現実には亡ｃは急制動措置を解除していない。 よって，くぼみの存在は亡ｃの急制動と関係ないことは明らかである。 仮に亡ｃが，何かに目を奪われたとして，その何かがくぼみであるとしても，それは亡ｃが急制動をかけた可能性にとどまるのであって，極論すればねずみが横切った可能性と大差ないものである。ねずみが横切った可能性に対して反論できないように，可能性の主張に対しては，反論できないのであって，可能性を法的責任と結びつけることができないことは明らかである。 なお，原告は，亡ｃの走行経路を考察するに当たり，スリップ痕の位置・形状に加えて，本件事故現場に関する特殊な状況やくぼみを通過する直前に発見したときの運転者の心理状態を総合的に考察することが必要であ，，，ると主張するが本件事故において亡ｃの走行経路を推測する手だては亡ｃの運転操作 場に関する特殊な状況やくぼみを通過する直前に発見したときの運転者の心理状態を総合的に考察することが必要であ，，，ると主張するが本件事故において亡ｃの走行経路を推測する手だては亡ｃの運転操作の結果残されたスリップ痕だけであるから，この客観的なスリップ痕の位置・距離関係を重視すべきであるのは当然である。 ウ被告国の主張被告会社の主張と同様であるが，さらに付言すると，本件交通事故現場図のくぼみＢの西端より約． メートル先から直線状のスリップ痕が約 - 32 -． メートルにわたり存在することに照らすと，亡ｃはくぼみ付近を通 過後に前方注視を欠いた状態で走行したため，左に湾曲した道路を走行するために必要な的確なハンドル操作を欠いたことが本件事故の原因であると解するのが相当である。したがって，本件迂回路のくぼみの存在と本件事故との間には相当因果関係はないというべきである。 （）争点（（本件迂回路のくぼみの発生は，被告会社の迂回路設置工事の 3）瑕疵及び同工事後の安全管理の懈怠に基づくものか）について。 ア原告の主張亡ｃは，本件迂回路のくぼみの存在によって，本件バイクのハンドル操作を誤らせて転倒し，本件事故を発生させたものであるが，本件迂回路のくぼみは，被告会社が地盤の調査を十分になさず，その土質や強度に応じた適切な工事を行わなかったこと及びその後の安全管理補修工事を怠ったことから発生したものである。 イ被告会社の主張本件迂回路のくぼみは通常の走行に支障はなく，本件事故の原因が，亡ｃの運転操作の誤りにあることは前記（）のとおりであるから，被告会 社には本件迂回路の設置工事に瑕疵はない。 （）争点（（被告国は，本件迂回路の開通を承認するにあたり，安全確認 4）を怠ったか，あるいは本件迂回路について設置 （）のとおりであるから，被告会 社には本件迂回路の設置工事に瑕疵はない。 （）争点（（被告国は，本件迂回路の開通を承認するにあたり，安全確認 4）を怠ったか，あるいは本件迂回路について設置又は管理の瑕疵があったか）。 についてア原告の主張被告国の担当局である建設局は，被告会社に本件迂回路設置工事を発注したものであるところ，建設局が，本件迂回路の設置工事の安全を十分に確認しないまま本件迂回路の開通を承認したことによって，亡ｃのハンドル操作を誤らせ，本件事故を発生させたものである。 イ被告国の主張- 33 -（ア）被告国は，本件迂回路の開通にあたり，石巻国道維持出張所長において，本件迂回路の構造，安全施設等について品質及び安全施設等の配置が適正なものであることを確認した上で，本件迂回路への交通切り替えの承認を行ったものであるから，被告国の担当者に国家賠償法条項 の故意・過失は存在せず，被告国に同条同項の責任は存しない。 （イ）また前記（）のとおり，そもそも本件事故が発生した時点では迂回 路として走行に支障をきたすものではなかったから，本件迂回路の設置または管理に瑕疵があったともいえないはずである。 