判決上記の者に対する業務上過失致死傷被告事件について，当裁判所は，検察官出席の上審理し，次のとおり判決する。 主文 被告人は無罪。 理由 第１章本件公訴事実の要旨及び争点第１ 本件公訴事実の要旨訴因変更後の公訴事実の要旨は，次のとおりである。 １ 被告人は，西日本旅客鉄道株式会社（以下「ＪＲ西日本」という。）において，平成５年４月２０日から平成８年６月２０日までの間は取締役鉄道本部副本部長兼安全対策室長として，運転事故の防止及び運転保安設備の整備計画に関する業務等を担当し，同日から平成１０年６月２６日までの間は取締役会決議に基づき安全問題に関する業務執行権限をゆだねられた取締役鉄道本部長として，平成８年６月１日から平成１０年６月２６日までの間は鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全確保に関する技術上の事項を統括管理する任務を法令により課せられた鉄道主任技術者として，同社の鉄道事業に関する安全対策の実質的な最高責任者を務めていた上，平成９年３月に開業予定のＪＲ東西線の開業準備総合対策本部長等として，同線開業に伴う安全対策を含めた輸送改善計画を統括指揮していた。 ２ 同社では，ＪＲ東西線開業に伴い，福知山線をＪＲ東西線及び片町線と直結させてその利便性を高めるとともに，福知山線の列車本数を大幅に増加させてその輸送力を増強し，福知山線の利用客を増加させて収益拡大を図る経営方針の下，福知山線からＪＲ東西線への列車乗り入れを円滑にするため，兵庫県尼崎市ａｂ丁目ｃ番付近の福知山線上り線路の右方に湾曲する曲線の半径を６００ｍから３０４ｍにする線形変更工事を行い(以下，この曲線を「本件曲線」といい，この工事を「本件線形変更工事」という。)，平成９年３月８日から，ＪＲ東西線開業に伴う 方に湾曲する曲線の半径を６００ｍから３０４ｍにする線形変更工事を行い(以下，この曲線を「本件曲線」といい，この工事を「本件線形変更工事」という。)，平成９年３月８日から，ＪＲ東西線開業に伴う ダイヤ改正（以下「本件ダイヤ改正」という。）による福知山線の列車の運行を開始した。 ３ ①かねてから，運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因する列車事故が国内で多発し，曲線における速度超過による脱線転覆事故も発生していたことから，鉄道業界では，危険性が高い曲線に対しても，列車を自動的に減速・停止させる機能を有する自動列車停止装置（以下「ＡＴＳ」という。）を整備する必要があると認識され，ＪＲ西日本においても，曲線における速度超過による脱線転覆事故の発生を想定し，高輸送密度路線を対象として，半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳを順次整備しており，被告人も安全対策室長等としてこれを主導していたところ，曲線半径を半減させる他に類例を見ない本件線形変更工事により，本件曲線の半径がこの基準を満たすことになった上，福知山線に加速性能の高い新型車両を大量に導入し，被告人の主導の下，本件曲線手前の直線を制限速度である１２０km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の１日当たり３４本から９４本に増加させるなどの大規模な本件ダイヤ改正を行ったことにより，運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件曲線に進入させた場合，列車が本件曲線で脱線転覆する危険性を格段に高めるとともに，福知山線は既に曲線へのＡＴＳが整備されている路線と同等の高輸送密度路線になった。②本件線形変更工事の完成を控えた平成８年１２月４日，北海道旅客鉄道株式会社函館線の半径３００ｍの曲線において，貨物列車が速度超過により脱線転覆する事故が発生し，ＪＲ西日本では 送密度路線になった。②本件線形変更工事の完成を控えた平成８年１２月４日，北海道旅客鉄道株式会社函館線の半径３００ｍの曲線において，貨物列車が速度超過により脱線転覆する事故が発生し，ＪＲ西日本では，同月２５日に開催された被告人が出席する鉄道本部内の会議において，ＡＴＳが整備されていれば防止できた事故例として紹介された。③本件曲線に個別にＡＴＳを整備することは安価かつ容易な工事により可能であった。 ４ 上記①ないし③などにより，被告人は，本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していたのであるから，本件線形変更工事及び本件ダイヤ改正の実施に当たり，自己が統括する安全対策室等の職員に対し，本件曲線にＡＴＳを整備す るよう指示すべき業務上の注意義務があったのにこれを怠り，本件曲線にＡＴＳを個別に整備すれば，曲線へのＡＴＳ整備は路線単位で実施するとのＪＲ西日本社内での既定方針を変更しなければならなくなる上，今後，他の危険箇所にもＡＴＳを含む安全対策の整備要請を受けた場合に，これに応じざるを得なくなって経費増大につながることを危惧するなどし，かつ，本件曲線の制限速度を従前の９５km/hから７０km/hに変更し，運転士に制限速度を遵守するよう指導しておけば事故防止措置としては十分であると安易に考え，線形変更後の本件曲線にＡＴＳを整備しないままこれを列車運行の用に供し，転覆限界速度を上回る速度で本件曲線手前の直線を走行する列車を運行した過失がある。 ５ 被告人は，上記過失により，平成１７年４月２５日午前９時１８分ころ，福知山線宝塚駅発ＪＲ東西線経由片町線同志社前駅行き７両編成の快速列車(以下「本件列車」という。)を運転していた運転士が適切な制動措置をとらないまま 失により，平成１７年４月２５日午前９時１８分ころ，福知山線宝塚駅発ＪＲ東西線経由片町線同志社前駅行き７両編成の快速列車(以下「本件列車」という。)を運転していた運転士が適切な制動措置をとらないまま，転覆限界速度を超える約１１５km/hで同列車を本件曲線に進入させた際，本件曲線にＡＴＳが整備されていなかったため，あらかじめ自動的に同列車を減速させることができず，同列車を転覆させて線路脇のマンションの外壁等に衝突させるなどし，同列車の乗客１０６名を死亡させるとともに，同列車の乗客４９３名に傷害を負わせた（以下，この事故を「本件事故」という。）。 第２ 検察官による公訴事実の釈明検察官は，公判前整理手続において，次のとおり釈明した（以下，上記第１の公訴事実３①ないし③の事実を，「公訴事実①ないし③」のようにいう。）。 １ 公訴事実中の「曲線」には，分岐内曲線及びその前後の曲線を含まない。 ２ 公訴事実①中の「被告人の主導の下，本件曲線手前の直線を制限速度である１２０km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の１日当たり３４本から９４本に増加させるなどの大規模な本件ダイヤ改正を行った」ことが，本件曲線の危険性の認識あるいは本件曲線に個別にＡＴＳを整備すべき注意義務の発生に結びつくのは，列車のスピードアップが曲線における速度超過による脱線事 故発生の可能性を高め，列車本数の急増は，それ自体が事故発生頻度を高めるものであることに加え，ダイヤの過密化を招来し，列車のスピードアップと相まって，運転士がダイヤの遅れを取り戻すため高速度で運転する状況を作出することにより人為的ミス発生の可能性を高めるものであり，脱線転覆事故が発生する可能性が増大するからである。 ３ 公訴事実②は，被告人が，「本件曲線で速度超過による脱 め高速度で運転する状況を作出することにより人為的ミス発生の可能性を高めるものであり，脱線転覆事故が発生する可能性が増大するからである。 ３ 公訴事実②は，被告人が，「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していたこと」を基礎付ける事実の一つである。 ４ 公訴事実③は，結果予見義務及び結果回避義務を基礎付ける事実の一つである。 ５ 公訴事実中の「速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していた」とは，被告人が現に認識していたということであり，被告人は，遅くとも本件線形変更工事が完成した平成８年１２月ころには，この認識を有していた。 ６ 被告人の注意義務は，自己が統括する安全対策室等の職員に対し，ＪＲ西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し，本件曲線にＡＴＳ－Ｐ形（以下「ＡＴＳ－Ｐ」という。）又はＡＴＳ－ＳＷ形（以下「ＡＴＳ－ＳＷ」という。）を整備するよう指示すべき義務である。 ７ 被告人の過失行為は，本件線形変更工事が完成した平成８年１２月ころから被告人が鉄道本部長等の役職を退いた平成１０年６月２６日までのものである。 第３ 争点本件の争点は，被告人が，平成８年１２月ころから平成１０年６月２６日までの間（以下，「検察官過失主張期間」という。），自己が統括する安全対策室等の職員に対し，ＪＲ西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し，本件曲線にＡＴＳを整備するよう指示すべき注意義務があったのにこれを怠ったという過失があるか否かである。関係証拠上，被告人が上記の指示をしていなかったことは明らか であり，過失の成否は上記注意義務の存否に帰着する。 第２章前 べき注意義務があったのにこれを怠ったという過失があるか否かである。関係証拠上，被告人が上記の指示をしていなかったことは明らか であり，過失の成否は上記注意義務の存否に帰着する。 第２章前提となる事実本件の経緯について，関係証拠により認められる事実は，次のとおりである。 （本件における鉄道用語の意味は，別紙鉄道用語一覧表のとおりであり，国鉄の分割民営化により発足した鉄道事業者については，ＪＲ西日本のように「ＪＲ」を冠して特定する。なお，以下で「曲線」というときは，公訴事実と同様に分岐内曲線及びその前後の曲線を含まない。また，括弧内に認定事実に関する主要な証拠を示した。甲，乙に続く番号は，証拠等関係カード甲，乙における検察官請求証拠の番号，弁に続く番号は，証拠等関係カード（書）における弁護人請求証拠の番号である。）。 第１ ＪＲ西日本における被告人の職務及び組織等 １ 被告人の職務被告人は，昭和４１年４月に国鉄の技術系職員として採用され，運転系統を中心とした職務に就き，昭和６２年４月にＪＲ西日本が発足した際に新幹線運行本部運輸部長となり，その後，昭和６３年１０月に鉄道本部運行管理部長，平成３年６月にＪＲ西日本福岡支社長，平成５年４月２０日に鉄道本部副本部長兼安全対策室長となり，平成８年６月２０日から鉄道本部長となるとともに，常務取締役として「安全問題に関すること」を分担することとされ，社内の安全対策委員会の委員長にも就任した。被告人は，平成９年６月２７日から安全対策室長を兼務したが，平成１０年６月２６日，ＪＲ西日本を退職してこれらの役職を退いた。この間の平成９年３月に開業したＪＲ東西線については，被告人は開業準備総合対策本部長等を務めていた。 鉄道事業法施行規則７６条（平成１８年７月１４日国土交通省令第７８号 してこれらの役職を退いた。この間の平成９年３月に開業したＪＲ東西線については，被告人は開業準備総合対策本部長等を務めていた。 鉄道事業法施行規則７６条（平成１８年７月１４日国土交通省令第７８号による改正前のもの）は，「鉄道事業者は，鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全の確保に関する技術上の事項を統括管理させるため，鉄道主任技術者を選任しなければならない。」と定めていたところ，被告人は，平成８年６月１日から平成１０年 ６月２６日までの間鉄道主任技術者であった。 被告人は，ＪＲ西日本を退職した後，関連会社の代表取締役副社長，社長を務め，本件事故後の平成１７年５月にＪＲ西日本の顧問となり，同年６月にはＪＲ西日本の代表取締役副社長，平成１８年２月には代表取締役社長となったが，本件起訴後，社長を退いた。 ２ ＪＲ西日本における組織及び分掌事務ＪＲ西日本においては，平成５年５月以降，本社に総合企画本部（平成６年６月１日に経営企画部に名称変更），鉄道本部，建設工事部等の本部，部及び室を置き，鉄道本部には，安全対策室，営業部，運輸部，車両部，施設部及び電気部を置くものとされ，鉄道本部に置かれる本部長は，社長の指揮を受けて主管業務を統括するものとされた。 本社の地方機関として１０支社が置かれたが，各支社にはいずれも安全対策室が設けられていた。福知山線中，尼崎駅・新三田駅間を所管するのは大阪支社であった。 本社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止に関すること」「運転保安設備の整備計画に関すること」「安全に係わる部外との調整に関すること」「その他安全に係わる事項に関すること」が含まれ，ＡＴＳに関する事項も本社安全対策室の分掌事項に含まれる。各支社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止及び処理に関すること」「安全に係わる部 こと」「その他安全に係わる事項に関すること」が含まれ，ＡＴＳに関する事項も本社安全対策室の分掌事項に含まれる。各支社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止及び処理に関すること」「安全に係わる部外との調整に関すること」「その他安全に係わる事項に関すること」が含まれていた。 第２ 本件事故の発生 １ 福知山線の概要福知山線は，尼崎駅を起点として福知山駅に至るＪＲ西日本の路線であり，平成１７年４月当時，福知山線では，東海道線の大阪方面並びにＪＲ東西線（京橋駅・尼崎駅間）及び片町線（木津駅・京橋駅間）との直通運転が行われていた。東海道線の大阪駅から福知山線の篠山口駅までの間は，「ＪＲ宝塚線」との愛称が用いら れている。 ２ 本件事故の経緯(1) ＪＲ西日本のＡ運転士は，平成１６年５月１４日甲種電気車運転免許を取得し，同月１８日大阪支社京橋電車区に着任し，福知山線を含む路線で電車を運転していた。 (2) Ａ運転士は，平成１７年４月２５日午前６時５６分，森ノ宮電車区はなてん放出派出所から出庫させた片町線放出駅発松井山手駅行き上り回送列車（２０７系電車７両編成，各車両長２０ｍ）の運転を開始して松井山手駅に到着し，引き続いて，同じ編成を使用して折り返し方向に進行する松井山手駅発京橋駅行き下り区間快速列車，京橋駅発尼崎駅行き下り普通列車（前記列車がそのまま下り方向に進行するもの），尼崎駅発宝塚駅行き下り回送列車（前記列車が回送列車となって下り方向に進行するもの）を運転し，同日午前８時５６分ころ宝塚駅に到着した。 Ａ運転士は，同日午前９時４分ころ，上記編成を使用した宝塚駅発同志社前駅行き上り快速列車（本件列車）に乗務し，定刻より約１５秒遅れで宝塚駅を発車した。 本件列車は，宝塚駅を発車後，中山寺駅，川西池田駅に停車し は，同日午前９時４分ころ，上記編成を使用した宝塚駅発同志社前駅行き上り快速列車（本件列車）に乗務し，定刻より約１５秒遅れで宝塚駅を発車した。 本件列車は，宝塚駅を発車後，中山寺駅，川西池田駅に停車し，北伊丹駅を通過して伊丹駅に停車した後，いなでら猪名寺駅及び塚口駅を通過して，尼崎駅に到着する予定であった。 本件列車は，伊丹駅での停車の際，所定停止位置を約７２ｍ行き過ぎて停止し，所定停止位置近くに後退した上で，同１６分１０秒ころ，同駅を定刻より約１分２０秒遅れて出発した。本件列車は，その後りっこう力行を続け，同１７分３９秒ころ速度約１１１km/hで猪名寺駅を通過したが，同１８分９秒ころ，塚口駅の手前約４００ｍで速度１２３ないし１２４km/hに至った際，力行をやめるとともに，常用ブレーキの１ノッチ（最小１ノッチ・最大８ノッチ）が約２秒間使用されて，惰行を開始し，同２２秒ころ，速度約１２２km/hで塚口駅を通過した。 なお，本件列車の１両目の速度計には，実際の速度より小さく表示される誤差があり，表示速度が１２０km/h程度にあるときは，実際の速度はそれよりも２ない し３km/h 高いものとなっていた。 (3) 本件列車は，そのまま惰行を続け，同５０秒，速度約１１５km/hで緩和曲線（右曲線）に進入し，その後常用ブレーキ１ないし４ノッチを経て５ノッチが使用されたものの，その効果の生じないうちに，同５２秒，速度約１１５km/hで半径３０４ｍの円曲線に進入した。本件列車の１両目と２両目は，円曲線進入後，内軌道車輪が浮きあがった状態となり（円曲線進入の直前に常用ブレーキ７ノッチが使用され，１．９秒後に同８ノッチが使用された。），その状態から横転を始め，車両の屋根側方が電柱に衝突し，ほぼ同時に外軌側に脱線して落輪し，横転しなが となり（円曲線進入の直前に常用ブレーキ７ノッチが使用され，１．９秒後に同８ノッチが使用された。），その状態から横転を始め，車両の屋根側方が電柱に衝突し，ほぼ同時に外軌側に脱線して落輪し，横転しながら軌道を逸脱し，１両目は，線路脇のマンション１階の壁に衝突し，２両目は，同マンションの柱と衝突して車体断面がひし形に変形した。３両目は，横転を免れたものの，前部が２両目と衝突し，後部には４両目が乗り上がり，列車進行方向に対して，反時計回りに回転して前後が逆になって停止し，４両目及び５両目も脱線して停止したが，６両目及び７両目は脱線せずに停止した。この間，非常ブレーキの操作はされなかった。 以上の事故により，本件列車の乗客１０６名が死亡し，訴因変更後の公訴事実記載の乗客４９３名が負傷した。 第３ 本件事故の直接原因とＡＴＳによる本件事故の結果回避可能性 １ 本件事故現場付近の概要本件事故現場付近は，右曲線区間であり，上り１キロｋ９４９ｍ（尼崎駅起点の実測キロ程，以下同じ。）から上り１ｋ８８９ｍまでの６０ｍが緩和曲線，その前方上り１ｋ７０２ｍまでが半径３０４ｍの円曲線（軌間１０６７㎜，スラック１０mm，カント９７㎜），その前方上り１ｋ６４２ｍまでが６０ｍの緩和曲線である（以下で「本件曲線」とは，上記各緩和曲線と円曲線を併せた曲線区間のことをいう。）。 本件曲線内の上り１ｋ６８２ｍには，第一しんよこまくら新横枕踏切どう道がある。 伊丹駅（駅中心・上り６ｋ２００ｍ）から本件曲線入口（上り１ｋ９４９ｍ）ま では，ほぼ直線で平坦な区間である。これに対し，本件曲線の前方は，東海道線上り外側線をまたぐトラス橋へ向かう上り勾配であり（上り１ｋ７３１ｍ（本件曲線内）から１．５パーミル‰，上り１ｋ６０５ｍから８‰，上り１ 坦な区間である。これに対し，本件曲線の前方は，東海道線上り外側線をまたぐトラス橋へ向かう上り勾配であり（上り１ｋ７３１ｍ（本件曲線内）から１．５パーミル‰，上り１ｋ６０５ｍから８‰，上り１ｋ５１６ｍから１ｋ２６５ｍまで２３．０‰の各上り勾配），トラス橋を含む上り１ｋ１９０ｍから上り０ｋ６５０ｍまでの区間に半径３００ｍと同２２５ｍの連続する左曲線が存在し，曲線区間内の上り０ｋ７５３ｍからは尼崎駅に向かう２２．３‰の下り勾配であり，本件曲線前方から尼崎駅までは，曲線を含む起伏のある区間である。 ２ 本件曲線の制限速度(1) ＪＲ西日本の在来線については，運転取扱実施基準規程に基づく列車運転速度表により，列車の最高速度が定められたほか，曲線，分岐器の箇所，下り勾配の区間における制限速度が定められていた。これらの速度制限が複数適用される区間については，最も低い制限速度がその区間における実質的な制限速度となる。このほか信号現示による速度制限，速度制限標識による速度制限がされる場合などがある。 なお，運転作業要領において，「運転士は，列車が遅延したときは，許された速度の範囲内で，これの回復に努めること」と定められている。 (2) 列車の最高速度は，最高運転速度と車両形式別の最高許容速度のいずれか低い方であり，本件事故当時，列車運転速度表による福知山線尼崎駅・新三田駅間の電車列車（旧型電車列車を除く。）の最高運転速度は１２０km/hであり，２０７系電車の最高許容速度も１２０km/hであったから，本件列車の最高速度は１２０km/hであり，伊丹駅の出発から本件曲線入口までの区間において特別な速度制限はなかった。 曲線の制限速度については，列車運転速度表により基本の速度及び特別の速度が定められていた。基本の速度は，曲線半径に応じ ，伊丹駅の出発から本件曲線入口までの区間において特別な速度制限はなかった。 曲線の制限速度については，列車運転速度表により基本の速度及び特別の速度が定められていた。基本の速度は，曲線半径に応じて定められる速度であり，特別の速度は，線区ごと，列車ごとに定められる指定する速度を基本の速度に加えて得た速度である。曲線における制限速度は，列車の最前部が曲線区間に入る時から，列 車の最後部が曲線区間を抜ける時まで適用される。 本件曲線の基本の速度は，電車列車，気動車列車及び機関車列車につき６５km/hであり，福知山線において２０７系電車を含む電車列車の指定する速度は５km/hであって特別の速度が７０km/hとなるほか，後記のとおり，本件曲線には制限速度を７０km/hとする速度制限が定められ，速度制限標識に表示された制限速度は７０km/hであったから，本件曲線における本件列車の制限速度は７０km/hであった。 分岐器の箇所においても，直線側を通過するときの制限速度と分岐側を通過するときの制限速度が定められていたが，曲線の制限速度は列車ごとに一定であるのに対し，分岐器の箇所の制限速度は，実際の開通方向により異なることに特徴がある。 ３ Ａ運転士の運転態様(1) 本件列車のランカーブ（列車の効率的な運転を計画するため，走行位置の変化に従い経過時間と速度を継続的に計算したグラフ）は，塚口駅（駅中心・上り２ｋ８７２ｍ）を惰行で１１５km/h超で通過した後，同駅中心から約３４０ｍ進行した付近から一挙に減速し，曲線入口で７０km/hまで減速するという内容であり，ランカーブ上の速度を前提とすると，空走時間を考慮したブレーキ操作の基準点は上り２ｋ６００ｍ付近である。 本件事故当時の福知山線上り快速列車については，塚口駅手前から惰行し， るという内容であり，ランカーブ上の速度を前提とすると，空走時間を考慮したブレーキ操作の基準点は上り２ｋ６００ｍ付近である。 本件事故当時の福知山線上り快速列車については，塚口駅手前から惰行し，同駅の上り出発信号機（上り２ｋ６９０ｍ）の通過後に常用ブレーキの使用を開始するのが標準的な運転手順であったと考えられる。 （なお，後記のとおり，本件曲線入口（上り１ｋ９４９ｍ）には，速度制限標識が設けられていたが，上記のような運転手順において，運転士がこの速度制限標識を視認してから常用ブレーキの操作を開始することは想定されない。）(2) それにもかかわらず，Ａ運転士が，塚口駅の手前で惰行に転じた後，本件曲線に進入するまでの間に常用ブレーキを一切使用しなかっただけでなく，非常ブレーキも使用しないまま制限速度を約４５km/h超えて本件列車を本件曲線に進入 させ，本件曲線進入後も当初５ノッチまでの常用ブレーキを使用したにとどまり，直ちに常用最大ブレーキあるいは非常ブレーキの使用をしなかったことは異常な運転操作であった。 ４ 本件事故の直接原因本件列車について，本件曲線内の円曲線部における先頭車両の転覆限界速度（列車が内側輪重を喪失し，外側への転覆を開始する曲線通過速度）は，おおむね１０５km/hから１１０km/h程度で，１０８km/h前後であった可能性が高く，本件列車がこれを上回る速度で上記円曲線に進入し転覆に至ったことが本件事故の直接原因である。 なお，列車の転覆限界速度は，曲線の諸元のみならず，車両の種類，乗客数，風速等により異なり得るものであり，曲線ごとに一定なものではない。 ５ ＡＴＳによる本件事故の結果回避可能性(1) 本件事故当時，ＪＲ西日本管内の在来線に整備されていたＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷは，いず 異なり得るものであり，曲線ごとに一定なものではない。 ５ ＡＴＳによる本件事故の結果回避可能性(1) 本件事故当時，ＪＲ西日本管内の在来線に整備されていたＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷは，いずれも列車の速度照査機能を有しており，本件事故当時，ＪＲ西日本管内の１０５か所には，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐ又はＡＴＳ－ＳＷ，あるいはその双方が設置されていた。 (2) ＡＴＳ－Ｐの曲線速度照査機能は，速度制限地点の手前に速度制限区間入口までの距離，速度制限区間長，制限速度等から構成される速度制限情報を伝達する地上子を設置し，その上を列車（車上子）が通過すると，同装置において制限速度まで減速させるための上限速度の連続的下降変化（照査パターン）を車上装置に記憶させ，列車速度が地上子を通過後，照査パターンを超えた場合には，常用最大ブレーキを作動させ，照査パターン速度まで減速すると，同ブレーキを自動的に解除するというものである。 ＡＴＳ－ＳＷの曲線速度照査機能は，速度制限地点の手前に一定間隔を持った一対の地上子を設置し，車上子を有する列車が通過に要する時間により列車の速度を検知し，地上子に設定された速度を上回る速度で列車が通過した場合は，即時に非 常ブレーキを作動させ列車を停止させるというものである。ＡＴＳ－Ｐにおいて列車が照査パターン速度まで減速した場合，常用ブレーキが解除されるのと異なり，ＡＴＳ－ＳＷにおいては列車の停止まで非常ブレーキが作動する。 なお，ＡＴＳ－ＳＷによる速度照査の場合は，地上子通過時に設定速度を上回らない限り非常ブレーキは作動しないため，曲線に至るまで段階的に設定速度を変えた複数の地上子の対を設定するのが通例である。 (3) 本件事故当時，本件曲線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷは整備されておら 常ブレーキは作動しないため，曲線に至るまで段階的に設定速度を変えた複数の地上子の対を設定するのが通例である。 (3) 本件事故当時，本件曲線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷは整備されておらず，後記のとおり福知山線尼崎駅・新三田駅間のＡＴＳ－Ｐ整備に伴って本件曲線にも曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐが整備される予定であったものの，本件事故当時は工事中であり，その使用は開始されていなかった。 しかし，本件列車はＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷの車上装置を搭載しており，本件事故当時，各車上装置に異常はみられなかったから，本件事故当時，仮に本件曲線の手前の適切な位置に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐ又はＡＴＳ－ＳＷのいずれか，あるいは双方の地上子が整備され（①ＡＴＳ－Ｐの場合は，本件曲線入口手前４１１ｍから４４４ｍ地点に地上子を設置し，②ＡＴＳ－ＳＷの場合は，同入口手前３４７．５ｍから３８０．９ｍ地点に設定速度１２０km/hの地上子を設置し，同入口手前２６８．７ｍから２９９．２ｍ地点に設定速度１１０km/hの地上子を設置すればよい。），当該ＡＴＳの使用が開始されていたとすれば，上記のような本件曲線手前におけるＡ運転士の異常な運転操作があったとしても，ＡＴＳ－ＰあるいはＡＴＳ－ＳＷの速度照査機能により，本件曲線入口までに，制限速度近くまで本件列車を減速させることは可能であり，本件事故の発生を回避することができた。 (4) 仮に，ＪＲ西日本が本件曲線のみに上記のようなＡＴＳ－ＰあるいはＡＴＳ－ＳＷの地上子を整備するとすれば，その工事費用は，ＡＴＳ－Ｐの場合で８０万円程度，ＡＴＳ－ＳＷの場合で８０万円（２段制御）から１２０万円（３段制御）程度であった。 第４ ＪＲ西日本における曲線へのＡＴＳ整備の状況 １ 国鉄におけるＡＴＳ Ｐの場合で８０万円程度，ＡＴＳ－ＳＷの場合で８０万円（２段制御）から１２０万円（３段制御）程度であった。 第４ ＪＲ西日本における曲線へのＡＴＳ整備の状況 １ 国鉄におけるＡＴＳの整備国鉄は，昭和３７年５月に発生した三河島駅事故を契機として全国の一般線区に自動列車停止装置であるＡＴＳ－Ｓ形（以下「ＡＴＳ－Ｓ」という。），東京，大阪の国電区間にＡＴＳ－Ｂ形（以下「ＡＴＳ－Ｂ」という。）を導入し，昭和４１年までに全国の在来線への整備を終えた。 ＡＴＳ－Ｓの基本的な機能は，地上に設置された地上子と列車に搭載された車上子の間の変周作用を利用し，停止信号を現示する信号機の外方の地上子を車上子が通過した場合に列車の前方信号機の現示が停止現示であることを運転士に警報し，５秒以内に運転士による確認扱いのないまま進行した場合，自動的に非常ブレーキを作動させるというものであり，地上子には，信号機の５００ｍから９００ｍ程度手前に設置されていたロング地上子と絶対信号機（場内信号機及び出発信号機）の約２０ｍ（車両長に相当する。）前に整備されていた直下地上子があった。ＡＴＳ－Ｂは，地上子を用いず，軌道回路の電圧・電流分布を利用して，停止信号を現示する信号機の外側一定の距離に列車が接近したときに，ＡＴＳ－Ｓと同様に車上装置に警報を与えるなどするものであった。 運転士の確認扱いに依存するこれらのＡＴＳは，確認扱い後の取扱い誤りを防止できないなどの信号冒進防止の面での問題を有していたが，停止信号を現示する信号機の手前の区間で速度照査を行えば，確認扱いを廃した信号冒進防止が可能であり，後記のとおり，運輸省（当時）は，昭和４２年，民鉄に対して停止信号現示の場合に多段階の速度照査をする機能を有するＡＴＳの設置を求める通達を発し，大手民鉄を中心と いを廃した信号冒進防止が可能であり，後記のとおり，運輸省（当時）は，昭和４２年，民鉄に対して停止信号現示の場合に多段階の速度照査をする機能を有するＡＴＳの設置を求める通達を発し，大手民鉄を中心としてその整備が進められ，さらに一部民鉄では曲線速度照査機能のあるＡＴＳの整備がされた。 しかし，国鉄においては，ＡＴＳ－Ｓ，ＡＴＳ－Ｂについて上記通達で求められたような速度照査機能が開発されることはなく，ループコイルとＡＴＳ－Ｓの地上子を組み合わせて用いる地上タイマー方式の分岐器速度制限警報装置（確認扱いを 行うもの）が開発整備されたにとどまっていた。 ２ ＡＴＳ－Ｐの開発経緯(1) 国鉄は，昭和４８年１２月に関西線平野駅において分岐器の大幅な速度超過による脱線事故が発生したことを契機に速度照査機能のある改良形ＡＴＳ（現在のＡＴＳ－Ｐとは異なるが，当時「ＡＴＳ－Ｐ」と呼ばれた。）を開発し，昭和５５年１１月から関西線で試行を開始したが，信号情報等の電送手段が変周式であったため伝送情報量に限界があり，本格的な採用には至らなかった。 昭和５３年５月１７日付けＡＴＳ幹事会名義の「改良形ＡＴＳによる曲線及び分岐器における制限速度超過事故防止対策の検討結果について」と題する文書には，「速度８５km/h以下の列車については半径３００ｍ以上の曲線では列車の最高速度照査機能（ＡＴＳの基本機能）のみでよい。」「速度９５km/h以上の列車については半径４５０ｍ以上の曲線では列車の最高速度照査機能のみでよく，それ以下の半径の曲線については速度照査の必要がある。」との記載があり，同年７月１０日付けの「改良形ＡＴＳの基本方式と今後の進め方について」と題する文書には，曲線での速度制限の対象は曲線半径３００ｍから４５０ｍとする，曲線制限速度超過防止機能 ある。」との記載があり，同年７月１０日付けの「改良形ＡＴＳの基本方式と今後の進め方について」と題する文書には，曲線での速度制限の対象は曲線半径３００ｍから４５０ｍとする，曲線制限速度超過防止機能については，現車試験の結果を踏まえてその適用方を決定するなどの記載がある。 上記の施行後である昭和５７年９月６日付けＡＴＳ専門委員会名義の「ＡＴＳ－Ｐ形の長期試行結果と実用化システムについて」と題する文書には，事故防止の機能として，①信号冒進による事故の防止，②列車の最高運転速度超過による事故の防止，③制限速度超過による事故の防止，④勾配区間における自然退行による事故の防止が挙げられており，上記③に関しては，列車が転覆限界速度を超えないよう「制限速度４５km/h以下の分岐器」「曲線半径４５０ｍ以下の特に必要と思われる曲線」を適用対象とする旨整理されているが，「特に必要と思われる曲線」が具体的にどのような条件を満たす曲線であるかを記載した部分は見当たらない。昭和５７年１１月１８日付け第１１９回鉄道安全会議資料「改良形ＡＴＳについて」と 題する文書にも同様の記載がある。 (2) 国鉄は，その後，昭和５９年１０月に山陽線西明石駅において寝台列車が分岐器の箇所の制限速度を超過して脱線する事故が発生したのを契機として，デジタル符号伝送のできるトランスポンダ式のＡＴＳの開発を行い，これがその後新たに「ＡＴＳ－Ｐ」と称されることになった。このＡＴＳ－Ｐは，信号冒進防止対策としても速度照査を行うものであり，その開発当初から，分岐器，曲線，下り勾配での速度超過防止機能を有していた。 国鉄は，昭和６２年３月に寝台特急列車の脱線事故対策として，ＡＴＳ－Ｐの分岐器速度制限機能等を東海道線・山陽線の４駅に整備し，電気機関車に車上装置を搭載した。線区単 度超過防止機能を有していた。 国鉄は，昭和６２年３月に寝台特急列車の脱線事故対策として，ＡＴＳ－Ｐの分岐器速度制限機能等を東海道線・山陽線の４駅に整備し，電気機関車に車上装置を搭載した。線区単位での整備は，昭和６３年１２月に京葉線（ＪＲ東日本管内）で行われたのが最初である。 ３ ＪＲ西日本による本件事故前のＡＴＳ－Ｐ整備の経緯(1) ＪＲ西日本が設立された昭和６２年４月当時，在来線の一部区間には，ＡＴＳ－Ｂが単独あるいはＡＴＳ－Ｓと併せて整備されており，福知山線を含むその他の線区には，ＡＴＳ－Ｓが整備されていたが，これらのＡＴＳは曲線速度照査機能を有していなかった。 ＪＲ西日本は，国鉄時代に開発されたＡＴＳ－Ｐを在来線に整備する検討を進めており，その際，曲線もＡＴＳ－Ｐ整備対象とすることが検討されていた。ＪＲ西日本の本社安全対策室及び運輸部が作成した昭和６３年７月５日付けの「ＡＴＳ－Ｐ形基本機能（安全性の向上）に対する動作概要（案）」と題する書面には，分岐器の制限速度の項目に関し，「分岐側の制限速度を６０km/h以下の分岐器を目途」との記事が付されており，曲線の制限速度の項目に関し，「曲率半径が４５０ｍ以下の必要と思われる曲線」との記事が付されている。 (2) ＪＲ西日本は，平成元年３月の経営会議において，高密度運転線区を対象としてＡＴＳ－Ｐの導入方針を決定し，阪和線（天王寺駅・日根野駅間），大阪環状線，関西線（王寺駅・湊町駅（現在のＪＲ難波駅）間），東海道線・山陽線（京 都駅・西明石駅間），片町線（片町駅・四条畷駅間）を対象と定め，まず阪和線（天王寺駅・おおとり鳳駅間）及び大阪環状線への整備を決定したが，福知山線は，ＡＴＳ－Ｐ整備の対象とされなかった。なお，関西線及び東海道線・山陽線の一部区間並びに片 ）を対象と定め，まず阪和線（天王寺駅・おおとり鳳駅間）及び大阪環状線への整備を決定したが，福知山線は，ＡＴＳ－Ｐ整備の対象とされなかった。なお，関西線及び東海道線・山陽線の一部区間並びに片町線は，それぞれ大和路線，ＪＲ京都線・ＪＲ神戸線，学研都市線との愛称を有する。 ＪＲ西日本は，平成２年８月，阪和線の一部区間（天王寺駅・鳳駅間上り線）でＡＴＳ－Ｐの使用を開始し，その後のＡＴＳ－Ｐ整備の意思決定を受け，平成６年５月までの間に，阪和線（天王寺駅・日根野駅間），大阪環状線及び関西線（王寺駅・湊町駅間）でその使用を開始するに至った。 このＡＴＳ－Ｐ整備に際しては，絶対信号機のみならず，閉そく信号機にＡＴＳ－Ｐが整備されたほか，速度制限のある分岐器及び曲線（すべての列車が停車する駅構内の曲線等を除く半径４５０ｍ未満の曲線）について速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐが整備された。ＡＴＳ－Ｐは機能的には下り勾配に整備可能であったものの，整備は行われなかった。 ＪＲ西日本は，平成５年１２月の経営会議において，在来線に整備が進められていた後記のＡＴＳ－ＳＷの機能を使用しつつ，絶対信号機と特に危険度の高い閉そく信号機にＡＴＳ－Ｐを設置する方式（従前のＡＴＳ－Ｐ整備方式が「全線方式」「全線Ｐ方式」などと称されるのに対し，「拠点方式」「拠点Ｐ方式」などと称される。）を採用する方針を決定した。拠点方式では一般の閉そく信号機についてはＡＴＳ－ＳＷによる防護がされる。 ＪＲ西日本は，その後，平成６年１月に拠点方式による片町線（松井山手駅・京橋駅間）のＡＴＳ－Ｐ整備を決定し，平成７年７月に片町線（松井山手駅・しぎの鴫野駅間）で使用を開始し，平成９年３月に片町線の残る区間（鴫野駅・京橋駅間）で使用を開始したが，拠点方式においても，速度制限のある曲 Ｓ－Ｐ整備を決定し，平成７年７月に片町線（松井山手駅・しぎの鴫野駅間）で使用を開始し，平成９年３月に片町線の残る区間（鴫野駅・京橋駅間）で使用を開始したが，拠点方式においても，速度制限のある曲線へのＡＴＳ－Ｐの整備について変更はみられず，片町線においても半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳ－Ｐが整備された。 さらに，ＪＲ西日本は，平成９年９月，東海道線・山陽線（当初の計画範囲より広い米原駅・あぼし網干駅間）についても拠点方式によるＡＴＳ－Ｐ整備を決定した。この整備を実施した取締役会での資料では，工事費は７２億３４００万円，工期は平成９年９月から平成１３年２月とされており，このうち曲線へのＡＴＳ－Ｐ地上子設置に要する費用は合計で９６０万円程度であった。 ＪＲ西日本は，上記の整備決定がされた東海道線・山陽線について，平成１１年３月に山科駅・神戸駅間，神戸駅・兵庫駅間でＡＴＳ－Ｐの使用を開始し，平成１４年１０月の京都駅の使用開始に至るまで順次整備を進めた。さらに，片町線については，平成１１年２月に京田辺駅・松井山手駅間（単線区間）にＡＴＳ－Ｐを整備する旨を決定し，平成１４年３月に使用を開始した。 拠点方式導入後も，第三セクターによりＡＴＳ－Ｐ整備の意思決定がされた関西空港線（平成６年６月使用開始）及びＪＲ東西線（平成９年３月使用開始）では全線方式による整備がされ，曲線については，ＪＲ西日本と同様に半径４５０ｍ未満の曲線を対象として整備がされたほか，大阪環状線と接続する桜島線においても全線方式によるＡＴＳ－Ｐの整備がされた（平成１１年３月使用開始）。 以上の整備により，ＪＲ西日本管内において本件事故前に原則として半径４５０ｍ未満の曲線を対象として８８か所（うち１か所は半径８００ｍの曲線を対象とするもの）にＡＴＳ－Ｐが １１年３月使用開始）。 以上の整備により，ＪＲ西日本管内において本件事故前に原則として半径４５０ｍ未満の曲線を対象として８８か所（うち１か所は半径８００ｍの曲線を対象とするもの）にＡＴＳ－Ｐが整備された。ただし，桜島線には曲線の整備箇所がない。 ４ ＪＲ西日本による本件事故前のＡＴＳ－ＳＷ等の整備の経緯(1) ＪＲ西日本は，上記のとおり，平成元年に高密度運転線区を対象とするＡＴＳ－Ｐ整備の方針を決定し，平成１４年までに当初の整備予定区間におけるＡＴＳ－Ｐ整備を終えたが，これと並行して，福知山線を含めた在来線へのＡＴＳ－ＳＷの整備を進めた。 ＡＴＳ－ＳＷは，ＡＴＳ－Ｓを改良して絶対信号機の直下地上子に運転士の確認扱いを排除した即時停止機能等を追加したＡＴＳであり，ＪＲ西日本は，平成２年度から在来線のＡＴＳ－ＳのＡＴＳ－ＳＷへの置き換え，追加配置等を進めた（全 線方式によりＡＴＳ－Ｐの整備された一部区間を除く。）