仮に，本件事故発生当時，原告主張のとおりのくぼみが発生していたとしても「公の営造物の設置又は管理の瑕疵」とは，営造物が通常有， すべき安全性を欠いている状態をいう（最高裁判所昭和年（オ）号昭和年月日判決・民集巻号頁参照）ところ，本件 1268において，原告主張のくぼみの程度ではそもそも事故発生の危険性はないというべきであるし，また原告主張の事故態様では事故発生の予測可能性を認めることはできないのであるから，本件においては被告国に営造物の設置又は管理に瑕疵があった 度ではそもそも事故発生の危険性はないというべきであるし、また原告主張の事故態様では事故発生の予測可能性を認めることはできないのであるから、本件においては被告国に営造物の設置又は管理に瑕疵があったとはいえず、国家賠償法条項の責任がないことは明らかである。 争点（原告らの被った損害額）について ア原告らの主張（ア）本件事故により亡cの被った損害は以下のとおりである。 ①逸失利益万円51522799 亡cは死亡時歳か月余りでありしたがって統計上は、（，歳として算定する、賃金センサス平成年版第産業計男子労働。）者学歴計の年収万円を基礎として、生活費として割を控除した金額に稼働可能な満歳までの年のライプニッツ係数を乗ずれば万円となる。 ②慰謝料万円2000（イ）原告らは、亡cの死亡による上記損害賠償請求権を各分のずつ相続した。 （ウ）原告ら両名の固有の損害①慰謝料各万円（合計万円） ②葬儀費用各万円（合計万円） ③弁護士費用各万円（合計万円） （エ）損害の填補万円2100原告らは、本件事故に関し、平成年月日、自動車損害賠償責任保険金として万円の支払いを受けた。 イ被告らの主張原告らの主張は（エ）を除いてすべて争う。 第争点に対する判断 争点について 争いのない事実等に加えて、証拠（甲ないし、ないし、証人e及び同の各証言）によれば以下の事実が認められる。 ア平成年月 争点（）について （）争いのない事実等に加えて，証拠（甲ないし，ないし，証人ｅ及 び同の各証言）によれば以下の事実が認められる。 fア平成年月日当日のたわみの発生と補修の予定 本件迂回路が開通した平成年月日以下明示のないときは平成（，年を指す）の午後時分ころ，国道維持出張所のパトロールカーが本。 件迂回路を巡回したところ，同出張所の係官が本件迂回路上のか所に舗 装面のクラックが生じているのを発見し，その旨を被告会社従業員ｇ及び被告会社の下請けをした会社の従業員に指摘した。 fこれを受けて，被告会社現場責任者ｈ及びｆが本件迂回路に赴き，路面 のか所に幅メートル，長さないしメートルの範囲で，ないしセンチメートルの凹状のたわみとクラックが縦に数本入っているのを確認した。 - 35 -その後，ｈは建設局に電話して相談し，翌日アスファルトを重ねてパッチング補修をすることを決め，ｆが交通整理員名，補修機材，補修材料 （アスファルトトン）を手配した。 なお，本件迂回路については，道路を閉鎖して原道に切り替えたり，片側交互通行にすることはなく，そのままの状態で通行の用に供された。 イ本件事故発生直前の状況翌月日，ｇは午前時分頃，本件迂回路を乗用車で往復し，補修 箇所を視認したが，前日よりも多少クラックが多くなっている程度であると判断した。同じ頃，ｆも，乗用車で本件迂回路を庚方面に向けて通過したが，本件迂回路の状況は，前日に確認したときよりも若干クラックの面積が広くなっている程度で，ほとんど変わっていないと判断した。その後，警察のパトロールカーが本件迂回路を庚方面へ通過し 向けて通過したが，本件迂回路の状況は，前日に確認したときよりも若干クラックの面積が広くなっている程度で，ほとんど変わっていないと判断した。その後，警察のパトロールカーが本件迂回路を庚方面へ通過し，しばらくして石巻市方向へ戻っていったが，警察からは，被告会社に対して，本件迂回路の路面の状態についての指摘はなかった。ｇ及びｆら被告従業員は，午前時から，現場事務所（本件事故現場と数十メートルの距離）において 危険予知活動と称して，昨日予定したパッチング補修等についての打ち合わせを行っていたところ，午前時分頃，本件事故が発生した。 ウ本件事故直後の状況と警察による現場確認 本件事故の衝突音を聞いたｇ及びｆらは本件事故現場を確認後午後，，時分ころ，ｇが消防署への連絡及び救急車の手配をし，ｆらが，安全確 保及び現場保存のためにカラーコーンで本件事故現場周囲を囲い，交通整備員の手配を行った。これにより，本件事故現場は，南側車線を通行する片側交互通行となった。 