。その後，この機能を拡張して，出発信号機の直下地上子よりさらに内方の第２直下地上子や入換信号機内方に直下地上子を設けることで，誤出発した列車又は車両が信号機を冒進することを防止する誤出発防止機能が開発され，平成５年度から在来線への整備が開始された。 ＡＴＳ－ＳＷは，車両の速度照査タイマーに併せて車上速度照査用地上子を設置することで速度照査が可能であり，そのほか速度照査用地上子と列車選別及び列車検知用地上子を組み合わせることで車上速度照査機能のない車両でも速度照査を行うことが可能であった。ＪＲ西日本は，平成２年度から速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷの分岐器への整備を開始し（当初整備されたのは地上側で速度照査を行い警報のみを発する機能を有するものであり，平成４年度から車上側で速度照査をして列車を停止させる機能を 速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷの分岐器への整備を開始し（当初整備されたのは地上側で速度照査を行い警報のみを発する機能を有するものであり，平成４年度から車上側で速度照査をして列車を停止させる機能を有するものの整備が開始された。），平成４年度からは行き止まり線にも速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷ整備を開始し，平成９年度からは，当時，一部線区においてＡＴＳ－Ｐと併用されていたＡＴＳ－ＢについてＡＴＳ－ＳＷとの置き換えを開始した。 (2) ＡＴＳ－ＳＷの速度照査機能を用いれば，曲線で速度照査をすることは技術的に可能であったが，ＪＲ西日本は，上記のとおり路線単位でのＡＴＳ－Ｐの整備が決定され，路線単位の整備に伴って曲線にＡＴＳ－Ｐを整備することが見込まれていた曲線も含めて，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷを整備することはなかった。 しかし，ＪＲ西日本は，平成１３年度に曲線へのＡＴＳ－ＳＷへの整備を検討し，線区最高速度が１３０km/hの区間の半径６００ｍ未満の曲線にＡＴＳを整備することとし，平成１４年３月にＡＴＳ－Ｐ整備対象線区である山陽線の曲線３か所についてＡＴＳ－ＳＷを設置し，平成１５年２月から３月にかけて同一曲線にＡＴＳ－Ｐを設置するとともに，同年３月に同様にＡＴＳ－Ｐ整備対象線区である東海道線の曲線３か所にＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷを設置し，北陸線の曲線１１か所に ついてＡＴＳ－ＳＷを設置した。ＡＴＳ－ＳＷ等の整備がされたのは北陸線では半径４００ｍ以上，東海道線・山陽線では半径５００ｍ以上の曲線であり，東海道線・山陽線においてＡＴＳ－Ｐの整備された半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳ－ＳＷが整備されることはなかった。 ５ 福知山線へのＡＴＳ－Ｐ整備の決定(1) 東海道線・山陽線（米原駅・網干駅間）へのＡＴＳ－Ｐ整備は平成 Ｓ－Ｐの整備された半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳ－ＳＷが整備されることはなかった。 ５ 福知山線へのＡＴＳ－Ｐ整備の決定(1) 東海道線・山陽線（米原駅・網干駅間）へのＡＴＳ－Ｐ整備は平成１４年度に完了し，ＪＲ西日本は，平成１５年９月２９日の経営会議において，福知山線（尼崎駅・新三田駅間）に拠点方式によりＡＴＳ－Ｐを整備する決定をした。福知山線においては，これまで路線単位でＡＴＳ－Ｐが整備された路線とは異なり，半径６００ｍ未満の曲線にＡＴＳ－Ｐを整備することが計画されており，本件曲線についても曲線速度照査機能を有するＡＴＳ－Ｐが整備されることになっていたが，本件事故当時，その使用は開始されていなかった。 (2) ＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷの各車上装置に互換性はなく，上記のとおり，福知山線や東海道線にはＡＴＳ－ＳＷの整備がされたが，ＪＲ東西線は全線方式によるＡＴＳ－Ｐの整備はされたものの，ＡＴＳ－ＳＷの整備はされていなかったため，本件事故当時，本件列車のように福知山線とＪＲ東西線を走行する列車にはＡＴＳ－Ｐ及びＡＴＳ－ＳＷの各車上装置が必要であったが，福知山線と東海道線を走行する列車にはＡＴＳ－Ｐ車上装置は必ずしも必要ではなかった。 福知山線を走行する電車列車のうちＡＴＳ－Ｐ車上装置を搭載していたものの割合は，①平成８年４月１日時点で１６．８％（総運転本数に占めるＡＴＳ－Ｐ搭載車両割合２８．７％）であったが，ＪＲ東西線の開業に伴い平成９年３月８日に行われた本件ダイヤ改正に際して２０７系電車が福知山線に多数配置されるとその割合が上昇し，②平成９年４月１日時点で５９．４％（同５９．３％），③平成１０年４月１日時点で５９．３％（同５１．１％），④平成１１年４月１日時点で６４． ３％（同５７．７％）となり，⑤上記ＡＴＳ－Ｐ整備を決定 し，②平成９年４月１日時点で５９．４％（同５９．３％），③平成１０年４月１日時点で５９．３％（同５１．１％），④平成１１年４月１日時点で６４． ３％（同５７．７％）となり，⑤上記ＡＴＳ－Ｐ整備を決定する前の平成１５年４月１日時点では８４．０％（同８７．９％），⑥本件事故前の平成１７年４月１日 時点では９３．２％（同８３．３％）に達していた。 なお，ＪＲ西日本は，上記のようなＡＴＳ－ＳＷの地上設備の整備開始に伴い，ＡＴＳ－ＳＷ車上装置の整備を進めており，少なくとも平成８年４月１日以降，福知山線を走行する電車列車は，すべてＡＴＳ－ＳＷ車上装置を有していた。 ６ ＪＲ西日本による曲線へのＡＴＳ整備状況の整理本件事故当時，ＪＲ西日本管内において速度制限のある曲線は７７４９か所存在したが，以上のＡＴＳ整備の結果，①ＡＴＳ－Ｐが設置されたのは８８か所（１か所を除き半径４５０ｍ未満の曲線），②ＡＴＳ－ＳＷが設置されたのが１１か所（北陸線の半径４００ｍから５００ｍの曲線），③両方が設置されたのが６か所（東海道線・山陽線の半径５００ｍから５８０ｍの曲線）であり，合計１０５か所に曲線速度照査機能を有するＡＴＳが整備された。このうち検察官過失主張期間までにＡＴＳが整備されたのは，①のうち６５か所である（平成９年３月開業のＪＲ東西線の１３か所についても平成８年１１月に設置は完了していた。）。 第５ 他の鉄道事業者のＡＴＳ整備の状況 １ ＪＲ他社による曲線へのＡＴＳ整備の状況(1) ＪＲ各社中，本件事故前に在来線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備していたのはＪＲ西日本のほか，ＪＲ東日本及びＪＲ東海であり，それぞれの設置箇所は，ＪＲ東日本が速度制限のある曲線１万７２３７か所中５９１か所，ＪＲ東海が同様の曲線１６８０か所中８か所であった 整備していたのはＪＲ西日本のほか，ＪＲ東日本及びＪＲ東海であり，それぞれの設置箇所は，ＪＲ東日本が速度制限のある曲線１万７２３７か所中５９１か所，ＪＲ東海が同様の曲線１６８０か所中８か所であった。 (2) ＪＲ東日本は，京葉線においてＡＴＳ－Ｐの整備を開始し（昭和６３年１２月使用開始），京葉線では曲線にＡＴＳ－Ｐの設置はされなかったものの，その後，在来線の線区単位でのＡＴＳ－Ｐ整備に付随して，原則として曲線において特別の制限速度が定められ，列車を問わず速度制限が同一となる曲線にＡＴＳ－Ｐの設置をしていた。速度制限が同一となる曲線が対象とされたのは，ＪＲ東日本においては制限速度が異なる曲線にＡＴＳ－Ｐを整備した場合，性能の低い列車に合わせた速度照査をせざるを得ず，性能の高い列車の曲線走行性が阻害されるためであ った。 さらにＪＲ東日本は，ＡＴＳ－Ｐｓ形（以下「ＡＴＳ－Ｐｓ」という。）を開発し，仙山線（仙台駅・あやし愛子駅間）において整備を開始し（平成１３年１２月使用開始），順次，仙台・新潟近郊の線区にＡＴＳ－Ｐｓを整備し，これに付随して上記のような曲線にＡＴＳ－Ｐｓを整備した。 なお，ＪＲ東日本及びＪＲ北海道で用いられていたＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳ－ＳＮ形（以下「ＡＴＳ－ＳＮ」という。）によっても速度照査は可能であるが，ＪＲ東日本は，本件事故に至るまで曲線にＡＴＳ－ＳＮを整備することはなかった。 (3) ＪＲ東海は，ＪＲ西日本やＪＲ東日本と異なり，本件事故前にＡＴＳ－Ｐを導入しておらず，速度照査機能のあるＡＴＳ整備の開始は，ＪＲ東日本やＪＲ西日本より遅れたが，平成５年ころから，ＡＴＳ－Ｓの改良形であり，ＡＴＳ－ＳＷとほぼ同様の機能を有するＡＴＳ－ＳＴ形（以下「ＡＴＳ－ＳＴ」という。）を信号機，続いて行き止まり 始は，ＪＲ東日本やＪＲ西日本より遅れたが，平成５年ころから，ＡＴＳ－Ｓの改良形であり，ＡＴＳ－ＳＷとほぼ同様の機能を有するＡＴＳ－ＳＴ形（以下「ＡＴＳ－ＳＴ」という。）を信号機，続いて行き止まり線について整備し，その後，分岐器及び曲線への整備を開始した。 ＪＲ東日本及びＪＲ西日本が路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際して路線内の一定の曲線にＡＴＳ－Ｐを整備していたのに対し，ＪＲ東海は，従前の分岐器の箇所や曲線での脱線事故を分析し，曲線についてランカーブにおける曲線手前のブレーキ初速と曲線制限速度の差が４０km/hという設置基準を定め，ＪＲ東海管内の５か所の曲線（半径３００ｍから同５００ｍ）にＡＴＳ－ＳＴを整備するとともに，運転士らからの聴き取り結果に基づいて，下り勾配の先等の曲線３か所（半径３００ｍから同５４０ｍ）にＡＴＳ－ＳＴを整備し，平成１０年２月から平成１１年２月にかけて使用開始した。ＪＲ各社において，ＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳを曲線に整備したのは，ＪＲ東海が最初であった。 (4) ＪＲ北海道，ＪＲ四国及びＪＲ九州は，いずれも速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳ（－ＳＮ，ＳＳ，ＳＫ）を導入していたが，本件事故前には曲線にこれらのＡＴＳを整備していなかった。 ２ 民鉄による曲線へのＡＴＳ整備の状況(1) 運輸省（当時）は，昭和４２年に民鉄向けに信号機での停止点に対して多段階の速度照査をしながら信号機手前で停止させる機能を有するＡＴＳの整備を求めた通達（「自動列車停止装置の設置について」）を発出し，これを受けて大手民鉄を中心に信号機での速度照査機能のあるＡＴＳの設置が進められており，一部民鉄は，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ整備を行っていた。 本件事故後の国土交通省からの調査依頼に対して回答をした民鉄１１３社中 を中心に信号機での速度照査機能のあるＡＴＳの設置が進められており，一部民鉄は，曲線速度照査機能のあるＡＴＳ整備を行っていた。 本件事故後の国土交通省からの調査依頼に対して回答をした民鉄１１３社中，速度制限のある曲線にＡＴＳを整備していたのは，黒部峡谷鉄道（１２５か所），北越急行（９か所），京浜急行電鉄（５か所），上信電鉄（１１か所），名古屋鉄道（６１か所），伊豆箱根鉄道（１か所），中部国際空港連絡鉄道（１か所），さんぎ三岐鉄道（ほくせい北勢線の４か所），京阪電気鉄道（１４か所，後記のとおり実際には１７か所），阪神電気鉄道（１０か所），近畿日本鉄道（４５か所），近江鉄道（２か所）及び山陽電気鉄道（２か所）の１３社であった。 このうち京浜急行電鉄，名古屋鉄道，京阪電気鉄道，阪神電気鉄道及び近畿日本鉄道の５社が大手民鉄に分類される。なお，検察官過失主張期間当時，三岐鉄道北勢線は近畿日本鉄道の路線であり，中部国際空港連絡鉄道は開業していない。 (2) 京浜急行電鉄は，昭和４０年代に軌道回路の瞬断により停止地点の手前での段階的な速度照査を行う機能を有するＡＴＳ（１号型ＡＴＳ）の導入整備をしており，本件事故後，上記のとおり５か所の曲線にＡＴＳを整備していた旨の報告をしたが，これは曲線先に設置された信号機の冒進対策として速度照査を行うに際して，停止現示の信号機までに列車が停止できる速度まで減速させるため曲線内方等に速度照査地点を設けたものであり，照査速度は曲線の制限速度に対応させておらず，大幅な制限速度超過による曲線への列車の進入を防止することはできないものであった。 名古屋鉄道は，昭和４０年代から速度照査機能のあるＡＴＳを整備しており，中部国際空港連絡鉄道のＡＴＳも名古屋鉄道により整備されたものであったが，名古 屋鉄道 とはできないものであった。 名古屋鉄道は，昭和４０年代から速度照査機能のあるＡＴＳを整備しており，中部国際空港連絡鉄道のＡＴＳも名古屋鉄道により整備されたものであったが，名古 屋鉄道及び中部国際空港連絡鉄道は，上記のとおり，本件事故後の国土交通省の調査に対して併せて６２か所の曲線にＡＴＳを整備していたと報告したものの，これも曲線区間の先に設置された信号機の冒進対策として段階的な速度照査を行う区間内に曲線が含まれる場合において，曲線の内方や入口付近に曲線の速度制限に応じたＡＴＳ地上子が設置されていたことを報告したものであり，曲線区間の手前に曲線速度照査をするＡＴＳ地上子は設置されておらず，大幅な制限速度超過による曲線への列車の進入を防止することはできないものであった。 (3) その他の大手民鉄についてみると，①近畿日本鉄道は，明確な設置基準はないが，運転上重要である箇所に整備したとし，②京阪電気鉄道は，設置基準はないが，駅間距離の長さや下り勾配であることに注目して京阪本線の曲線１か所についてＡＴＳを設置し（ただし，地上子は曲線の始端に設置されており，大幅な制限速度超過による列車の曲線への進入を防止できないものであった。），そのほか３０‰以上の下り急勾配や半径１００ｍ未満などの条件の大津線（けいしん京津線）の曲線１６か所に設置していたとし，③阪神電気鉄道は，設置基準はないが，線路の条件等を勘案して決めていたとしていた。 (4) 大手民鉄以外で曲線にＡＴＳを整備していた民鉄８社中，①北越急行は，我が国で在来線の線区最高速度が１３０km/hであったところ，在来線としては初めて線区最高速度を１６０km/hとするほくほく線を平成９年３月に開業するに際して未知の高速度運転を実施するに当たり，ＡＴＣ類似の防護を施すものとしてＡ １３０km/hであったところ，在来線としては初めて線区最高速度を１６０km/hとするほくほく線を平成９年３月に開業するに際して未知の高速度運転を実施するに当たり，ＡＴＣ類似の防護を施すものとしてＡＴＳ－Ｐを導入し，ほくほく線内の制限速度１３０km/h以下の曲線でランカーブ上で速度制限される曲線の走行速度と前後の走行速度が著しく異なる箇所（具体的にはブレーキ初速との差がおおむね２０km/h以上の箇所）の曲線にＡＴＳ－Ｐを整備し，②山陽電気鉄道は，半径１６０ｍ以下の急曲線で速度差のある曲線にＡＴＳを整備していた。 (5) 民鉄についてＡＴＳが整備されていた路線の軌間は，ＪＲ各社と同様の１０６７mmのほか，７６２mm（黒部峡谷鉄道，三岐鉄道北勢線等）あるいは１４３ ５mm（京浜急行電鉄等）の路線などがあり，線区最高速度についても２５km/h（黒部峡谷鉄道）から１６０km/h（北越急行ほくほく線）までの差があった。 第６ ＡＴＳに関する法令上の規定と転覆危険率 １ 普通鉄道構造規則(1) 国鉄の分割民営化に際し，鉄道営業法１条の規定に基づき定められた普通鉄道構造規則（昭和６２年３月２日運輸省令第１４号，同年４月１日施行）１５９条は，「鉄道には，自動列車停止装置を設けなければならない。ただし，自動列車制御装置を設けた場合並びに列車の運行状況及び線区の状況により列車の運転の安全に支障を及ぼすおそれのない場合は，この限りでない。」（１項），「自動列車停止装置は，次の基準のいずれかに適合するものでなければならない。一主信号機が停止信号を現示している場合において，所要の位置において列車のブレーキ操作が行われないときに自動的に当該信号機の外方に当該列車を停止させるものであること。二主信号機が停止信号を現示している場合において，所 を現示している場合において，所要の位置において列車のブレーキ操作が行われないときに自動的に当該信号機の外方に当該列車を停止させるものであること。二主信号機が停止信号を現示している場合において，所要の位置において一定の速度を超える速度で列車が走行しているときに，自動的に当該信号機（信号の制御方式が重複式である場合は，重複区間の終端）の外方に列車を停止させるものであること。」（２項）と定めており，同条により自動列車停止装置に要求されていたのは信号冒進防止の機能であった。 (2) 上記普通鉄道構造規則は，平成１４年３月３１日に廃止され，旧鉄道運転規則等と統合し，性能規定化した鉄道に関する技術上の基準を定める省令（平成１３年１２月２５日国土交通省令第１５１号）が施行された。平成１８年３月２４日国土交通省令第１３号による改正前の省令５７条は，「閉そくによる方法により列車を運転する場合は，信号の現示に応じ，自動的に列車を減速させ，又は停止させることができる装置を設けなければならない。ただし，列車の運行状況及び線区の状況により列車の安全な運転に支障を及ぼすおそれのない場合は，この限りでない。」と自動列車停止装置に信号冒進防止の機能を要求するのみであり，省令によって求められるべき性能を満たすための一例を示した「鉄道に関する技術上の基準 を定める省令等の解釈基準」（以下「解釈基準」という。）の関係規定に係る部分においては，曲線速度制限用等の機能は，信号機の信号と連動しない機能として付加機能に位置づけられていた。 ２ 転覆危険率(1) 車両の車体に何らかの原因により横方向の力が働き，車両の片側の輪重が０となる状態（輪重減少率が１）になれば，車両は安定限界を超して横転（転覆）を開始し，必然的に脱線をもたらす。 上記横方向力としては の車体に何らかの原因により横方向の力が働き，車両の片側の輪重が０となる状態（輪重減少率が１）になれば，車両は安定限界を超して横転（転覆）を開始し，必然的に脱線をもたらす。 上記横方向力としては，振動による慣性力や横風による風圧力が存在し，曲線を走行する列車については，さらに曲線外側方向へカントで打ち消されない遠心力（超過遠心力）が働く。風上側の輪重が０となる風速が転覆限界風速であり，曲線通過時の内側輪重が０となる曲線通過速度が転覆限界速度である。 昭和４７年に発表された国枝正春「鉄道車両の転ぷくに関する力学的理論解析」は，上記の輪重減少率を転覆危険率と定義し，超過遠心力，列車の動揺による振動慣性力，横風による風圧力の３つの外力により，この危険率を算出する計算式を提示し，台車のばね装置によるたわみを考慮した場合の車両重心及び風圧中心の有効高さが，当時の現車走行試験や風洞実験の結果から安全側に見て車両重心及び風圧中心の高さの２５％増しとして問題ないなどの仮定を示し，これが国枝の式として呼ばれるようになった。転覆危険率が１となる曲線通過速度が国枝の式により得られる転覆限界速度であり，転覆危険率が１以上であれば，いずれも曲線通過時の内側輪重を喪失した状態を意味することは同様である。 国枝の式において，超過遠心力の算定には，曲線の車両接触点間隔，カント及び曲線半径並びに車両の走行速度及びばね装置によるたわみを考慮した車両重心の有効高さが用いられる。車両重心の有効高さは，車両の種類によって異なるほか，空車である場合とそうでない場合とでも異なる。なお，車両の質量は，風圧力に影響するものの（車両質量が大であるほど横風の影響を受けにくい。），超過遠心力及び振動慣性力には影響しない（台車・車体質量比は振動慣性力に影響する。）。 (2 お，車両の質量は，風圧力に影響するものの（車両質量が大であるほど横風の影響を受けにくい。），超過遠心力及び振動慣性力には影響しない（台車・車体質量比は振動慣性力に影響する。）。 (2) 国枝の式の発表以前から，１を曲線内側輪重減少率で除した安全率との概念は用いられており，横方向外力のうち超過遠心力を考慮し，安全率を３以上などと安全側に余裕を持たせて曲線通過許容速度を求める考え方も存在した。 なお，ＪＲ西日本は，本件事故当日，本件列車の転覆限界速度を１３３km/hとする試算結果を公表しており，実際の転覆限界速度との乖離は大きかったが，これは横方向外力として超過遠心力のみを考慮して振動慣性力を考慮せず（風圧力も考慮されていないが，実際に本件事故当時は風の影響を無視できる状況であった。），さらにその算定に当たって，空車状態の車両重心の高さを用い，ばね装置によるたわみも考慮しなかったためである。 ３ 本件事故後の通達と省令の改正(1) 国土交通省鉄道局は，本件事故後，鉄道事業者に対し，速度超過防止用ＡＴＳの設置状況に関する調査を始め，平成１７年５月２７日，鉄道局長名義で「急曲線に進入する際の速度制限に関する対策について（速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備）」と題する運輸局長あての通達（以下「本件緊急整備通達」という。）を発した。 同通達は，曲線手前の運転速度で曲線部に進入した場合に転覆脱線に至るおそれのある箇所に，速度超過防止用ＡＴＳ等を整備完了する緊急整備計画の策定・報告を鉄道事業者にさせるよう求めるものであり，同時に発された通知文書では，対象車両を当該曲線を走行するすべての列車の先頭車，曲線の走行速度については曲線手前の運転速度（曲線の速度制限がかかる手前での運転速度（ブレーキ操作開始時の速度）でランカーブ上許容 た通知文書では，対象車両を当該曲線を走行するすべての列車の先頭車，曲線の走行速度については曲線手前の運転速度（曲線の速度制限がかかる手前での運転速度（ブレーキ操作開始時の速度）でランカーブ上許容される速度（回復運転を考慮）），定員乗車（一人当たりの乗客質量５５㎏），風圧の影響を無視するなど一定の条件を仮定し，国枝の式による転覆危険率（風圧の影響が無視されるため，超過遠心力及び振動慣性力のみが考慮される。）を算定することを求め，その転覆危険率が０．９以上となる箇所を曲線手前の運転速度で曲線部に進入した場合に転覆脱線に至るおそれのある場所として把握しようとしたものであった。 (2) 国土交通省は，本件事故を踏まえた技術水準の見直しのために「技術基準検討委員会」を設置し，同委員会は，平成１７年１１月２９日，「技術基準検討委員会中間とりまとめ」を発表した。 上記とりまとめは，技術基準において緊急に対応すべき項目として，運転士のブレーキ操作の遅れや失念による速度超過に起因して発生する転覆や線路終端部への衝突等の重大事故を防止するために，本線の曲線及び分岐器，速度超過により脱線等の可能性のある構造物，線路終端部，停車すべき列車が駅を通過してしまった場合に踏切等を通過するおそれのある箇所に対して，運転可能速度（原則として駅間最高速度。ただし，その手前において速度を制限する装置が設置されている場合や，線路終端等の列車が必ず停止している場所から出発する場合には，そうした条件の下に通常の運転で到達しうる速度）で当該箇所に進入した場合でも適切な減速が可能な速度制限装置の設置を求めるとともに，長い下り急勾配区間で前記各箇所の速度制限装置や信号に対するＡＴＳ等で下り勾配の加速に十分対処できない場所へ速度制限装置等の設置を求めるものであった。 が可能な速度制限装置の設置を求めるとともに，長い下り急勾配区間で前記各箇所の速度制限装置や信号に対するＡＴＳ等で下り勾配の加速に十分対処できない場所へ速度制限装置等の設置を求めるものであった。 (3) 平成１８年３月２４日国土交通省令第１３号により，鉄道に関する技術上の基準を定める省令５７条は，「閉そくによる方法により列車を運転する場合は，信号の現示及び線路の条件に応じ，自動的に列車を減速させ，又は停止させることができる装置を設けなければならない。ただし，列車の運行状況及び線区の状況により列車の安全な運転に支障を及ぼすおそれのない場合は，この限りでない。」と改正された（平成１８年７月１日施行，以下「本件改正後省令」という。）。 本件改正後省令の解釈基準においては，曲線区間に進入しようとする列車が，運転可能速度で当該区間に進入したときに曲線外側への転覆のおそれのある場合にＡＴＳ等の設置をするものとされ，その転覆の判定は，運転可能速度による転覆危険率が０．９以上のものとする考え方が示されており，転覆危険率算定に当たっての曲線通過速度は，本件緊急整備通達より高くなり得るものを採用している。このほか解釈基準においては，分岐器，下り勾配区間等へのＡＴＳ等の整備の条件が定め られた。 （検察官の請求証拠中の曲線の転覆危険率は，本件緊急整備通達による転覆危険率であり，以下で特に断りなく転覆危険率という場合は，本件緊急整備通達によるものを意味する。）第７ 転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況 １ ＪＲ西日本管内の曲線の転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況(1) ＪＲ西日本管内において平成１４年度までに路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際して原則として半径４５０ｍ未満の曲線を対象として曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐが整備 本件事故後のＡＴＳ整備の状況(1) ＪＲ西日本管内において平成１４年度までに路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際して原則として半径４５０ｍ未満の曲線を対象として曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐが整備された８８か所についてみると，本件緊急整備通達による転覆危険率が０．９以上であるのは７か所（片町線(単線区間)１か所，東海道線・山陽線６か所）であり（ただし，ランカーブが保存されていなかった曲線２か所については線区最高速度を用いて算出されたもの），本件改正後省令の転覆危険率が０．９以上であるのは，さらに７か所（片町線１か所，関西線２か所，関西空港線１か所，東海道線・山陽線３か所）を加えた１４か所であり，整備済み曲線の大半は，本件緊急整備通達あるいは本件改正後省令のいずれによっても転覆のおそれの認められない箇所であった（転覆危険率の最低は，本件緊急整備通達及び本件改正後省令のいずれによっても０．０４０）。このうち検察官過失主張期間までにＡＴＳ－Ｐが設置された６５か所については本件緊急整備通達による転覆危険率が０．９以上の箇所はなく，本件改正後省令による転覆危険率が０．９以上となったのは４か所（関西線２か所，関西空港線１か所，片町線１か所）であった。 前記８８か所のうち，本件曲線の半径である３０４ｍ以下の半径の曲線は２４か所存在したが，このうち本件緊急整備通達による転覆危険率が０．９以上であるのは３か所（東海道線・山陽線２か所，片町線１か所）であり，本件改正後省令による転覆危険率が０．９以上であるのは，さらに１か所（関西空港線１か所）を加えた４か所であった。 なお，福知山線尼崎駅・新三田駅間を所管するＪＲ西日本大阪支社管内において， 半径３０４ｍ以下の曲線は，本件曲線も含めて１９１か所（うち本線かつ駅間の曲線８０か所）存在し，本件事 った。 なお，福知山線尼崎駅・新三田駅間を所管するＪＲ西日本大阪支社管内において， 半径３０４ｍ以下の曲線は，本件曲線も含めて１９１か所（うち本線かつ駅間の曲線８０か所）存在し，本件事故前には，２２か所（片町線の単線区間において同一曲線に上下線の双方から整備された箇所を含む。）にＡＴＳ－Ｐが整備されていた。 平成１３年度以降，本件事故前までの間に線区最高速度が１３０km/hの線区において半径６００ｍ未満の曲線を対象としてＡＴＳ－ＳＷ，あるいはこれに加えてＡＴＳ－Ｐが整備された１７か所についてみると，本件緊急整備通達による転覆危険率が０．９以上であるのは１か所（北陸線の半径５００ｍの曲線）であり，本件改正後省令による転覆危険率が０．９以上であるのは前記１か所を含めて３か所（前記曲線のほか北陸線の半径４００ｍの曲線２か所）であった。 (2) ＪＲ西日本は，本件事故後，本件曲線を含む１２９２か所の曲線にＡＴＳを整備したが，その内訳は，①本件事故後，福知山線（尼崎駅・新三田駅間）の運転再開日までに福知山線においてＡＴＳを整備した曲線が３５か所（本件曲線を含む。），②転覆危険率が０．９以上であり転覆のおそれがあるとされて新たにＡＴＳ－ＳＷを整備した曲線が２４か所（このうち７か所は既にＡＴＳ－Ｐの整備を終えていた東海道線・山陽線の米原駅・網干駅間の曲線である。），③これ以外にＡＴＳを整備した曲線が１２１０か所（うち本件改正後省令による転覆危険率が０． ９以上になるもの４１か所），④さらに本件改正後省令による転覆危険率が０．９以上であることが判明してＡＴＳを追加整備した曲線が２３か所である。②の曲線には，本件曲線のほかにＪＲ西日本管内に存在した曲線手前の区間と曲線の制限速度の差が５０km/h以上のＡＴＳ未整備曲線３か所のうち２か所が含 判明してＡＴＳを追加整備した曲線が２３か所である。②の曲線には，本件曲線のほかにＪＲ西日本管内に存在した曲線手前の区間と曲線の制限速度の差が５０km/h以上のＡＴＳ未整備曲線３か所のうち２か所が含まれていた。 本件曲線の転覆危険率（２０７系電車につき曲線通過速度を１２０km/hとするもの）は１．３３０であり（甲６７による転覆危険率の内訳は，超過遠心力１．００２，振動慣性力０．３２９，風圧力０），この転覆危険率を上回る曲線は，本件事故前にＡＴＳが整備された１０５か所の中では東海道線下り外側線京都駅構内（半径３００ｍ，転覆危険率１．５１６）の１か所であり，上記②の２４曲線の中では，山陽線下り姫路駅構内（半径３００ｍ，転覆危険率１．６１７）の１か所で あった（その他本件事故後にＡＴＳが整備された①③④の曲線について本件緊急整備通達による転覆危険率を認めるに足りる証拠はない。）。 検察官過失主張期間当時，上記各曲線にＡＴＳはいずれも整備されていなかったが，平成１３年に上記山陽線下り姫路駅構内の曲線手前に位置する第１場内信号機に速度照査機能を有するＡＴＳ－Ｐが整備され，通過用線路である５番線を除いては常に停止又は注意現示となるため，５番線を除いて第１場内信号機から出発信号機まで常にこの信号機のＡＴＳ－Ｐによる速度制限が及ぶ状態となり，平成１４年９月に上記東海道線下り京都駅構内の曲線にＡＴＳ－Ｐが整備された。 ２ ＪＲ他社管内の曲線の転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況(1) 本件事故前に曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備したＪＲ東日本及びＪＲ東海について，本件事故後，転覆危険率が０．９以上であり新たにＡＴＳの整備をする旨報告した曲線は，ＪＲ東日本について６３か所（ＡＴＳ－Ｐ整備予定２９か所，ＡＴＳ－Ｐｓ整備予定７か所，Ａ 日本及びＪＲ東海について，本件事故後，転覆危険率が０．９以上であり新たにＡＴＳの整備をする旨報告した曲線は，ＪＲ東日本について６３か所（ＡＴＳ－Ｐ整備予定２９か所，ＡＴＳ－Ｐｓ整備予定７か所，ＡＴＳ－ＳＮ整備予定２７か所，転覆危険率の最高１．３８６）であり，ＪＲ東海については６か所（９か所と報告されたが，一部は分岐器の箇所であった。転覆危険率の最高１．０４８）であった。 その他のＪＲ各社について転覆危険率が０．９以上であるとしてＡＴＳ整備をするとされた曲線は，ＪＲ北海道について９か所（転覆危険率の最高１．１１０），ＪＲ四国については３３か所（転覆危険率の最高１．４５１），ＪＲ九州について３９か所（転覆危険率の最高１．２９６）であった。 (2) ＪＲ東日本についてＡＴＳ要整備箇所とされた上記６３か所のうち転覆危険率が１．３を超えたのは，せんせき仙石線（たがじよう多賀城駅構内，ＡＴＳ－Ｐｓ整備予定），中央本線（塩尻駅構内，ＡＴＳ－Ｐ整備予定）及びしののい篠ノ井線（篠ノ井駅構内，ＡＴＳ－ＳＮ整備予定）の３か所であり，上記の仙石線多賀城駅構内の曲線と中央本線塩尻駅構内の曲線は，既にＡＴＳ－ＰｓあるいはＡＴＳ－Ｐの整備がされた区間内にあったものの，当該曲線にＡＴＳは整備されていなかった。 他方，検察庁に対する捜査関係事項照会回答書においてＪＲ東日本が，本件事故前の曲線へのＡＴＳ－Ｐ整備の代表例として挙げた常磐線（日暮里駅・取手駅間）１４か所，山手貨物線３９か所の曲線についてみると，常磐線内の曲線はすべて転覆危険率が０．９未満であり（転覆危険率の最低０．５００），山手貨物線内では転覆危険率が０．９以上の曲線は５か所であった（転覆危険率の最高１．６７０，最低０．４０４）。他方，常磐線及び山手貨物線には，合計７か所 ．９未満であり（転覆危険率の最低０．５００），山手貨物線内では転覆危険率が０．９以上の曲線は５か所であった（転覆危険率の最高１．６７０，最低０．４０４）。他方，常磐線及び山手貨物線には，合計７か所の転覆危険率が０．９以上の曲線（転覆危険率の最高１．１９８）がＡＴＳ－Ｐ未整備のままであった。 (3) ＪＲ東海においてＡＴＳ要整備箇所とされた６か所のうち１か所は，既にＡＴＳ－ＳＴが整備済みの曲線であり，その他の５か所のＡＴＳ未整備曲線の転覆危険率の最高は１．０４８（御殿場線ながいずみ長泉なめり駅・すその裾野駅間）であった。 他方，ＪＲ東海において曲線手前の運転速度（ランカーブ上のブレーキ初速）と曲線の制限速度との差が４０km/h以上との整備基準に該当してＡＴＳ－ＳＴが整備された半径３００ｍから半径５００ｍの曲線５か所（速度差は４０km/hから５６km/h）の転覆危険率はいずれも０．９未満であり（最低０．５８５），曲線手前の運転速度のまま曲線に進入しても列車が転覆するおそれが認められない箇所であったが，同整備基準に適合しない整備箇所３か所のうち１か所の転覆危険率は０． ９を超えていた。 ３ 民鉄管内の曲線の転覆危険率と本件事故後のＡＴＳ整備の状況(1) 本件緊急整備通達前に曲線にＡＴＳを整備していた民鉄１３社のうち，本件緊急整備通達後，転覆危険率が０．９以上で転覆のおそれのある曲線にＡＴＳを追加整備する旨報告したのは以下の９社であり，その曲線数は京浜急行電鉄について２か所（転覆危険率の最高１．１１６），上信電鉄について３か所（同１．０２５），名古屋鉄道に関して２９か所（同１．４９６（国土交通省への報告時の数値は１．７３７）。このほか独自整備箇所として２４か所の報告がある。），中部国際空港連絡鉄道について１か所（同０．９ １．０２５），名古屋鉄道に関して２９か所（同１．４９６（国土交通省への報告時の数値は１．７３７）。このほか独自整備箇所として２４か所の報告がある。），中部国際空港連絡鉄道について１か所（同０．９７３），京阪電気鉄道について１か所 （同１．１０３），阪神電気鉄道について２か所（同１．５７３），近畿日本鉄道について１か所（同１．３１２），近江鉄道について１か所（同１．２１８），山陽電気鉄道について５か所（同１．３７０（実際には０．９未満））であった。 このうち，阪神電気鉄道の整備箇所及び山陽電気鉄道の５か所中４か所は，既にＡＴＳが整備されていた曲線に新たにＡＴＳを付け直したものである。 (2) 本件事故前に曲線にＡＴＳを整備していた鉄道事業者について，転覆危険率が判明しているものをみると，次のとおりである。 京浜急行電鉄，名古屋鉄道及び中部国際空港連絡鉄道のＡＴＳの速度照査地点は，曲線区間への大幅な制限速度超過による進入を防止できる位置になかったが，設置されていた曲線について転覆危険率が０．９未満であったのは，京浜急行電鉄について５か所中４か所（最低０．３１２），名古屋鉄道及び中部国際空港連絡鉄道について転覆危険率の判明した５４か所中３２か所（最低０．４５）であった。 近畿日本鉄道については，本件事故までにＡＴＳが整備されていた曲線４４か所のうち４１か所は転覆危険率が０．９未満であったが（最低０．１８９），他方，転覆危険率が１．３を超える転覆の危険度の高い曲線１か所がＡＴＳ未整備のまま残されていた。 阪神電気鉄道は，本件事故までに曲線６か所にＡＴＳを整備していたが，うち２か所は，曲線手前の運転速度と曲線の制限速度が同一であり，転覆危険率が０．９未満であることは明らかである。 三岐鉄道北勢線には曲線４か所にＡＴＳが までに曲線６か所にＡＴＳを整備していたが，うち２か所は，曲線手前の運転速度と曲線の制限速度が同一であり，転覆危険率が０．９未満であることは明らかである。 三岐鉄道北勢線には曲線４か所にＡＴＳが整備されていたが，いずれも転覆危険率は０．１未満と非常に低かった。北越急行は，ランカーブ上のブレーキ初速との差がおおむね２０km/h以上の曲線１０か所（ＡＴＳ設置箇所は９か所）にＡＴＳを整備したが，うち８か所（最大速度差３８km/h）が転覆危険率が０．９未満の曲線（最低０．５６１）であった。 (3) 本件緊急整備通達前に曲線にＡＴＳを整備していなかった大手民鉄１０社のうち，転覆危険率が０．９以上で転覆のおそれのある曲線にＡＴＳを整備する旨 報告したのは，東武鉄道（１９か所，転覆危険率の最高１．２２），西武鉄道（６か所，同１．２０４），京成電鉄（２か所，同１．０２７），小田急電鉄（７か所，同１．４９６），南海電気鉄道（４か所，同０．９８９）の５社であった。 第８ 本件事故前の曲線での脱線事故例 １ 国鉄及びＪＲ他社での曲線での脱線事故例昭和３６年以降，本件事故に至るまで，国鉄あるいはＪＲ各社において発生した速度超過が理由とされる曲線での脱線転覆事故は６件あり，その概要は，次のとおりである。 (1) 紀勢本線すさみ周参見駅・紀伊ひき日置駅間の事故（発生日時） 昭和４４年１月２４日午前０時５０分ころ（事故内容） 機関車を先頭とする旅客列車が，周参見駅を出発し，通過駅である紀伊日置駅手前の下り勾配（１４‰）の半径２００ｍの曲線（制限速度５０km/h）を制限速度を超える約８０km/hで進行し，機関車が曲線外側に脱線して築堤下に転落し，客車７両は機関車から分離して進行し，紀伊日置駅構内に停止した。これにより乗 ００ｍの曲線（制限速度５０km/h）を制限速度を超える約８０km/hで進行し，機関車が曲線外側に脱線して築堤下に転落し，客車７両は機関車から分離して進行し，紀伊日置駅構内に停止した。これにより乗務員２名が負傷した。 (2) 鹿児島本線西鹿児島駅・上伊集院駅間の事故（発生日時） 昭和４９年４月２１日午後１時５０分ころ（事故内容） 西鹿児島駅を出発した特急電車が，上り勾配内の半径３００ｍの曲線（制限速度６５km/h）を制限速度を超えた速度で進行し，１両目電車の内軌側の車輪の輪重抜けにより，１両目及び２両目電車の前台車２軸が曲線の内軌側に脱線した。運転士は，脱線に気がつかないまま運転したものの，約１３０ｍ進行して異音と動揺を感知し，列車を急停止させた。これにより，旅客７名が負傷した。脱線始点付近を含む閉そく区間の列車の平均速度は約９３km/hである。 (3) 信越本線熊ノたいら平駅・横川駅間の事故（発生日時） 昭和５０年１０月２８日午前６時７分ころ （事故内容） 軽井沢駅を出発した単行列車（電気機関車４両編成）が，下り急勾配（６６．７‰）に入ってから，急速に速度を上げ，熊ノ平駅を通過し，碓氷第１トンネルの出口手前の半径３５０ｍの曲線で，電気機関車が進行方向左側（曲線外側）に傾き，トンネル側壁に接触しながら進行し，出口をでた直後，進行方向左側に脱線し，電気機関車４両が線路下の杉林に横転した。これにより，機関士３名が負傷した。