午前時分ころ，救急車が到着して亡ｃを公立庚病院に搬送し，さら に午前時分には己警察署のｅらが本件事故現場に臨場し，直ちに実況 見分を開始した。実況見分を開始してないし分後，ｅは，本件迂回路 - 36 -にくぼみがあることに気づき，ｆにその旨の指摘を行ったところ，ｆは昨日から存在したわだちであり，昨日とほとんど変わっていないと述べた。 ｅは，くぼみＢのところまで行って深さがセンチメートルくらいあるこ とを確認した。 ，，片側交互通行の規制においては石巻市方面から庚方面に向かう車両は本件迂回路に入ってまもなく，南側車線に進路変更して本件事故現場を通過し，その後，そのまま当該車線を進んで，石巻市方面から庚町方面の車 側交互通行の規制においては石巻市方面から庚方面に向かう車両は本件迂回路に入ってまもなく，南側車線に進路変更して本件事故現場を通過し，その後，そのまま当該車線を進んで，石巻市方面から庚町方面の車線（以下「北側車線」という）に戻ることとなる。 。 エ原道への切り替え午前時分過ぎ頃，己警察署の交通課長は，事故現場の保存が一応落 ち着いたところで，本件事故現場の写真を撮影したり，本件迂回路に存在したくぼみの状況を計測する等のため，本件迂回路を閉鎖して原道を通行させることとし，午前時ころ，原道への切り替えがなされた。 （）以上の認定した事実をもとに検討すると，本件迂回路は，本件事故前日で ある月日午後時分ころに，石巻国道維持出張所係官によって本件 事故現場付近に発見されたクラックについて通報がなされた後も，閉鎖されていなかったのであり，さらに本件迂回路が設置された道路が国道号 という基幹道路であることからすると，昼夜を問わず大型自動車等の相当程度の交通量があったものと考えられる。そうすると，本件事故時点においては，道路舗装面の凹凸や亀裂が上記通報時における状況よりも相当程度大きくかつ深くなっていたことは容易に想定できる。そして，午前時 前後の通勤時間帯の交通量の多さや，本件事故後，片側交互通行となって車両が南側車線を通過したことを考慮したとしても（上下方向ともに同程度の交通量であるとみなすと，通過した車両は通常の倍程度となる， 。）片側交互通行とされた時間は時分から時分の約時間に過ぎな いのであり（通過車両が倍程度と考えると，片側交互通行をしていない - 37 -ときの約時間分に相当すると考えられる，この程度の時間の片側交互 。） 間に過ぎな いのであり（通過車両が倍程度と考えると，片側交互通行をしていない - 37 -ときの約時間分に相当すると考えられる，この程度の時間の片側交互 。）通行の供用によって急激にわだちがひどくなってくぼみに変化したとは考えにくいと言わざるを得ない。 そうしてみると，本件事故時点における本件迂回路のくぼみの状況としては，本件事故発生から約時間後である月日午後時から撮影された 現場立体写真を基に作成された本件交通事故現場図（甲）及び本件通事 故現場断面図（甲）に示されたそれと全く同じとまではいえないにして も，同図面に示されたくぼみの形状及び深さに近いものであったと推認するのが相当であり，本件迂回路の南側車線には，わだちではなくくぼみが発生し，中でもくぼみＢの地点では約センチメートル程度の深さのくぼ みが生じていたと考えるのが相当である（証人ｅの証言。但し，本件交）通事故現場図では，中央線を越えてくぼみが存在するところがあるが，中央線を越えた部分は，片側交互通行で本件迂回路を庚方面に向かう車両が，南側車線から北側車線に戻る際に生じたものと考えるのが相当であるからくぼみの形状としては，中央線を越えて存在したものと認めることはできない。 被告らは，本件交通事故現場図及び本件交通事故現場断面図に示されたくぼみは，主に片側交互通行によって生じたものであって，本件事故当時はわだち程度のたわみしか存在していなかった旨主張し，証人ｆもこれに副って，本件事故当日の朝時分ころに本件迂回路を確認した際の道路状 況は，前日国道維持出張所から通報を受けて確認した際のわだちの程度とは変わらない旨の証言をするが，他方で同証人は本件事故当日の朝，車で本件迂回路の北側車線を通 件迂回路を確認した際の道路状 況は，前日国道維持出張所から通報を受けて確認した際のわだちの程度とは変わらない旨の証言をするが，他方で同証人は本件事故当日の朝，車で本件迂回路の北側車線を通り，その際，停止せずに車の中からわだちを確認し，帰りは本件迂回路を通らずに工事事務所に戻った旨証言しているのであり，同証人がわだちの形状や深さを直接間近で見分して確認したわけではないことが認められるのであるから，同証人の証言をもってしても上- 38 -記認定を覆すことはできず，他に上記認定を覆すに足りる証拠はない。 争点（）について （）自動二輪車（原動機付自転車も含む）の運転特性について 証拠（乙，鑑定人ｉの鑑定の結果）によれば，自動二輪車の運転特性に ついて，以下の事実が認められる。 ア視線の位置自動二輪車の運転者の視線は，運転者の乗車姿勢が前かがみになっていることや，路面の状況を把握する必要があることから，四輪自動車よりも近くの路面に向けられる。 イ自動二輪車のブレーキ系統とブレーキ操作をする際の自動二輪車の体勢並びに空走時間自動二輪車のブレーキ系統は，駆動輪である後輪を右足でブレーキペダルを踏み込んで制動する足踏式ブレーキと，前輪をブレーキレバーを握ることによって制動する手動式ブレーキの独立した二系統からなっており，自動二輪車の場合，ブレーキ操作は車体が直立した状態でなされる必要があり（車体が傾いたままの状態でブレーキが効くと転倒してしまうことになる，旋回（いわゆるコーナリング）のため車体を傾け。）ている場合には，運転者はまずブレーキ操作をする前に車体を直立にする必要がある。そして，制動の必要を認めてからブレーキ操作をしてブレーキが効き始めるまでは約秒かかる。 （）ｃ車両の走行経路とくぼみによる物理的 転者はまずブレーキ操作をする前に車体を直立にする必要がある。そして，制動の必要を認めてからブレーキ操作をしてブレーキが効き始めるまでは約秒かかる。 （）ｃ車両の走行経路とくぼみによる物理的影響について ア争いのない事実等及び前記で認定した事実に加え，証拠（甲ないし ，，ないし，，証人ｄの証言，鑑定人ｉの鑑定の結果）によれ ば，以下の事実が認められる。 （ア）本件迂回路に残された痕跡（スリップ痕）の形状及び長さ本件事故後，本件迂回路には，本件交通事故現場図のとおり，南側車線から車道の中央線にかけて長さ約． メートルのスリップ痕（以下 - 39 -「本件スリップ痕」という）と，北側車線の北側に約． メートル，。 同車線の南側に約． メートルのスリップ痕が存在した。本件スリッ プ痕の形状は，ほぼ直線であり，本件スリップ痕の南東端が始点で北西端が終点であるが，同スリップ痕の終点付近では中央線上でｃ車両の進行方向から見て緩やかな左への曲線となっている。本件スリップ痕の始点からくぼみＢの北側のくぼみの西端までの距離は，約． メートル 0であり本件スリップ痕の終点から本件の衝突地点までの距離は約，，． （． ，メートルであった鑑定人ｉの鑑定の結果では前者が約メートル11後者が約． メートルとなっているが，本件交通事故現場図での検尺 によれば，上記のとおりの距離が認められる。 。）（イ）本件迂回路のまわりの状況（工事用防護柵の存在）本件迂回路の南側車線の南側には工事用防護柵が存在し，ｃ車両の進行方向からは，左側に同防護柵が存在することとなり，本件迂回路が本件事故の現場付近では左方へ湾曲することとなることもあって，亡ｃが本件 本件迂回路の南側車線の南側には工事用防護柵が存在し，ｃ車両の進行方向からは，左側に同防護柵が存在することとなり，本件迂回路が本件事故の現場付近では左方へ湾曲することとなることもあって，亡ｃが本件迂回路に進入した時点では，同防護柵の存在により，対向車線の様子を詳しく視認することができない状況にあった。 （ウ）亡ｃとｄ車両との衝突部位ｃ車両は，ｄ車両の右前部に衝突し，また亡ｃも，ｄ車両の前部バンパー右寄りの，地上からの高さ約． メートル付近に衝突し，こ れにより，亡ｃは，衝突地点から約． メートル離れた地点まで飛 ばされ，同地点で倒れたことが認められる。 