なお，総括制御をしていた電気機関車には，急勾配区間での過速に対する防護として過速度検知装置が整備されていたが，同装置は作動しなかった。 (4) 函館本線駒ヶ岳駅・姫川駅間の事故（発生日時） 昭和５１年１０月２日午前４時４８分ころ（事故内容） ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（下り列 れていたが，同装置は作動しなかった。 (4) 函館本線駒ヶ岳駅・姫川駅間の事故（発生日時） 昭和５１年１０月２日午前４時４８分ころ（事故内容） ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（下り列車）の運転士が仮眠状態に陥り，列車を駒ヶ岳駅通過後の単線区間内にある連続下り勾配（１６．７ないし２０‰）区間で加速するにまかせ，半径３００ｍの曲線（制限速度６０km/h）の制限速度を超過し，４０両編成の貨車のうち，機関車と貨車３９両が２か所にわかれて脱線し，機関士及び列車掛の２名が負傷した。 (5) 函館本線東山駅・姫川駅間の事故（発生日時） 昭和６３年１２月１３日午後５時ころ（事故内容） ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（下り列車）の運転士が半睡状態に陥り，列車を駒ヶ岳駅を通過後の単線区間内にある連続下り勾配（１６．７ないし２０‰）区間で加速するにまかせ，半径３００ｍの曲線（制限速度６０km/h）に速度約１２９km/hで差し掛かり，機関車から貨車２０両が離脱し，うち１９両が脱線転覆した。運転士は，貨車の分離に気付かず，そのまま約１５km列車を走行させた。脱線の生じた曲線区間の手前区間における同列車の制限速度は６０km/hであり，この事故現場を含む区間における同列車の最高速度は９５km/hである。上記貨車の転覆限界速度を国枝の式（風圧力を考慮しないもの）より算出すると，最大積載量の貨物を積載した状態で 約９５km/h，空車状態で約１５６km/h となる。 (6) 函館線大沼駅・にやま仁山駅間の事故（以下「函館線仁山事故」という。）（発生日時） 平成８年１２月４日午前５時５０分ころ（事故内容） ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（上り列車）の運転士が眠気を催して意識もうろう状態に陥り，列車を大沼駅通過後の単線区間内 ）（発生日時） 平成８年１２月４日午前５時５０分ころ（事故内容） ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車（上り列車）の運転士が眠気を催して意識もうろう状態に陥り，列車を大沼駅通過後の単線区間内にある連続下り勾配（１６ないし２０．８‰）で加速するにまかせ，半径３００ｍの曲線（制限速度６０km/h）に速度約１１８km/hで差し掛かり，機関車から貨車２０両が離脱し曲線外側に転覆，脱線した。脱線の生じた曲線区間の手前区間における同列車の制限速度は７０km/hであり，この事故現場を含む区間における同列車の最高速度は９５km/hである。上記貨車の転覆限界速度を国枝の式（風圧力を考慮しないもの）より算出すると，最大積載量の貨物を積載した状態で約９７km/h，空車状態で約１５７km/h となる。 なお，脱線までにＥＢ装置は少なくとも１度は動作したが，運転士により解除されたものとみられる。 ２ 本件事故前に生じた曲線箇所での脱線転覆事故の特徴上記のとおり，速度超過が理由とされる曲線での脱線等に係る事故は，本件事故前に６件存在したが，前記１(2)の鹿児島本線の事故を除く５件は，閑散区間の下り勾配区間内の半径２００ｍから３５０ｍの曲線で機関車ないし貨車について曲線外側への転覆が生じた事故であった。中でも函館線の事故３件（前記１(4)(5)(6)）は，貨物列車が曲線手前の長い下り勾配で加速を続けて曲線に進入した事故であり，信越本線の事故（前記１(3)）は，下り超急勾配の碓氷峠のトンネル内で列車の加速が生じて起きた事故であった。 そして，上記鹿児島本線の事故（前記１(2)）は，唯一下り勾配箇所以外の曲線（上り勾配）で生じた事故であるものの，列車の輪重抜け（輪重バランスが崩れること）による曲線内側への脱線が生じており，転覆限界速度を超えて曲 島本線の事故（前記１(2)）は，唯一下り勾配箇所以外の曲線（上り勾配）で生じた事故であるものの，列車の輪重抜け（輪重バランスが崩れること）による曲線内側への脱線が生じており，転覆限界速度を超えて曲線に進入して転覆した，すなわち曲線内側の輪重を喪失して転覆した事故とは認められない。 本件事故が発生するまで，曲線で列車が転覆限界速度を超えて走行したことにより脱線転覆が生じたと認められる事故は，閑散区間の下り勾配区間内の半径３５０ｍ以下の曲線に限られており，しかも，転覆が生じた車両の種類も，一般には重心位置が旅客電車より高く，転覆しやすいとみられる機関車及び貨車であった。 ３ 鉄道事業者の函館線仁山事故に対する対応(1) 近畿運輸局鉄道部運転保安課長は，平成８年１２月１０日，ＪＲ西日本の安全対策室長にあてて，「列車脱線事故について（事故情報）」と題する書面を送付し，事故の概要を知らせるとともに，運転取扱いの厳正な実施について年末年始総点検を含めて注意喚起を求めた。その後，平成９年３月２１日に運輸省にＪＲ各社の安全対策担当者を集めて開催された第３２回鉄道保安連絡会議において，函館線仁山事故が最近発生した特異な事故・阻害についてのひとつとしてＪＲ貨物により報告された。この際示されたＪＲ貨物の対策は，深夜の上り列車のうち２本を大沼駅に臨時停車させ，運転士がリフレッシュする時間をもうけるなどのソフト対策のほか，北海道で使用しているＤＤ５１機関車について，ＥＢ装置の警報音を増量する，設定した速度以上になると非常ブレーキが作用する装置を開発，整備するという対策であった。この会議において，曲線速度照査機能のあるＡＴＳの整備が議論となることはなかった。 (2) ＪＲ貨物は，その後，函館本線急勾配線区過速度検知システムを開発し，函館線 整備するという対策であった。この会議において，曲線速度照査機能のあるＡＴＳの整備が議論となることはなかった。 (2) ＪＲ貨物は，その後，函館本線急勾配線区過速度検知システムを開発し，函館線仁山事故を含めて３度の脱線事故が生じていた函館線の下り勾配区間（大沼駅・ななえ七飯駅間，駒ヶ岳駅・森駅間）に同システムの地上装置を整備するとともに，ＪＲ貨物の機関車（ＤＤ５１及びＤＦ２００形式機関車）への過速度検知装置（ＡＴＳ－ＳＦ受信機）の搭載を行った。同システムは，ＪＲ北海道が使用していなかったＡＴＳ－ＳＮの速度照査用の周波数を利用し，下り急勾配区間内の速度制限区間の開始地点及び終了地点にＡＴＳ地上子の対を設置し，設定速度（８５km/h）以上になると上記の機関車において非常ブレーキをかけて列車を停止させるものであり，同区間内に存在する曲線に対応する速度照査を行うものではなく，同じ区間 を走行するＪＲ北海道の列車を対象とするものでもなかった。ＪＲ北海道は，速度照査機能を有するＡＴＳ－ＳＮを導入しており，函館線仁山事故以前から同機能を利用して行き止まり線にＡＴＳ－ＳＮを整備することを開始しており，平成８年度には同機能を利用して分岐器へのＡＴＳ－ＳＮを整備したが，本件事故に至るまで曲線にＡＴＳ－ＳＮを整備することはなかった。 ＪＲ西日本及びＪＲ東日本は同事故以前から曲線へのＡＴＳ－Ｐ整備を進めていたが，同事故によりその整備基準は変更されておらず，ＪＲ東海が平成１０年以降に曲線にＡＴＳ－ＳＴの整備を開始したことも同事故を契機とするものではなかった。そのほかＪＲ貨物も含めて，同事故を契機として曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備した鉄道事業者が存在するとは認められない。 第９ 本件事故に至るまでの鉄道事故例 １ 国鉄における事故 かった。そのほかＪＲ貨物も含めて，同事故を契機として曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備した鉄道事業者が存在するとは認められない。 第９ 本件事故に至るまでの鉄道事故例 １ 国鉄における事故例上記のとおり，国鉄においては速度超過を理由とする曲線の脱線転覆事故が４件存在したところ，昭和３３年から昭和６０年までの間に国鉄において発生した列車衝突，列車脱線等による事故の一覧表には２０００件を超える事故（大半は列車脱線事故）の記載がある。なお，同一覧表のうち，運転士等列車を運転する者が責任者と記載されたものは３０１件である。 ２ ＪＲ西日本の鉄道運転事故等鉄道事故等報告規則（昭和６２年２月２０日運輸省令第８号）３条１項に定められた鉄道運転事故は，ＪＲ西日本が発足した昭和６２年４月１日から平成１７年３月３１日までの事故は３０５８件存在した。このうち列車脱線事故は５５件であり，曲線で生じたものはなく，分岐器で生じたのが２件，その他の箇所で生じたのが５３件であった。 ＪＲ西日本において停止位置不良等を含めた運転事故・運転阻害事故は多数生じており，平成元年度から平成２０年度までの間に，証拠上，居眠りを原因とするものについて６５件，雑念・漫然を原因とするものについて３３３件の報告が存在し たが，これらの報告の中で曲線を発生場所と記載されたのはなかった。 第１０ 福知山線及び本件曲線の沿革 １ 本件線形変更工事の概要福知山線では，国鉄時代から東海道線の大阪方面との直通運転が行われており，福知山線の上り線は，現在の本件曲線入口付近で下り線と分離し，半径６００ｍの右曲線を通過した後，半径３００ｍと同２８０ｍの左曲線を経て尼崎駅に向かっており，尼崎駅において，福知山線上り線の南側（内側）には，東海道線上りの外側線，内側 口付近で下り線と分離し，半径６００ｍの右曲線を通過した後，半径３００ｍと同２８０ｍの左曲線を経て尼崎駅に向かっており，尼崎駅において，福知山線上り線の南側（内側）には，東海道線上りの外側線，内側線が存在した。 ＪＲ西日本においては，地下路線として建設される片福連絡線（現在のＪＲ東西線）に福知山線を乗り入れさせ，尼崎駅から片福連絡線を経由して片町線へ直通運転をすることを計画しており，これに付随して尼崎駅改良工事が予定されていた。 片福連絡線の上り線は，尼崎駅から東海道線の外側線と内側線の間を走行し，地下区間へ向かうため，当初は，福知山線からの列車を東海道線上り外側線と平面交差させて片福連絡線の上り線を走行させることが計画されたが，相互の運転に運行上の制約が生じることなどから，ＪＲ西日本は，尼崎駅の手前で福知山線上り線と東海道線上り外側線をトラス橋により立体交差させるように計画を変更し，平成３年３月，その旨の尼崎駅改良工事についての意思決定を行い，尼崎駅構内配線変更について，同年１１月１８日，近畿運輸局長による工事計画変更の認可がされた。 この尼崎駅改良工事により，福知山線の上り線については，線路を既存の同線下り線路に沿わせて半径３０４ｍの本件曲線（右曲線）の通過後，半径３００ｍと同２２５ｍの左曲線を経て尼崎駅に向かう現在の線形に変更されることになり，本件線形変更工事が行われ，ＪＲ東西線の開業に先行する平成８年１２月２１日に本件曲線の使用が開始された。 ２ 本件曲線における速度制限と曲線手前の区間の制限速度(1) 上記のとおり，本件曲線について２０７系電車を含む電車列車の特別の速度は７０km/hであるが，特別の速度が７５km/hとなる１８３系電車等（特急形電 車）も存在し，本件線形変更工事によりもうけられた本件曲線 件曲線について２０７系電車を含む電車列車の特別の速度は７０km/hであるが，特別の速度が７５km/hとなる１８３系電車等（特急形電 車）も存在し，本件線形変更工事によりもうけられた本件曲線及びその前方にある半径３００ｍ及び同２２５ｍの曲線については，カント不足を理由として本件曲線及び上記半径３００ｍの曲線に７０km/h，上記半径２２５ｍの曲線に６０km/hの速度制限が定められ，平成８年１２月１７日付けの運転報で告示され，各曲線の入口には，その制限速度を表示する速度制限標識が設置された。 この場合のカント不足とは，曲線半径に応じた基本の速度又は特別の速度で走行したときのカント不足量が許容カント不足量を超えることを意味するが，上記各曲線のうち，実際に，この意味でのカント不足が生じていたのは半径２２５ｍの曲線のみであった。 (2) 上記のとおり，２０７系電車の本件曲線入口の手前のほぼ直線の区間における制限速度は１２０km/hであり，本件曲線における制限速度は７０km/hであるから，２０７系電車について，本件曲線手前の制限速度と曲線の制限速度の差は５０km/hとなる。 ３ 曲線半径に関する法令上の規定(1) 検察官過失主張期間当時の普通鉄道構造規則は，①本線における曲線の最小曲線半径は，設計最高速度が１１０km/hを超える速度である場合は６００ｍとする旨定め（１０条１項），②地形上等のためやむを得ない場合は，本線における曲線の最小曲線半径は，１６０ｍとすることができる旨定めていた（１０条２項）。 (2) 鉄道に関する技術上の基準を定める省令は，上記普通鉄道構造規則の規定を性能規定化し，①「本線の曲線半径及びこう配は，設計最高速度，設計牽引重量等を考慮し，鉄道輸送の高速性及び大量性を確保することができるものでなければな 準を定める省令は，上記普通鉄道構造規則の規定を性能規定化し，①「本線の曲線半径及びこう配は，設計最高速度，設計牽引重量等を考慮し，鉄道輸送の高速性及び大量性を確保することができるものでなければならない」（１３条），②「曲線半径は，車両の曲線通過性能，運転速度等を考慮し，車両の安全な走行に支障を及ぼすおそれのないものでなければならない」（１４条１項）と定め，解釈基準においては，①同省令１３条に関し，本線の曲線半径は，車両の性能等を考慮し，地形上等の理由のためやむを得ない場合を除き，それぞれ当該線区の設計最高速度のおおむね８０％以上を達成できるものとされ，②同 省令１４条に関し，本線における車両の安全な走行に支障しない曲線半径は，カント量，運転速度等を考慮し，普通鉄道（新幹線及び軌間０．７６２ｍの鉄道を除く。）の曲線半径は，１６０ｍ以上とするものとされていた。 第１１ 福知山線の列車の走行状況 １ 本件ダイヤ改正の概要(1) ＪＲ西日本は，列車運行計画（列車ダイヤ）の作成に運転時間の下限として基準運転時間（基準運転時分）を使用し，これを決定するためにランカーブを用いていた。基準運転時間は，停車時間を含まず，ランカーブは，線路・設備の状況や車両性能等を考慮して作成される。 (2) ＪＲ西日本は，福知山線について，ＪＲ東西線の開業に伴い，新型車両を投入するとともに編成の増強，ラッシュタイム及びデータイムの快速列車の増発を計画しており，供給する輸送力が事業基本計画における計画供給輸送力の許容範囲を超えるため，福知山線尼崎駅・新三田駅間の計画供給輸送力を１日当たり１４万７０００人から２７万１０００人とする事業基本計画の認可申請を行った。ＪＲ東西線開業前の平成８年３月の列車ダイヤ改正時点では，平日の福知山線上り列車本数（拠点 駅間の計画供給輸送力を１日当たり１４万７０００人から２７万１０００人とする事業基本計画の認可申請を行った。ＪＲ東西線開業前の平成８年３月の列車ダイヤ改正時点では，平日の福知山線上り列車本数（拠点尼崎駅）は，快速列車３４本，普通列車７２本，特急列車１１本，回送列車１本，急行列車１本の合計１１９本であったが，ＪＲ東西線開業に伴う本件ダイヤ改正により，快速列車を中心とした増発がされ，同様の列車本数は，快速列車９４本，普通列車９０本，特急列車１１本，回送列車５本，急行列車１本の合計２０１本となった。なお，本件事故当時の平日の福知山線上り列車本数（拠点尼崎駅）は２１７本であった。 (3) 本件ダイヤ改正の前後を通じて，福知山線上りの快速列車及び普通列車はすべて電車列車であり，特急列車は，３本が気動車列車であるほかは電車列車であり，急行列車は客車列車であった。 本件列車に用いられた２０７系電車は，地下区間対応の通勤形電車であり，平成７年４月から福知山線に導入されていた。本件ダイヤ改正前の平日ダイヤにおいて， 福知山線上り快速列車の速度種別としては，２０７系電車の通電Ａ１１ａ（２Ｍ２Ｔ）及び通電Ｂ６ａ（２Ｍ４Ｔ）のほか，１１７系電車の通電Ａ７及び通電Ｂ９ａ，１１３系電車の通電Ａ１２及び通電Ｂ８が存在していた。本件ダイヤ改正により，通電Ａ１１ａが７両編成（３Ｍ４Ｔ）となり，通電Ｂ６ａがみられなくなったほか同様の速度種別の列車が運行された。このほか，本件ダイヤ改正の前後を通じて，朝方に特急形電車で運行される通電Ａ２９の上り快速列車が１本存在したが，他の快速列車とは停車駅が異なっていた。 本件ダイヤ改正前の平日ダイヤにおいて，福知山線上り快速列車は，すべて東海道線直通であったが，本件ダイヤ改正後の平日ダイヤでは，福知山線上り快速列車の ，他の快速列車とは停車駅が異なっていた。 本件ダイヤ改正前の平日ダイヤにおいて，福知山線上り快速列車は，すべて東海道線直通であったが，本件ダイヤ改正後の平日ダイヤでは，福知山線上り快速列車のうち通電Ａ１１ａは，午後１１時台尼崎駅着の１本を除いてＪＲ東西線直通となった。 車両形式別の最高許容速度は，１１３系電車が１００km/h，１１７系電車が１１５km/h，２０７系電車は１２０km/hであり，本件ダイヤ改正により快速列車中の通電Ａ１１ａの快速列車の割合が高まり，列車ダイヤの作成に用いられる福知山線上り快速列車のランカーブ上の最高速度の全列車平均をみると，本件ダイヤ改正前が１１１．４７km/hであったのに対し，本件ダイヤ改正により１１６．２２km/hとなった（福知山線の特急，急行及び快速列車はすべての速度種別において車両形式別の最高許容速度が上記ランカーブ上の最高速度であった。）。 (4) 他方，ランカーブに基づいて定められた福知山線上り快速列車（通電Ａ２９を除く。）の宝塚駅・尼崎駅間の平日ダイヤ上の最速列車の運転時間（途中停車２駅での停車時間合計４０秒を含む。）は，①本件曲線使用開始前の平成８年３月のダイヤ改正時点で１５分２０秒（通電Ａ１１ａ）であったところ，②平成８年１２月のダイヤ改正で１５分５０秒（同）となり，③さらに本件ダイヤ改正で１７分１０秒（同）となり，伊丹駅・尼崎駅間の平日ダイヤ上の最速運転時分も，上記①により４分５０秒（通電Ａ１１ａ），上記②により５分２０秒（同），上記③（本件ダイヤ改正）により６分（同）となるなど，本件ダイヤ改正は，通電Ａ１１ａの みならず，福知山線上り快速列車全般のダイヤに余裕を持たせるものであり，本件ダイヤ改正により，列車ダイヤ上の福知山線上り快速電車の平均速度は低下した。 ダイヤ改正は，通電Ａ１１ａの みならず，福知山線上り快速列車全般のダイヤに余裕を持たせるものであり，本件ダイヤ改正により，列車ダイヤ上の福知山線上り快速電車の平均速度は低下した。 ２ 本件ダイヤ改正後の福知山線上り快速列車の基準運転時間等の変遷本件ダイヤ改正から本件事故まで，福知山線上り快速列車（停車駅の異なる通電Ａ２９を除く。）の宝塚駅・尼崎駅間の平日ダイヤ上の最速列車の速度種別は，一部のダイヤ改正の際を除いて通電Ａ１１ａであった。 本件列車と同様の通電Ａ１１ａ（７両編成，宝塚駅２番線発，尼崎駅６番線着）の宝塚駅・尼崎駅間の基準運転時間は，本件ダイヤ改正後は１５分４０秒であったが，平成１５年３月までの改正で４０秒短縮されて１５分となり，同年１２月のダイヤ改正で快速列車がこれまでの川西池田駅及び伊丹駅に加え，中山寺駅に新たに停車することになったことにより４５秒延長されて１５分４５秒となったものの，平成１６年１０月の改正でさらに１０秒短縮されて１５分３５秒となり，ダイヤ上の宝塚駅・尼崎駅間の運転時間も短縮されていった。