イｃ車両の走行経路について前記に認定した事実をもとに，以下，ｃ車両の走行経路を検討するが，本件事故発生の具体的な機序，原因を明確に証明する証拠が存在しないことに照らし，ｃ車両の走行経路を検討するにあたっては，本件事故現場に残されたスリップ痕の位置及び形状などの事実を中心に，前記（）の亡 - 40 -ｃの運転していた原動機付自転車の特性や亡ｃの心理状態など（亡ｃは本件迂回路を通るのは本件事故当日が初めてであった）を加味してｃ車両。 の走行経路を合理的に推認していくのが相当である。 （ア）本件迂回路のスリップ痕と亡ｃのブレーキ操作について争いのない事実等（）のとおり，ｃ車両は南側車線を通行し，ｄ 車両は北側車線を通行していたことからすれば，本件スリップ痕はｃ車両の，北側車線のつのスリップ痕はｄ車両の各ブレーキ操作によ って生じたものと認められる。そして，本件スリップ痕は，亡ｃが，後輪ブレーキを強く掛けて，後輪をロックさせたことによって生じたものと考えられ（前輪ブレーキだけでは，蛇行してバランスが取れなくなり，本件スリップ痕の長さのスリップ痕を印象する前に転倒し ，亡ｃが，後輪ブレーキを強く掛けて，後輪をロックさせたことによって生じたものと考えられ（前輪ブレーキだけでは，蛇行してバランスが取れなくなり，本件スリップ痕の長さのスリップ痕を印象する前に転倒してしまうと考えられる，また自動二輪車の運転者は通常前輪ブレー。）キと後輪ブレーキを同時に掛けることを教わることから，前輪のブレーキを後輪ブレーキと同時にかけたものと推認できる（鑑定人ｉの鑑定の結果。 ）（イ）亡ｃがくぼみＢを発見した地点亡ｃは，事故当日初めて本件迂回路を通行したものであること，また本件迂回路にくぼみが存在することを予め知っていたわけではないこと，さらに前記（）アのとおり自動二輪車の運転者の視線の位置 からすれば，亡ｃは，本件迂回路に進入してからくぼみの存在に気づいたものと考えられる。 （ウ）ｃ車両の本件事故時のｄ車両との衝突直前の速度についてｃ車両のｄ車両との衝突直前の速度を認定するにあたっては，亡ｃがｄ車両と衝突した後に停止した位置から逆算し，衝突前の速度を遡って推算するのが相当である。亡ｃはｄ車両（衝突直後の速度は時速約キロメートル）の前部バンパー右寄りの地上から高さ約． メ - 41 -ートル付近に衝突し，衝突地点から約． メートル離れた地点で倒 れていたことは前記ア（ウ）に認定したとおりであるところ，さらに鑑定人ｉの鑑定の結果によれば，人が路面上に伏せた状態の時の重心 の高さが約． メートルであり本件事故においては，亡ｃは約． メートルの地上高から約． メートルの落差で落下して路面に着地 し，着地時に路面との摩擦力（このときの摩擦係数は． 程度であ る）によって減速されて停止すること，以上からすれば，亡ｃの衝。 突直後における速度は，時速約キロメ 下して路面に着地 し，着地時に路面との摩擦力（このときの摩擦係数は． 程度であ る）によって減速されて停止すること，以上からすれば，亡ｃの衝。 突直後における速度は，時速約キロメートルであったこと，さら に，ｃ車両の衝突直前の速度は，時速約キロメートルであったこ とが認められる。 （エ）亡ｃがブレーキを掛け始めた地点前記ア（ア）及び前記（ウ）のとおり，ｃ車両の衝突直前の速度が時速約キロメートルであること（本件においては，本件スリップ 痕の終点から衝突地点まではスリップ痕が印象されておらず，したがって，その間にｃ車両の速度は減速していないと推認されるから，ｃ車両の本件スリップ痕の終点での速度も時速約キロメートルであ ったと考えられる，ｃ車両の本件スリップ痕は長さ． メートル。） で，その形状はほぼ直線であること，さらに前記（ア）のとおり，亡ｃが前後輪同時にブレーキをかけたと推認されること，本件迂回路の路面は舗装直後のものであること及び鑑定人ｉの鑑定の結果に照らすと，本件スリップ痕の印象直前のｃ車両の速度は，時速約キロ メートルであったと認められる。