この間の列車の基準運転時間に影響する施設の改良は，平成１１年３月に東海道線の一部でＡＴＳ－Ｐの使用が開始された際，福知山線上り列車が６番線に到着する際の進路の開通状態を示す上り第１，第２場内信号機について，出発信号機が停止現示の際に前記各場内信号機が現示する速度制限を，先頭車両にＡＴＳ－Ｐ車上装置がある車両に対して引き上げる信号現示制御（現示アップ）機能が設けられたのみである。 本件列車は，本件事故当時の平日ダイヤで宝塚駅・尼崎駅間の最速列車であったところ，その列車ダイヤ上の運転時間は１６分２５秒（途中３駅での停車時間合計５０秒を含む。）であり，停車時間を含まない運転時間は基準運転時間と同一で余裕時間 イヤで宝塚駅・尼崎駅間の最速列車であったところ，その列車ダイヤ上の運転時間は１６分２５秒（途中３駅での停車時間合計５０秒を含む。）であり，停車時間を含まない運転時間は基準運転時間と同一で余裕時間を含まないものであった。 宝塚駅・尼崎駅間について，本件列車のダイヤを本件ダイヤ改正後の最速列車のダイヤと比べると，停車駅が一つ増えたにもかかわらず，停車時間を含まない運転時間が１分５秒短縮され，停車時間の増加も１０秒にとどまっていた。 ３ 検察官過失主張期間当時の福知山線上り快速列車の走行状況 (1) 本件列車のランカーブは，塚口駅（駅中心・上り２ｋ８７２ｍ）を惰行で１１５km/h超で通過した後，同駅中心から約３４０ｍ進行した付近から一挙に減速し，曲線入口で７０km/hまで減速するというものであり，２０７系電車による福知山線上り快速列車のランカーブは，本件曲線の使用開始からほぼ同様の内容であったが，ランカーブはダイヤ作成のために用いられており，運転士は，ブレーキ開始地点等を把握するため基準運転表を用いていた。基準運転表は電車区において作成されたり，運転士により作成されたものが出回ることもあった。 (2) 本件線形変更工事後，本件ダイヤ改正前の基準運転表にみられる２０７系電車を用いた福知山線上り快速列車の運転方法は，伊丹駅を出発後，９０km/hで惰行し，その後，本件曲線手前で減速をするというものであり，さらに，上記のとおり，本件ダイヤ改正は福知山線の上り快速列車のダイヤに大幅な余裕を与えるものであり，検察官過失主張期間当時，福知山線の上り快速列車は，曲線手前の区間において早くてもせいぜい１００km/h程度まで力行してから惰行すれば足り，このような状況は，検察官過失主張期間が経過するまで大きく変わらず，当時の列車ダイヤは，福 の上り快速列車は，曲線手前の区間において早くてもせいぜい１００km/h程度まで力行してから惰行すれば足り，このような状況は，検察官過失主張期間が経過するまで大きく変わらず，当時の列車ダイヤは，福知山線の上り快速列車が本件曲線の手前において１２０km/hないしこれに近い速度で走行することを要するものではなかった。 また，検察官過失主張期間当時の福知山線での回復運転の状況は明らかでなく，快速列車を含めた福知山線の上り列車について本件曲線手前の区間において当該列車の転覆限界速度を上回るような速度で走行した列車がどの程度存在していたのかも明らかではない。 (3) しかし，その後の数次のダイヤ改正に際して基準運転時間が短縮されたのみならず，駅の停車時間も短縮され，特に福知山線の快速列車が中山寺駅に停車するようになった平成１５年１２月以降はダイヤに余裕は乏しくなっており，福知山線の上り快速列車が，本件曲線の手前の区間で１２０km/h近くまで力行するようになることは珍しくなく，本件事故当時の宝塚駅・尼崎駅間の最速列車であった本件列車（５４１８Ｍ）については，ダイヤ上の運転時間のとおり，１６分２５秒で 運転することは容易ではない状況にあった。 ４ 本件ダイヤ改正時における他線区の状況本件ダイヤ改正による他の線区の平日列車本数をみると，阪和線上り（拠点天王寺駅）は３０４本，大阪環状線内回り（拠点大阪駅）は２９０本，東海道線（ＪＲ神戸線）（拠点大阪駅）の上り外側線は２５５本，同内側線は２１８本，片町線下り（拠点京橋駅）は２１５本であった。 第３章 ＪＲ西日本の曲線の安全対策の評価第１ 転覆のリスクに対する安全対策の在り方 １ 曲線の転覆のリスクに対する安全対策曲線における列車の転覆は，仮に生じたとすれば重大な人への危害 第３章 ＪＲ西日本の曲線の安全対策の評価第１ 転覆のリスクに対する安全対策の在り方 １ 曲線の転覆のリスクに対する安全対策曲線における列車の転覆は，仮に生じたとすれば重大な人への危害が生じる事象であり，その発生確率が低いとしても，転覆のリスク（以下で「リスク」とは，危害の発生確率とその危害の程度の組合せを意味するものとする。）は，リスクの分析評価の過程で無視できるものではない。 上記のような転覆の危険度を踏まえた安全対策を考えると，その危険性を取り除くためには，ＡＴＳの整備を考える以前に曲線手前での列車の運転速度等のまま曲線を通過しても転覆のおそれのないような曲線を設計して，転覆のリスクを軽減することが最も本質的である。 ２ 本件曲線に対する安全対策上記のとおり，平成３年１１月に本件線形変更工事に関係する尼崎駅構内配線変更認可が行われたが，これに先立つ同年３月には，福知山線の線区最高速度を１００km/hから１２０km/hとする速度向上策がとられ，車両形式別の最高許容速度が１２０km/hの特急電車が走行し，快速列車の過半は同速度が１１５km/hの１１７系電車で運行されていたにもかかわらず，ＪＲ西日本において，福知山線での速度向上策の採用について，当時，本件曲線の設計が参照されたり，速度向上策を考慮して本件曲線の設計を見直すなどの検討が行われたことを認めるに足りる証拠はなく，曲線手前の列車の速度を参照した曲線設計の安全規格が存在したことを認める に足りる証拠もない。 本件曲線の設計時に転覆リスクからみた本質的な安全対策の検討が行われたとは認められず，さらに，本件事故に至るまで設計で軽減されていなかった転覆のリスクに関する防護となるＡＴＳの整備もされていなかったことは上記のとおりである。 第２ ＪＲ西 安全対策の検討が行われたとは認められず，さらに，本件事故に至るまで設計で軽減されていなかった転覆のリスクに関する防護となるＡＴＳの整備もされていなかったことは上記のとおりである。 第２ ＪＲ西日本の転覆リスクの解析とＡＴＳ整備の在り方の問題点 １ 転覆危険率からみたＪＲ西日本のＡＴＳ整備の状況(1) ＪＲ西日本は，①平成元年度のＡＴＳ－Ｐ導入の意思決定以降，高密度運転線区に対して路線単位でＡＴＳ－Ｐを整備するに際して原則として半径４５０ｍ未満の曲線に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－Ｐを整備し，②平成１３年度以降，線区最高速度が１３０km/hの路線の半径６００ｍ未満の曲線（実際には半径４００ｍ以上の曲線）に曲線速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＷあるいはＡＴＳ－Ｐを整備していたが，上記①②の整備が行われた１０５か所の曲線の大半は，本件緊急整備通達あるいは本件改正後省令による転覆危険率が０．９未満であり，転覆のおそれの認められない箇所であった一方で，検察官過失主張期間当時，上記①の整備が一定程度進められていたにもかかわらず，ＪＲ西日本管内には本件曲線を含む転覆の危険度の高い曲線がＡＴＳの整備のないまま残されており，本件曲線については，本件事故に至るまで上記①②の整備によるＡＴＳの整備はされなかった。 (2) 関係証拠によれば，ＪＲ西日本においては，東海道線・山陽線のＡＴＳ－Ｐの整備を終えるまで，ＡＴＳ－Ｐ導入当初に採用されたＡＴＳ整備基準を踏襲する形で曲線へのＡＴＳ－Ｐの整備が続けられていたものと認められ，東海道線・山陽線のＡＴＳ整備に際して作成された書面でも，東海道線・山陽線のＡＴＳ整備の際に「曲線制限の設置に関する明らかな標準はないが，これまでのＰ整備ではＲ４００以下としている。」との記載がある（「Ｒ４００」とは半径４００ｍから４ 作成された書面でも，東海道線・山陽線のＡＴＳ整備の際に「曲線制限の設置に関する明らかな標準はないが，これまでのＰ整備ではＲ４００以下としている。」との記載がある（「Ｒ４００」とは半径４００ｍから４４９ｍの曲線であると認められる。）。 しかし，曲線半径は，転覆の危険度に影響を与えるが，半径４５０ｍ未満の曲線とはいっても，転覆の危険度は，カントなどのその他の曲線自体の諸元のみならず， 走行する列車の種別等を含めた曲線ごとの諸条件により様々であることが認められ，そのような諸条件は，ＡＴＳ－Ｐを整備するものとされた高密度路線であるか否かと関係があると認められない。 本件事故後に判明した曲線の転覆危険率を踏まえると，その整備の在り方は，転覆のリスクに応じた優先度を伴っておらず，ＪＲ西日本の曲線へのＡＴＳ整備基準は，転覆のリスクを十分に解析したものであったとはいえなかったといわざるを得ない。 ２ ＪＲ西日本の転覆のリスクの解析とＡＴＳ整備の在り方の問題点曲線の制限速度を定めるなどして運転士が遵守しなければならない運転取扱いを規則化し，高度に訓練された運転士により列車の運行をはかるなど，実際に曲線を走行する運転士の側での方策も転覆のリスクに対する安全対策となるが，曲線とはいっても，その転覆の危険度は様々であるという事実にかんがみると，個別の曲線について，そのような安全対策で足りるかどうかについては，曲線の安全設計やＡＴＳなどによる安全対策でのリスク軽減の要否を考えた上であるべきであるのに，ＪＲ西日本においては，そのような検討は適切に行われていたものとは認められないといわざるを得ない。 本件事故後の視点からすれば，ＪＲ西日本の曲線に対する転覆のリスクに対する分析評価と安全対策は，我が国を代表する鉄道事業者として期待されるよう われていたものとは認められないといわざるを得ない。 本件事故後の視点からすれば，ＪＲ西日本の曲線に対する転覆のリスクに対する分析評価と安全対策は，我が国を代表する鉄道事業者として期待されるような水準には及んでいなかったというべきである。 ３ 被告人の刑事責任との関係しかしながら，本件で問われているのは，このようなＪＲ西日本における曲線での転覆リスクの解析やＡＴＳ整備の在り方の事後的な評価ではなく，検察官過失主張期間当時において，被告人がＪＲ西日本管内の曲線の中から個別に本件曲線を選び出してＡＴＳを整備するよう指示しなかったことが，刑事法上の注意義務違反となるかであり，視点を異にするものである。 第４章被告人の刑事責任 第１ 刑事法上の注意義務 １ 本件曲線での速度超過による脱線転覆の危険性本件曲線に限らず，列車が何らかの理由により当該列車の転覆限界速度を超えて曲線に進入するに至れば，外側転覆が生じ脱線に至るが，検察官過失主張期間までにＪＲ西日本管内においてＡＴＳ－Ｐが設置された半径４５０ｍ未満の曲線の転覆危険率はいずれも０．９未満であり，列車がランカーブ上の曲線手前の運転速度から何ら減速しないまま曲線に進入したとしても転覆するおそれの認められない，すなわち同速度からの減速操作の誤りに起因する速度超過が生じたとしても当該速度が転覆限界速度に達するおそれの認められない箇所であった。これと異なり，本件曲線の転覆危険率は高く，ランカーブ上の曲線手前の区間の運転速度が転覆限界速度を超える列車が存在し，本件曲線は，曲線手前の区間での許容速度からの減速操作の誤りに起因する速度超過が生じた場合，列車の脱線転覆が生じる危険性を有していた。他方，曲線手前の区間は平坦であったから，これまで函館線で生じた３件の事故や碓氷 手前の区間での許容速度からの減速操作の誤りに起因する速度超過が生じた場合，列車の脱線転覆が生じる危険性を有していた。他方，曲線手前の区間は平坦であったから，これまで函館線で生じた３件の事故や碓氷峠で生じた事故のように，曲線手前の下り勾配での加速に起因する速度超過により脱線転覆が生じる危険性は有していなかったといえる。 なお，列車が曲線において転覆限界速度に至らない速度で走行した場合においても転覆に至らないで脱線する場合のあることは認められるが，そのような状況が生じる条件についての立証はなく，証拠上認められる曲線の速度超過による客観的な脱線転覆の危険性の尺度は，本件緊急整備通達あるいは本件改正後省令による転覆危険率のみである。 ２ 注意義務における予見可能性と結果回避義務(1) 検察官は，被告人について自己が統括する安全対策室等の職員に対し，ＪＲ西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し，本件曲線にＡＴＳを整備するよう指示すべき注意義務があったのにもかかわらずこれを怠った過失があると主張する。 被告人は，検察官過失主張期間当時，ＪＲ西日本の鉄道事業に関する安全対策の 実質的な最高責任者であったものと認められるから，ＪＲ西日本の鉄道事故によって乗客らに死傷結果が発生することを防止すべき立場にあったことは明らかであり，本件で問題となるのは，被告人が負うべき注意義務の内容である。 そして，刑事法上の過失における注意義務は，当該注意義務を負担すべき行為者の属性によって類型化される一般通常人，本件においていえば，大規模な鉄道事業者の安全対策の責任者の立場にあった者の注意能力が基準となるべきものであり，検察官主張の注意義務違反を肯定するためには，本件の死傷結果の発生について予見可能性が認められるとともに，そのような予見 業者の安全対策の責任者の立場にあった者の注意能力が基準となるべきものであり，検察官主張の注意義務違反を肯定するためには，本件の死傷結果の発生について予見可能性が認められるとともに，そのような予見可能性を前提として，本件曲線にＡＴＳを整備するよう指示する結果回避の措置をとらなかったことが，上記のような立場に置かれた者について要求される行動基準を逸脱し，結果回避義務違反といえることが必要である。予見可能性は，無前提にその有無が問題になるのではなく，一定の結果回避義務を課すことの前提としてどの程度の予見可能性がなければならないかを問題とすべきものである。 被告人の注意義務は被告人の予見可能性と結果回避義務により定められるものであり，被告人がＪＲ西日本においてどのような地位あるいは立場にあったかによって直ちに定まるものではない。 (2) 結果回避義務との関係で，検察官過失主張期間における我が国の鉄道事業者に関する曲線へのＡＴＳ整備の状況をみると，次の点が指摘できる。 ア鉄道事業者に曲線へのＡＴＳ整備は法令上義務づけられておらず，鉄道事業者において曲線にＡＴＳを整備していた事業者は一部にとどまり，ＪＲ各社及び大手民鉄をみても曲線にＡＴＳを整備していない鉄道事業者が過半であった。 イ曲線にＡＴＳを整備していた一部の鉄道事業者についてもその整備基準は様々であったところ，本件事故に至るまで，新たに開業した鉄道事業者を含めた我が国の鉄道事業者において，個別の曲線ごとに国枝の式を用いるなどして列車の転覆限界速度を算出する曲線管理が行われていたとは認められず，個別の曲線について曲線手前の列車の速度と計算上の転覆限界速度を比較することにより転覆の危険 性を把握してＡＴＳ整備の要否を検討することが行われていたとは認められない。 ＪＲ西日 認められず，個別の曲線について曲線手前の列車の速度と計算上の転覆限界速度を比較することにより転覆の危険 性を把握してＡＴＳ整備の要否を検討することが行われていたとは認められない。 ＪＲ西日本のみならず，他の鉄道事業者において本件事故前にＡＴＳが整備された曲線のうち転覆危険率が証拠上判明した曲線の大半は，転覆危険率が０．９未満であり，列車が曲線手前の運転速度のまま進入しても転覆するおそれの認められない曲線であった。 その一方，本件事故に至るまで，ＪＲ東日本，ＪＲ東海，近畿日本鉄道，名古屋鉄道，京浜急行電鉄など曲線へのＡＴＳの整備を開始していた大規模な鉄道事業者において転覆の危険度の高いあるいは転覆のおそれがある曲線が曲線区間への大幅な制限速度超過による進入を防止できるＡＴＳ整備がされないまま残されており，本件事故に至るまで，ＪＲ西日本のみならず，その他の鉄道事業者においても，客観的にみて，管内の曲線の中から転覆の危険度の高いあるいは転覆のおそれのある曲線を個別に判別して，速度超過による脱線転覆を防止できるＡＴＳを整備することが行なわれていたとは認められない。 (3) ところで，公訴事実には，注意義務の根拠となる事実として，被告人が，「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にＡＴＳを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していた」と記載されており（検察官は，公判前整理手続において現に認識していることである旨釈明した。），被告人が，単なる曲線一般の脱線転覆の抽象的危険性に対する認識にとどまらず，本件曲線について個別具体的に脱線転覆の危険性を認識していたというのであれば，上記(2)の事情を踏まえ，その認識を前提に結果回避義務を考えるべきであり，その認識は本件曲線でのＡＴＳの不備による死傷結果発生の について個別具体的に脱線転覆の危険性を認識していたというのであれば，上記(2)の事情を踏まえ，その認識を前提に結果回避義務を考えるべきであり，その認識は本件曲線でのＡＴＳの不備による死傷結果発生の予見の容易さをもたらすものであるから，予見可能性の程度に影響を与えることも明らかである。 したがって，本件曲線についての脱線転覆の危険性の認識の有無は，注意義務の判断に際して重要な事実関係であるが，被告人は，捜査段階から一貫して本件曲線の脱線転覆の危険性認識を否定していた。 第２ 被告人の本件曲線に対する脱線転覆の危険性の認識 １ 本件曲線の脱線転覆の危険性認識に関する状況関係証拠によれば，被告人がＪＲ西日本を退任するまでの間，本件曲線の脱線転覆の危険性や問題点，あるいは本件曲線へのＡＴＳ整備の必要性について周囲から進言等を受けることがなかったと認められ，検察官も，論告において，ＪＲ西日本においてはだれ一人として本件曲線へのＡＴＳ整備の必要性を検討していなかったと主張するところである。 そうすると，被告人が本件曲線について脱線転覆の危険性を認識していたかについては，被告人が周囲から進言等を受けることなく，自らＪＲ西日本管内に多数存在する曲線の中から本件曲線についてその認識を抱くに至ったかを検討すべきことになるところ，公訴事実には，「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性」の認識をしていたことを基礎付ける事実として，公訴事実①②の事実の記載がされていた。 ２ 公訴事実①の事実について(1) 「運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因する列車事故が国内で多発し，曲線における速度超過による脱線転覆事故も発生していたことから，鉄道業界では，危険性が高い曲線に対しても，ＡＴＳを整備する必 りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因する列車事故が国内で多発し，曲線における速度超過による脱線転覆事故も発生していたことから，鉄道業界では，危険性が高い曲線に対しても，ＡＴＳを整備する必要があると認識され」との事実についてア関係証拠によれば，曲線に限らないのであれば本件事故以前から運転士の取扱い誤りによる事故は，脱線事故も含めて相当多数発生していることが認められ，他方，曲線については，上記のとおり，閑散区間の下り勾配区間内の曲線（半径２００ｍから３５０ｍ）を中心として脱線転覆事故は過去に６件発生したことが認められる。 しかしながら，これらの事故が起きた曲線と本件曲線の間には，曲線半径の類似点以外があるとは認められず，上記のとおり，実際に半径３０４ｍ程度の曲線とはいっても，転覆の危険度は様々であり，さらに，下り勾配区間内の曲線には，自然加速という本件曲線にはない危険要因が考えられるのであり，上記のような取扱い 誤りによる事故の発生と曲線での過去の事故例が，ＪＲ西日本管内に多数存在する半径が同程度の曲線の中から，本件曲線の脱線転覆の危険性の認識を抱かせるものとは考え難い。 