そして，前記（）イのとおり制動 の必要を認めてからブレーキ操作をしてブレーキが効き始めるまで約 秒かかることからすれば，亡ｃは，本件スリップ痕の始点から約秒間の空走時間に相当する空走距離分遡った地点で制動の必要を認めたことが認められ，その時のｃ車両の時速が上記のとおり約キロ - 42 -メートルであること，前記（）イのとおり，ブレーキ操作がなされ るのは，車体が直立した状態のもとであり，したがってブレーキ操作がなされた後は車両は直進することからすれば，亡ｃが制動の必要を認めた地点は，本件スリップ痕始点から本件ス り，ブレーキ操作がなされ るのは，車体が直立した状態のもとであり，したがってブレーキ操作がなされた後は車両は直進することからすれば，亡ｃが制動の必要を認めた地点は，本件スリップ痕始点から本件スリップ痕の方向に沿っ 1000 て直線で遡って約メートル手前×÷÷＝． （． ）（「」。）メートルの本件交通事故現場図の■地点以下■地点という付近であることが認められる。そして，前記（）イのとおり，ブレ ーキ操作がなされた時点では，すでに車体が直立の状態になっていたと考えられることから，上記地点通過直後には，ｃ車両は直立の状態にされたことが推認される。 （オ）上記のとおり，ｃ車両は，■地点付近から本件スリップ痕の始点まで直進したことが認められ，亡ｃは■地点付近で制動の必要を認めて直ちに車体を直立に立て直したことが推認される（本件迂回路がｃ車両の進行方向から見て左に湾曲していることに鑑みると，■地点に至る前から車体が直立した状態であったとすれば，ｃ車両は反対車線に進出することになるから，亡ｃは，■地点通過直後，かねてから左方へ湾曲した本件迂回路を通過するために左に傾けていた車体を，直立に立て直したと推認される。そうすると，ｃ車両は，■地点付近。）に至るまでは，本件迂回路の湾曲状況に従って若干左方の曲線を描いて進行していたと考えられ，■地点の位置に鑑み，ｃ車両はちょうどくぼみＢの北側のくぼみと南側のくぼみとの間付近を通過したと考えられる（くぼみＢの北側のくぼみと南側のくぼみの間は約センチ メートルの幅であり，自動二輪車がその程度の幅の両くぼみの間を走行することは十分可能である。以上からすれば，ｃ車両の走行経。）路としては，本件交通事故現場図記載の赤点線のとおりと センチ メートルの幅であり，自動二輪車がその程度の幅の両くぼみの間を走行することは十分可能である。以上からすれば，ｃ車両の走行経。）路としては，本件交通事故現場図記載の赤点線のとおりと推認するのが相当である。 - 43 -ウ前記に認定したｃ車両の走行経路からすれば，ｃ車両がくぼみＢによって車体がふらつき動揺する程の大きな影響を受けたと考えることは困難である（車体が動揺するほどの物理的影響を受けたとすれば，ｃ車両の車輪は，左右に蛇行して，本件スリップ痕を印象するには至らないと考えられる。さらに，左に傾いていたｃ車両の車体がくぼみＢの影響。）で起き上がる程の物理的影響があったか否かについては，くぼみＢの北側のくぼみの影響により傾いていた車体が起き上がることが想定されるとしても，そこから本件スリップ痕の位置にｃ車両が進行することは考えにくい（ｃ車両は本件スリップ痕に到達する前に対向車線に出てしまうと考えられ，その場合のｃ車両のスリップ痕は，本件交通事故現場図において，本件スリップ痕よりも北側に印象されると考えられる。ま。）た，ｃ車両がくぼみＢの南側のくぼみの北側面によって影響を受けたとすれば，左に傾いていた車体がくぼみの影響で直立することは考えにくく，さらにくぼみＢの南側のくぼみの南側面によって影響を受けたとすれば，車体が直立することも想定されるが，この場合も，ｃ車両が本件スリップ痕の位置に進行するとは考えにくい（この場合も，ｃ車両のスリップ痕は，本件交通事故現場図において，本件スリップ痕よりも北側に印象されると考えられる。以上からすれば，ｃ車両が，くぼみＢの。）影響で左に傾いていた車体が直立状態に起き上がる程の物理的影響を受けたと考えることも困難というべきである。また証拠（乙ないし， 証人ｅの証 る。以上からすれば，ｃ車両が，くぼみＢの。）影響で左に傾いていた車体が直立状態に起き上がる程の物理的影響を受けたと考えることも困難というべきである。また証拠（乙ないし， 証人ｅの証言）によれば，警察がステレオカメラを使用して道路状況の調査をしたり，他の通行者から事情を聴取するなど捜査によっても結局事故状況が明らかにならず，道路管理者については，捜査を行ったものの，事件として立件するには至らなかったことが認められ，この事実に照らしても，ｃ車両がくぼみによって影響を受けたとは認定し難い。 以上からすれば，ｃ車両がくぼみＢによる物理的な影響を受けたとの- 44 -事実，すなわちｃ車両が本件バイクの車輪をくぼみＢに踏み入れたこと，。 によって対向車線に進出したとの事実はこれを認めることはできないエなお，原告は，ｃ車両がくぼみによって物理的に影響を受け，これによって本件事故に至ったと主張し，これに副う証拠として，甲ないし ，。 14 号証を提出するほか原告ａ本人の供述及び証人ｊの証言が存在する前記に認定したとおり，本件事故発生の時点においては，すでに本 件交通事故現場断面図に示されたものに近い形状と深さのくぼみが存在，（，，したことが認められさらに証拠甲ないし原告ａ本人の供述 ），，，証人ｊの証言によればｋ外高校生人ｊは原動機付自転車により 原告ａは普通乗用自動車により，実際に本件迂回路を通行したことが認められることから，同人らの供述ないし証言は相当程度信用性を有していると考えられ，二輪の車両が本件迂回路のくぼみを通行した場合，そ。 のくぼみによって二輪の車両が物理的な影響を受けることが推認されるしかしながら，二輪の車両の走行に物理的な影響を与えるくぼみが存在する 考えられ，二輪の車両が本件迂回路のくぼみを通行した場合，そ。 のくぼみによって二輪の車両が物理的な影響を受けることが推認されるしかしながら，二輪の車両の走行に物理的な影響を与えるくぼみが存在するとはいえ，前記（）イに認定の本件スリップ痕から想定されるｃ車 両の走行経路からすれば，ｃ車両がくぼみによって物理的な影響を受けたと考えるのは困難であることは前記認定のとおりであって，上記証拠が前記認定を左右するに足りるものではないと言わざるを得ない。したがって，原告の上記主張は採用できない。 （）ｃ車両の走行経路とくぼみによる運転心理上の影響について 原告は，ｃ車両がくぼみによって物理的な影響を受けたことがないとしても，少なくとも亡ｃの運転心理に影響を与えて本件事故に至った旨主張する。本件事故におけるｃ車両の走行経路については，前記（）イに認 定したとおりであるところ，亡ｃが，何故本件スリップ痕を印象しながら対向車線に進入したかについては，本件全証拠によってもこれを的確に推認するに足る証拠は存在しないといわざるを得ない。確かに，亡ｃがその- 45 -，，存在を知らなかったくぼみＢの存在を視認しこれに視線を奪われたことあるいは，それに加えて，対向車線を走行してきたｄ車両の発見が遅れたことにより心理的に動揺したことなど，亡ｃが運転中に何らかの心理的な影響を受けて急制動が必要と判断し，その結果，本件事故に至ったと考えることも推測としては可能であり，他に本件事故に至った原因，すなわち亡ｃが■地点で急制動が必要と判断した理由を解明する有力な手掛かりが見当たらないことを考慮すれば，くぼみＢの存在が亡ｃに及ぼした心理的影響が本件事故の原因として有力な可能性を持つものといえないわけではないが，それはあくまでも可能性に止まるというべきであって， りが見当たらないことを考慮すれば，くぼみＢの存在が亡ｃに及ぼした心理的影響が本件事故の原因として有力な可能性を持つものといえないわけではないが，それはあくまでも可能性に止まるというべきであって，他に可能，（）（），，性として前記アイのとおり本件迂回路に進入した地点では 工事用防護柵の存在により，亡ｃの方からは対向車線の状況が視認しにくい状況にあり，加えて自動二輪車の運転者が近くの路面を見ながら走行することから，対向車線を走行してくるｄ車両を直前になって発見して心理的に動揺した可能性も考えられる（乙）ことに照らせば，上記の可能性 をもって，本件事故との間の因果関係を肯認することまではできないと言。 ，。 わざるを得ないしたがって原告の上記主張を採用することはできない第 結論 以上からすれば，その余について検討するまでもなく，原告らの請求はいず れも理由がないからこれらを棄却し訴訟費用の負担について民事訴訟法，，条，条項を適用し，主文のとおり判決する。 仙台地方裁判所第二民事部（現場断面図等省略）
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