イなお，「鉄道業界では，危険性が高い曲線に対してもＡＴＳを整備する必要があると認識され」との点について，本件事故前にＡＴＳが整備されていた転覆の危険度は様々であり，我が国の鉄道事業者において，転覆の危険度の高いあるいは転覆のおそれのある曲線を判別して，ＡＴＳを整備することは行われていたとは認められないところ，ＡＴＳを整備する必要があると認識される「危険性が高い曲線」というのが客観的にどのような曲線であるかは，検察官の主張上も証拠上も判然としない。 (2) 「ＪＲ西日本においても，曲線における速度超過による脱線転覆事故の発生を想定し る「危険性が高い曲線」というのが客観的にどのような曲線であるかは，検察官の主張上も証拠上も判然としない。 (2) 「ＪＲ西日本においても，曲線における速度超過による脱線転覆事故の発生を想定し，高輸送密度路線を対象として，半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳを順次整備しており，被告人も安全対策室長等としてこれを主導していたところ，曲線半径を半減させる他に類例を見ない本件線形変更工事により，本件曲線の半径がこの基準を満たすことになった」との事実についてア上記のとおり，ＪＲ西日本が高密度路線を対象とする路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際して，半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳを整備しており，被告人が室長を務めていた本社安全対策室の分掌事項にはＡＴＳ整備が含まれることが認められる。 そして，関係証拠によれば，ＡＴＳ－Ｐの速度照査パターンは，列車の転覆限界速度ではなく，曲線の制限速度を参照したものであることが認められるから，曲線へのＡＴＳ－Ｐ整備は，直接には曲線の制限速度超過防止を目的としているものと認められるが（信号機に設置されたＡＴＳが信号冒進防止を目的とするのというのと同様である。），曲線の制限速度は，走行安全性に乗り心地を考慮し安全側に余裕を持って定められており，曲線半径が十分大きく走行安全性が阻害されず乗り心地の悪化の考えられないような曲線については，そもそも曲線としての制限速度は定められないことも認められるから，制限速度超過を防止することの目的には，乗 り心地の維持のみならず，検察官が論告において強調するように大幅な制限速度超過による脱線転覆防止が含まれるものと認められる。事故発生の理由とその発生する確率を問わないのであれば，ＡＴＳ－Ｐ整備の前提として曲線での脱線転覆事故の発生があり得ることは否定されていないというべきである。 脱線転覆防止が含まれるものと認められる。事故発生の理由とその発生する確率を問わないのであれば，ＡＴＳ－Ｐ整備の前提として曲線での脱線転覆事故の発生があり得ることは否定されていないというべきである。 しかし，このような一般的な整備の目的と，ＪＲ西日本においてＡＴＳ－Ｐが整備され，あるいは整備が見込まれる個別の曲線が客観的に速度超過による脱線転覆の危険性を有するかは別の問題であり，上記に認定判示したところによれば，検察官過失主張期間当時のＪＲ西日本のＡＴＳ－Ｐ整備基準は，転覆の危険度の高いあるいは転覆のおそれのある曲線の判別に資するものとは認められない。 関係証拠によれば，ＪＲ西日本においては，検察官過失主張期間当時，東海道線・山陽線のＡＴＳ－Ｐ整備に引き続いて福知山線でのＡＴＳ－Ｐ整備が考えられており，本件曲線についても，将来的にはＡＴＳ－Ｐの整備がされることが見込まれていたものと認められるが（実際に福知山線への整備が決定されたのは半径６００ｍ未満の曲線），検察官が論告において強調する脱線転覆防止というＡＴＳの整備の目的を考慮しても，このことが同様にＡＴＳ－Ｐ整備の見込まれる曲線の中から本件曲線について脱線転覆の危険性を認識することに結びつくものとは認め難い。 検察官は，論告において，公訴事実において言及していないＪＲ西日本におけるＡＴＳ整備の目的について詳細に論じ，さらに，ＪＲ西日本は，転覆危険率を計算してＡＴＳを整備したわけではないから，ＪＲ西日本においてＡＴＳが転覆危険率の低い曲線に整備されたことは結果論であって，ＡＴＳ整備の目的を左右するものではないと主張するが，このような主張自体，検察官が論告において強調するＪＲ西日本におけるＡＴＳ整備の目的が転覆の危険度の高い本件曲線の有する脱線転覆の危険性を認識させるものでないこと 左右するものではないと主張するが，このような主張自体，検察官が論告において強調するＪＲ西日本におけるＡＴＳ整備の目的が転覆の危険度の高い本件曲線の有する脱線転覆の危険性を認識させるものでないことを意味するものというほかない。 ウまた，関係証拠上，本件線形変更工事のように駅間で半径６００ｍの曲線に代えて新たに半径３０４ｍの曲線を設けることが珍しいことは認められるが（検察官は「他に類例を見ない」というが，具体的に立証されているのは，検察官が照会 をした規模の様々な鉄道事業者数社において同様の線形変更工事の存在が確認されず，検察官から同様の線形変更工事の例を問われた一部の証人と被告人が同様の例を知らなかったということである。），ＪＲ西日本の大阪支社管内だけでも，本件曲線のように本線かつ駅間の半径３０４ｍ以下の曲線は８０か所存在し，線形変更後の曲線半径自体は特に珍しいものではなく，また，本件線形変更工事の珍しさそのものが曲線における脱線転覆の危険性に影響を与えるものでもない。 したがって，半径の削減比率に着目した本件線形変更工事の珍しさそのものが本件曲線の脱線転覆の危険性の認識につながるものとは認められない。 (3) 「福知山線に加速性能の高い新型車両を大量に導入し，被告人の主導の下，本件曲線手前の直線を制限速度である１２０km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の１日当たり３４本から９４本に増加させるなどの本件ダイヤ改正を行ったことにより，運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件曲線に進入させた場合，列車が本件曲線で脱線転覆する危険性を格段に高めるとともに，福知山線は既に曲線へのＡＴＳが整備されている路線と同等の高輸送密度路線になった」との事実についてア上記のとおり，本件ダイヤ改正に際して， 本件曲線で脱線転覆する危険性を格段に高めるとともに，福知山線は既に曲線へのＡＴＳが整備されている路線と同等の高輸送密度路線になった」との事実についてア上記のとおり，本件ダイヤ改正に際して，車両形式別の最高許容速度が１２０km/hの２０７系電車が追加導入され，平日ダイヤにおいて福知山線上り快速列車の本数１日当たり３４本から９４本に増加し，平日ダイヤの１日当たり列車本数が２０１本となり，ＡＴＳ－Ｐが整備されていた片町線に次ぐ列車本数となったことが認められるが，当時，この列車本数を大幅に上回るダイヤの東海道線には，ＡＴＳ－Ｐは整備されていなかったことが認められる。 イしかし，本件ダイヤ改正は，上記のとおり，福知山線上り快速列車のダイヤに大幅な余裕を持たせるものであって，ダイヤ上の平均速度は低下しており，検察官過失主張期間当時のダイヤは，福知山線の上り快速列車が本件曲線の手前において１２０km/hないしこれに近い速度で走行することを必要とするものではなく，その速度は，せいぜい１００km/hであった。 そして，上記のような快速列車の本数増加や路線における輸送密度の上昇が，本件曲線手前の区間での上り列車が回復運転を行う確率を高めたり，制動措置の誤りの程度を大きくする要因となることを認めるに足りる証拠はない。 本件ダイヤ改正が，運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件曲線に進入させた場合の脱線転覆の危険性を高めたとは認められず，本件ダイヤ改正後の福知山線の輸送密度が本件曲線を通過する各列車の脱線転覆の危険性に影響するとも認められない。 したがって，証拠上認められる前記アの事情が本件曲線の脱線転覆の危険性を認識させるものとは認められない。 ３ 公訴事実②の事実について「平成８年１２月４日，ＪＲ北海道函館線 められない。 したがって，証拠上認められる前記アの事情が本件曲線の脱線転覆の危険性を認識させるものとは認められない。 ３ 公訴事実②の事実について「平成８年１２月４日，ＪＲ北海道函館線の半径３００ｍの曲線において，貨物列車が速度超過により脱線転覆する事故が発生し，ＪＲ西日本では，同月２５日に開催された被告人が出席する鉄道本部内の会議において，ＡＴＳが整備されていれば防止できた事故例として紹介された。」との事実について(1) 上記のとおり，函館線仁山事故は平成８年１２月４日に発生したものであり，関係証拠によれば，ＪＲ西日本で同月２５日に開催され，被告人が出席した鉄道本部ミーティングにおいて用いられた「ＪＲ京都・神戸線へのＡＴＳ－Ｐ形早期整備について」と題する文書の付属資料２枚目のＡＴＳ－ＳＷの速度照査機能に対するＡＴＳ－Ｐの速度照査機能（曲線速度照査に限らない。）の優位性を記載した部分には，「※ＡＴＳ－Ｐなら防げた事故例」「Ｈ８．１２．４（函館線） 貨物列車が連続下り勾配で速度超過のため，貨車全車脱線した。」「ＪＲ北海道」と記載があるが，同資料には，どのような場所にＡＴＳ－Ｐを整備すべきかの記載は存在しないことが認められる。なお，実際には，函館線仁山事故はＡＴＳ－ＳＷのようなＡＴＳ－Ｓ改良形のＡＴＳの有する速度照査機能によっても防止できる態様の事故であったと認められ，ＡＴＳ－Ｐの速度照査機能の優位性を示すような事故であったとは認められない。 (2) 函館線仁山事故は，ディーゼル機関車を先頭とする貨物列車が，連続下り勾配で加速し，曲線手前の区間における同列車の制限速度のみならず，この曲線を含む区間における同列車の最高速度を大幅に超えて，半径３００ｍの曲線（制限速度６０km/h）に差し掛かり，貨車を脱線させた事 勾配で加速し，曲線手前の区間における同列車の制限速度のみならず，この曲線を含む区間における同列車の最高速度を大幅に超えて，半径３００ｍの曲線（制限速度６０km/h）に差し掛かり，貨車を脱線させた事故であり，電車列車が平坦な区間において曲線手前の区間の制限速度はほぼ遵守しながら，曲線手前での速度調節がされないまま曲線に進入して生じた本件事故とは事故の様相が大きく異なるものである。 そして，函館線仁山事故後，ＪＲ貨物は，自社の貨物列車を対象として，ＡＴＳ－ＳＮの周波数を用いた函館本線急勾配線区過速度検知システムを整備したが，これは下り勾配区間の速度照査を行うものであり，曲線速度照査を行うものではなく，事故現場の路線を保有するＪＲ北海道は，速度照査機能のあるＡＴＳ－ＳＮの整備を開始していながら，事故現場の曲線を含め，同事故を契機として曲線にＡＴＳを整備することはなかったのであり，ＪＲ西日本も含めた我が国の鉄道事業者において，同事故を契機として新たな曲線速度照査機能のあるＡＴＳの整備を行った鉄道事業者が存在するとは認められず，同事故を契機として曲線の危険性を把握したとする鉄道事業者が存在することを認めるに足りる証拠もない。 (3) そうすると，検察官過失主張期間当時，函館線仁山事故がＪＲ西日本管内に多数存在する曲線の中から本件曲線について脱線転覆の危険性を認識させる事故であったとも認められず，鉄道本部会議の資料に函館線仁山事故について上記の記載があることが，本件曲線の脱線転覆の危険性の認識につながるものでもない。 ４ 検察官が論告において主張するその他の事実について検察官は，論告において，「本件曲線において，脱線転覆事故が発生する危険性が極めて高かったこと」を，被告人の本件曲線の脱線転覆の危険性認識等の根拠としても主張しており， するその他の事実について検察官は，論告において，「本件曲線において，脱線転覆事故が発生する危険性が極めて高かったこと」を，被告人の本件曲線の脱線転覆の危険性認識等の根拠としても主張しており，この点について検討する。 (1) 曲線の転覆の危険度を把握するための転覆危険率算定の条件は本件事故後に定められたものであり，被告人が，本件曲線についてこのような転覆危険率その ものを認識していなかったことは明らかであるが，検察官は，本件曲線の手前の制限速度は本件曲線の転覆限界速度を上回っており，被告人は，列車が本件曲線の制限速度を超える速度で本件曲線に進入し，脱線転覆事故が発生する危険性を認識していたと主張する。 列車の転覆限界速度は，曲線の諸元のみで定まるわけではなく，車両の種類，乗客数，曲線通過時の風速等の影響を受けるものであるところ，上記のとおり，本件事故に至るまで我が国の鉄道事業者において，管内の個別の曲線ごとに列車の転覆限界速度を算出する曲線管理がされていたとは認められず，被告人も本件曲線について計算上の転覆限界速度は認識していなかったのであり（本件事故当日，ＪＲ西日本が本件列車の転覆限界速度について１３３km/hと現実の値とは相当異なる試算結果を発表したことは上記のとおりである。），被告人が本件曲線手前の制限速度が本件曲線の転覆限界速度を上回っていると認識していたとは認められない。 (2) 上記のとおり，福知山線の線区最高速度は１２０km/hであり，本件曲線手前の４km超のほぼ直線の区間において特別な速度制限はなく，本件曲線の制限速度は列車の種類を問わず７０km/hであり，制限速度の差が５０km/hとなるところ，検察官は，転覆限界速度という視点がなくとも，上記の制限速度差により，本件曲線が「脱線転覆事故が発生する危 の制限速度は列車の種類を問わず７０km/hであり，制限速度の差が５０km/hとなるところ，検察官は，転覆限界速度という視点がなくとも，上記の制限速度差により，本件曲線が「脱線転覆事故が発生する危険性が極めて高い曲線であること」を認識できたと主張する。 上記のとおり，本件曲線の使用開始後，曲線手前の区間の制限速度ではなく，曲線手前の運転速度（ランカーブ上の曲線手前のブレーキ初速）と曲線の制限速度の差を基準として北越急行（２０km/h差）及びＪＲ東海（４０km/h差）がＡＴＳの整備を開始したが，その整備に際して列車の転覆限界速度は考慮されていたとは認められず，北越急行の整備基準に該当した１０か所のうち８か所（最大速度差３８km/h）とＪＲ東海の整備基準に該当した曲線５か所のすべて（最大速度差５６km/h）は，曲線手前の運転速度のまま曲線を走行しても転覆のおそれがあるとは認められない箇所であった。 そして，検察官過失主張期間当時の鉄道業界において，ＪＲ東海や北越急行のような速度差に着目した整備基準を他の鉄道事業者の整備基準に置き換えて採用すべきとの提言がされていたことを認めるに足りる証拠もなく，関係証拠によれば，ＪＲ東海の整備基準は，先行して曲線にＡＴＳを整備していたＪＲ東日本やＪＲ西日本の整備基準の問題点を把握して定められたものではないことも認められる。 また，被告人は，ＪＲ東海等の曲線へのＡＴＳ整備基準の内容を知らず，本件曲線付近でのランカーブの内容も知らなかったことが認められ（ランカーブの内容自体は，実際に福知山線を走行する列車の運転士が知らないで差し支えのないものであることも認められる。），上記のとおり，検察官過失主張期間当時の福知山線の列車ダイヤは，上り快速列車が本件曲線の手前の区間で１２０km/hないしこれに る列車の運転士が知らないで差し支えのないものであることも認められる。），上記のとおり，検察官過失主張期間当時の福知山線の列車ダイヤは，上り快速列車が本件曲線の手前の区間で１２０km/hないしこれに近い速度で走行することを必要とするものではなく，本件曲線手前での福知山線上り快速列車の標準的な運転速度はせいぜい１００km/h程度であった。 エそうすると，被告人が，本件事故後の転覆危険率の考え方のように，列車がランカーブ上の運転速度あるいは駅間最高速度など曲線手前に至る区間の許容速度のまま曲線に進入することを想定し，当該列車の計算上の転覆限界速度と比較して曲線の危険性を把握すべきであるとの視点を与えられないまま，前記の制限速度差を認識したとしても，本件曲線の脱線転覆の危険性の認識につながるものとは考え難い。 検察官は，普通鉄道構造規則１０条に線区最高速度に対応する曲線半径が定められていたことも指摘するが，同条は，高速性，大量性の確保の観点から求められる曲線半径を規定した規定であり，検察官過失主張期間当時において，直ちに上記のような視点の根拠となるものとも認められない。 なお，福知山線を走行するＪＲ西日本の列車の運転士が，検察官の主張する制限速度差を認識していたことは明らかであるが，検察官過失主張期間に福知山線を運転した経験のある運転士は，検察官請求証人も含め，当公判廷において，検察官過失主張期間当時に本件曲線について脱線転覆のおそれを感じたなどとは証言してい ないところである。 ５ 被告人の本件曲線の脱線転覆の危険性認識について(1) 以上のとおり，検察官が危険性認識の根拠として公訴事実に記載し，あるいは論告で主張する事項に関し，被告人の認識が考えられる事実として，(a)曲線に限らなければ運転士の居眠りやブレーキ て(1) 以上のとおり，検察官が危険性認識の根拠として公訴事実に記載し，あるいは論告で主張する事項に関し，被告人の認識が考えられる事実として，(a)曲線に限らなければ運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因する列車事故はこれまで国内で多発しており，一方，曲線における速度超過による脱線転覆事故は，昭和４４年から平成８年までの間に閑散区間の下り勾配内の曲線での事故を中心に６件発生したこと，(b)ＡＴＳ－Ｐにより曲線での制限速度超過を防止することの目的には脱線転覆の防止も含まれ，ＡＴＳ－Ｐ整備の前提として事故発生の理由と確率を問わないのであれば，曲線において速度超過による脱線転覆事故の発生があり得ること自体は否定されていないこと，(c)ＪＲ西日本においては，ＡＴＳ－Ｐの整備が決定された路線のＡＴＳ整備に際して半径４５０ｍ未満の曲線にＡＴＳ－Ｐを整備しており，福知山線についてＡＴＳ－Ｐ整備の決定がされれば本件曲線はＡＴＳ－Ｐ整備の対象となることが見込まれており，ＡＴＳに関する事項も本社安全対策室の分掌事項に含まれること，(d)本件線形変更工事により曲線半径が６００ｍから３０４ｍに変更されたがこのような工事自体は珍しいものであること，(e)本件ダイヤ改正に際して福知山線に車両形式別の制限速度が１２０km/hの２０７系電車が追加して導入され，平日ダイヤにおける１日当たりの快速列車の本数は３４本から９４本，１日当たりの列車本数は２０１本となり既にＡＴＳ－Ｐが整備されていた片町線に次ぐ列車本数となったこと，(f)平成８年１２月４日に半径３００ｍの曲線での速度超過による脱線転覆事故である函館線仁山事故が発生し，ＪＲ西日本で同月２５日に開催され，被告人が出席した鉄道本部ミーティングにおける「ＪＲ京都・神戸線へのＡＴＳ－Ｐ形早期整備 径３００ｍの曲線での速度超過による脱線転覆事故である函館線仁山事故が発生し，ＪＲ西日本で同月２５日に開催され，被告人が出席した鉄道本部ミーティングにおける「ＪＲ京都・神戸線へのＡＴＳ－Ｐ形早期整備について」と題する資料中，ＡＴＳ－ＳＷとＡＴＳ－Ｐの各速度照査機能を比較した場合のＡＴＳ－Ｐの速度照査機能の優位性を記載した部分に，「※ＡＴＳ－Ｐなら防げた事故例」「Ｈ８．１２．４（函館線） 貨物列車が連続下り勾配で速度超過のため，貨車全 車脱線した。」「ＪＲ北海道」と記載があること，(g)福知山線の線区最高速度が１２０km/hであり，本件曲線手前の４km超のほぼ直線の区間において特別の速度制限がなく，本件曲線の制限速度が７０km/hであること，以上の事実が認められる。 (2) 被告人は，当公判廷において，これらの事実の一部の認識を否定しているが，以上判示したところによれば，検察官過失主張期間当時，これらの事実は，被告人が周囲から本件曲線について進言等を受けないまま，ＪＲ西日本管内に多数ある曲線の中から本件曲線について脱線転覆の危険性の認識を抱かせるような事実であったとは認められず，被告人が，これらの事実をすべて認識していたと仮定しても，被告人が本件曲線の脱線転覆の危険性について現に認識していたとは認められず，その危険性を容易に認識し得たとも認められないというべきである。被告人の検察官調書における供述もこの判断を左右せず，他に上記危険性を認識していたと認めるに足りる証拠はない。 被告人が，本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性を現に認識していたとの検察官の主張は，危険性の認識を否定する方向の事実関係に目を向けようとせず，事実関係の一部を取り上げ，これに一方的な意味づけをして被告人の認識を論ずるものにすぎないといわ 険性を現に認識していたとの検察官の主張は，危険性の認識を否定する方向の事実関係に目を向けようとせず，事実関係の一部を取り上げ，これに一方的な意味づけをして被告人の認識を論ずるものにすぎないといわざるを得ない。 第３ 注意義務についての判断 １ 検察官の主張する予見可能性の対象及び程度(1) 以上のとおり，検察官が公訴事実に注意義務を根拠付ける事実として記載した被告人が「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性」を認識していたとの事実は認められないというべきであるが，検察官は，論告に至って，同事実は訴因としての拘束力を有するものではなく，同事実が認められないとしても注意義務は認められる旨を主張するとともに（なお，検察官は，論告において危険性を認識すべきだったとも主張するが，これは検察官の意見であって注意義務の根拠となる具体的事実ではなく，被告人の注意義務の判断とは別に判断することを 要するものではない。），従前言及していなかった予見可能性の対象及び程度について，「運転士が，何らかの理由により，転覆限界速度を超える速度で本件曲線に列車を進入させること」について予見可能性があれば足り，そのような事象が起こる客観的確率が低いことは直ちに予見可能性を否定する理由にならず，「いつかは起こり得るという程度に予見し得るもの」であれば足りると主張した。 (2) 我が国において，本件事故が生じるまで，列車が転覆限界速度を超えて曲線に進入して生じたと認められる事故は，本件事故とは路線状況の異なる閑散区間の下り勾配区間内の曲線において，機関車あるいは貨車について生じたものであり，これらの事故について運転士が転覆限界速度を超える速度で列車を曲線に進入させた経緯や理由が本件事故と同様のものであったとは認められない。 そして， て，機関車あるいは貨車について生じたものであり，これらの事故について運転士が転覆限界速度を超える速度で列車を曲線に進入させた経緯や理由が本件事故と同様のものであったとは認められない。 そして，転覆限界速度は，列車が内側車輪の輪重を喪失し，転覆を開始する速度であり，その具体的な速度は，曲線の諸元のみならず，車両の種類，乗客数，風速などにより異なるものであるところ，上記のとおり，本件事故に至るまで，新たに開業した鉄道事業者を含め個別の曲線ごとに走行する列車について転覆限界速度を算出する曲線管理を行っていた鉄道事業者があったとは認められず，被告人も本件曲線について計算上の転覆限界速度の認識はなかったものである。被告人が，本件曲線について脱線転覆の危険性の認識を抱かず，周囲から本件曲線の危険性等に関する進言も受けないまま，ＪＲ西日本内に多数存在する曲線の中から，本件曲線について転覆限界速度を算定することに思い至ることは容易でなく，被告人が本件曲線について走行する列車の計算上の転覆限界速度を認識することは容易ではなかったものと認められる。 (3) 他方，転覆限界速度が特定されなくとも，曲線一般について，何らかの理由により列車が当該列車の転覆限界速度を超えて曲線に進入すれば外側転覆が生じ，脱線に至ることは自明のことであり，列車が物理的に走行可能な速度は走行する区間内に存在する曲線での転覆限界速度に対応して定められているわけではないから，前記第２に認定判示したところを考え合わせれば，被告人が本件曲線について脱線 転覆の危険性や，本件曲線での計算上の転覆限界速度の認識を欠き，また容易に認識し得たといえないとしても，①運転士が転覆限界速度を超えて本件曲線に列車を進入させる理由を問わず，②そのような事態の発生する客観的確率の低さは問題とし 算上の転覆限界速度の認識を欠き，また容易に認識し得たといえないとしても，①運転士が転覆限界速度を超えて本件曲線に列車を進入させる理由を問わず，②そのような事態の発生する客観的確率の低さは問題としないという検察官主張の前提を入れれば，運転士が転覆限界速度を超える速度で本件曲線に列車を進入させ列車が転覆して脱線に至り，乗客らに死傷結果が発生することは，「何らかの理由により」「いつかは起こり得るもの」として予見可能の範囲内にあることは否定し難い。 しかしながら，予見の対象とされる転覆限界速度を超えた進入に至る経緯は漠然としたものであり，結果発生の可能性も具体的ではない。このような意味で結果発生が予見可能の範囲内にあることを予見可能性というのであれば，その内実は危惧感をいうものと大差はなく，結果発生の予見は容易ではなく，予見可能性の程度は相当低いものといわざるを得ない。これは，被告人が前記第２・５(1)の事実をすべて認識していたとしても同様と認められる。 ２ 予見可能性と結果回避義務(1) 上記の予見可能性の下での結果回避義務を考えると，検察官過失主張期間当時の事情として，次のような点を指摘することができる。 上記のとおり，①新たに開業した鉄道事業者も含め，我が国の鉄道事業者において個別の曲線について曲線手前の列車の速度と計算上の転覆限界速度を比較することにより転覆の危険性を把握してＡＴＳ整備の要否を検討することは行われておらず，管内の曲線の中から本件曲線のように転覆の危険度の高い，あるいは転覆のおそれのある曲線を個別に判別して，曲線速度照査機能のあるＡＴＳを整備していた鉄道事業者が存在したとは認められず，②鉄道事業者に曲線へのＡＴＳ整備は法令上義務づけられておらず，鉄道事業者において曲線にＡＴＳを整備していた事業者は一部にと 度照査機能のあるＡＴＳを整備していた鉄道事業者が存在したとは認められず，②鉄道事業者に曲線へのＡＴＳ整備は法令上義務づけられておらず，鉄道事業者において曲線にＡＴＳを整備していた事業者は一部にとどまり，ＪＲ各社及び大手民鉄をみても曲線にＡＴＳを整備していない鉄道事業者が過半であった。 そして，③福知山線への路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備の決定が被告人の判断のみに よってできるわけではなく，被告人が本件曲線にＡＴＳを整備するよう指示しなかったことが検察官過失主張期間当時のＪＲ西日本のＡＴＳ整備基準に反するものではなく，④本件ダイヤ改正は，福知山線上り快速列車の列車ダイヤに大幅な余裕を持たせる内容であり，当時のダイヤは，福知山線の上り快速列車が本件曲線の手前において１２０km/hないしこれに近い速度で走行することを要するものではなくせいぜい１００km/hで走行すれば足りており，本件事故当時のダイヤとは大きく異なっていた。 これらの事情を考慮すると，検察官が結果回避義務の根拠として主張するところについて証拠上認められる，⑤被告人が鉄道本部長当時に行われた本件線形変更工事により，転覆の危険度の高い本件曲線が新たに使用開始されたものであること（なお，検察官は本件曲線の危険性が本件線形変更工事により人為的に高められたと主張するが，脱線転覆の危険性は元来人為的なものである。），⑥仮に本件曲線へＡＴＳを整備すべきことが決まれば，本件曲線へのＡＴＳ地上子の整備そのものは容易であったことなどの事情を考慮しても，上記の予見可能性の下で，被告人が，本件曲線を個別に指定し，ＡＴＳを整備するよう指示しなかったことが，大規模な鉄道事業者の安全対策の責任者としての立場に置かれた者について要求される行動基準を逸脱し，結果回避義務違反となるものとはいえない。 を個別に指定し，ＡＴＳを整備するよう指示しなかったことが，大規模な鉄道事業者の安全対策の責任者としての立場に置かれた者について要求される行動基準を逸脱し，結果回避義務違反となるものとはいえない。 本件全証拠を総合しても，被告人に対して，将来的に見込まれていた福知山線の路線単位でのＡＴＳ－Ｐ整備に際して本件曲線にＡＴＳ－Ｐを整備させるのではなく，本件曲線を個別に指定してＡＴＳ－Ｐ又はＡＴＳ－ＳＷ整備を指示すべき結果回避義務を課すに足りる程度の予見可能性は認められず，被告人に注意義務違反は認められない。 (2) 検察官は，自らの予見可能性に関する主張は，本件と同様に管理過失責任が問題となったホテル火災事故の判例の結論とも整合すると主張し，ホテルニュージャパン火災事件（最高裁平成５年１１月２５日第２小法廷決定・刑集４７巻９号２４２頁）を援用する。 しかし，同事件は，当該ホテルを営む事業者において消防法令により定められた防災設備の不備等の防火管理上の問題点が多数存在し，消防当局から繰り返し改善等を指導され，ホテルの代表取締役であった当該事件の被告人も建物に防火管理上の問題点が数多く存在することを十分に認識していた事案において，「防火管理体制の不備を解消しない限り，いったん火災が起これば，発見の遅れや従業員らによる初期消火の失敗等により本格的な火災に発展し，従業員らにおいて適切な通報や避難誘導を行うことができないまま，建物の構造，避難経路等に不案内の宿泊客らに死傷の危険の及ぶおそれがあることを容易に予見できた」とされ，このような予見の容易性を前提に，当該事件の被告人について「宿泊客らの死傷の結果を回避するため、消防法令上の基準に従って」「スプリンクラー設備又は代替防火区画を設置する」などして防火管理体制を確立しておくべき義務 の容易性を前提に，当該事件の被告人について「宿泊客らの死傷の結果を回避するため、消防法令上の基準に従って」「スプリンクラー設備又は代替防火区画を設置する」などして防火管理体制を確立しておくべき義務を負っていたとされたのである。 これと異なり，本件において，検察官過失主張期間当時に本件曲線へのＡＴＳ整備を義務づける法令等の定めはなく，鉄道業界においてもＡＴＳの整備対象となる曲線の基準は様々であった。そして，被告人は，周囲から本件曲線の危険性あるいはＡＴＳ整備の必要性等について何らの進言を受けることもなく，本件曲線の脱線転覆の危険性も認識しておらず，本件曲線に直ちにＡＴＳを整備すべきとの認識もなかったと認められるのであり，結果回避義務の内容を確定させる事実関係のみならず，予見の容易さに関する事実関係が本件とは大きく異なることは明らかである。 ホテルニュージャパン火災事件は，むしろ本件との事案の違いを浮き彫りにさせるものであって，被告人の過失の根拠となるものではなく，検察官による同事件の援用は，自己に都合の良い結論のみを援用する表層的なものといわざるを得ない。 (3) 検察官は，論告において，鉄道事業者は，常に鉄道事故や鉄道交通の安全性等に関する情報収集や調査・研究を怠らず，あらかじめ発生し得るあらゆる事態を想定し，事故の発生を未然に防止し得るよう，万全の安全対策を講じるべき高度の責務を負っていると主張する。 上記のとおり，組織としての鉄道事業者に要求される安全対策という点からみれば，本件曲線の設計やＪＲ西日本の転覆のリスクの解析及びＡＴＳ整備の在り方に問題が存在し，大規模鉄道事業者としてのＪＲ西日本に期待される水準に及ばないところがあったといわざるを得ない。 そして，検察官が，被告人質問において被告人に指摘していた 析及びＡＴＳ整備の在り方に問題が存在し，大規模鉄道事業者としてのＪＲ西日本に期待される水準に及ばないところがあったといわざるを得ない。 そして，検察官が，被告人質問において被告人に指摘していた先見の明の有無という観点からすれば，安全対策の責任者であった被告人について，当時のＪＲ西日本のＡＴＳ整備基準では，本件曲線が直ちにＡＴＳ整備の対象とはなるものではないが，自ら新たに使用開始される本件曲線についてＡＴＳ整備が必要であることを見抜き，ＡＴＳ整備をするよう指示しなかったことについて先見の明がなかったとの非難は可能であろう。 しかしながら，過失犯は，個人に刑事法上課せられる注意義務を怠ったことを処罰の対象とするものであり，その注意義務は，当該個人の予見可能性と結果回避義務により定まるものである。上記のようなＪＲ西日本の組織としての責務の存在が，ＪＲ西日本の鉄道事故によって乗客らに死傷結果の生じることを防止すべき立場にあった個人としての被告人について注意義務違反を肯定するための予見可能性の程度を緩和する理由になるものではなく，検察官が鉄道事業者としてのＪＲ西日本の責務として主張するところは，被告人の注意義務違反を肯定するに足りる予見可能性は認められないとの判断を左右するものではない。 また，検察官は，論告において，検察官過失主張期間当時のＪＲ西日本においては，だれ一人として本件曲線におけるＡＴＳ整備の必要性を検討していなかったところ，各部門にまたがる情報を集約し，必要な指示を出せるのは「扇の要」の被告人だけであったと主張する。 実際にＪＲ西日本において被告人以外に必要な指示を出せる者がいなかったかについては立証はないと言わざるを得ないが，検察官において，そのような人物を被告人以外に把握し得なかったとしても，これが被告人について ＪＲ西日本において被告人以外に必要な指示を出せる者がいなかったかについては立証はないと言わざるを得ないが，検察官において，そのような人物を被告人以外に把握し得なかったとしても，これが被告人について注意義務違反を肯定するための予見可能性の程度を緩和する理由になるものではない。 その他，検察官が論告において主張する点を検討しても，被告人の注意義務違反を肯定するに足りる予見可能性は認められないとの結論は左右されない。 第４ 検察官調書の信用性判断について １ 検察官調書採用の経緯本件の審理において，検察官は，ＪＲ西日本に勤務し，あるいはかつて勤務していた７名の証人（検察官及び弁護人双方の請求証人）の公判廷での供述が検察官調書中の供述と相反するとして合計１１通の検察官調書を刑訴法３２１条１項２号後段により請求したが（範囲はいずれも当該調書の全部），これに先立つ尋問において，検察官が当該証人の供述と検察官調書中の供述の相反を指摘して追及を行ったのは，上記請求に係る検察官調書の断片的な部分にすぎず，一部の証人が弁護人からの質問において当該検察官調書の供述内容を否定したその他の部分（検察官調書の内容が客観的証拠と整合しないことを指摘する部分を含む。）について追及を行わないこともみられた。 当裁判所は，公判中心主義の観点から，刑訴法３２１条１項２号後段の書面として採用するためには，検察官が検察官調書との相反を具体的に指摘して当該証人を追及することが必要だとの見解に立った上，そのような追及が行われた部分で同号後段の要件と証拠としての必要性を有するものと認めた検察官調書７通（各証人につき１通）の一部（各調書について合計１２ないし３６行）を採用したものである。 ２ 検察官調書の信用性判断についての当裁判所の見解検察官は，論 要性を有するものと認めた検察官調書７通（各証人につき１通）の一部（各調書について合計１２ないし３６行）を採用したものである。 ２ 検察官調書の信用性判断についての当裁判所の見解検察官は，論告において，以上のような経緯で採用された検察官調書７通の採用部分等についてその供述内容が信用できること自体を詳細に論ずるが（信用性に関する部分が独立に論告書の別紙とされている。），自らの積極的な主張として当該供述が信用できることにより被告人の過失が肯定される理由を明示する部分はわずかであり，①ＪＲ西日本におけるＡＴＳの曲線への整備目的，②ＪＲ西日本において路線単位のＡＴＳ－Ｐ整備に際しての整備対象曲線が半径４５０ｍ未満の曲線であることを被告人が知っていたかについて，合計４通の検察官調書の採用部分の存 在を指摘し，上記のとおりの供述自体の信用性を論じた論告書の部分を指摘するにとどまる。 しかしながら，これまで判示したところによれば，検察官の指摘する上記２点は被告人の過失の成否を左右するものとは認められないから，当裁判所は，検察官調書の採用部分及びこれと相反する証人の証言について，信用性の判断は示さないこととする。 第５ 結論以上のとおりであり，本件公訴事実については犯罪の証明がないから，刑訴法３３６条により，被告人に対し無罪の言渡しをすることとする。 （求刑禁錮３年）平成２４年１月２０日神戸地方裁判所第４刑事部 裁判長裁判官岡田 信 裁判官奥山 豪 裁判官藪田貴史 （鉄道用語一覧表）（英字先頭・記号）ＡＴＳ AutomaticTrainStopdevice（自動列車停止装置）の頭字語ＥＢ装置運転士が力 貴史 （鉄道用語一覧表）（英字先頭・記号）ＡＴＳ AutomaticTrainStopdevice（自動列車停止装置）の頭字語ＥＢ装置運転士が力行ハンドル操作，ブレーキハンドル操作，気笛吹鳴等の運転操作又はＥＢ装置のリセットスイッチを押し込むという操作を６０秒間全く行わない場合に，運転士に対して警報ブザーを鳴動させ，その後，さらに５秒間運転操作等が行われないときに，運転士に異常があったものとみなして，安全が確保されるよう，非常ブレーキを作動させる装置パーミル‰千分率であり，勾配について水平距離１０００ｍ当たりの高低を示す。 （か行）確認扱い ＡＴＳからの確認要求情報を受信してベル音とチャイム音が鳴動したときに，運転士が，ブレーキハンドルにより常用ブレーキを作動させた状態で，確認ボタンを押す操作のことをいう。 カント曲線を走行する際の遠心力が走行安全性及び乗り心地に悪影響を及ぼさないよう，曲線外側のレールは内側のレールよりも高く設置されるが，この場合の曲線外側のレールと内側のレールとの高低差の設定値のことをいう。 カント不足量均衡カント（車両の受ける遠心力と重力の合力の方向が軌道面と直交し，遠心力が見かけ上なくなるカント）に対する実際のカントの不足量のことをいう。 緩和曲線直線と円曲線との間等に車両の安全な走行に支障を及ぼすおそれのないよう挿入される曲線基準運転表列車を運転する際における力行開始地点，惰行開始地点，ブレ ーキ開始地点を表にしたもの軌道回路レールをその一部とする電気回路であり，軌道回路が設けられた区間の左右のレールが列車の輪軸で短絡されることを利用して，その区間における列 レ ーキ開始地点を表にしたもの軌道回路レールをその一部とする電気回路であり，軌道回路が設けられた区間の左右のレールが列車の輪軸で短絡されることを利用して，その区間における列車等の有無を検知する。 曲線区間円曲線の前後に緩和曲線が設けられている曲線の場合，円曲線と前後の緩和曲線とを合わせた区間をいう。 許容カント不足量走行安全性及び乗り心地の観点から許容されるカント不足量の上限（さ行）出発信号機停車場（駅，信号場及び操車場）から進出しようとする列車に対して，その可否等を現示する信号機場内信号機停車場内に進入しようとする列車に対して，その可否等を現示する信号機スラック曲線区間において台車が円滑に走行できるようにするための軌間拡大量の設定値（た行）惰行動力装置の駆動力，ブレーキ装置のブレーキ力のいずれをも使用せずに走行すること脱線レール上を転動している車輪がレールから逸脱すること地上子 ＡＴＳの制御情報を特定地点で車上に伝送することを目的にレール間に設けられる情報機器転覆車体に著しい横方向力が加わり，一方の車輪にのみ荷重がかかる状態になり，安定限界を超して車両が横転すること転覆限界速度列車が曲線を通過する際，内側の輪重を喪失し，遠心力により転覆を開始する速度（な行） ノッチ電気指令式ブレーキハンドルの刻み（は行）分岐器の箇所分岐器前端から分岐器後端までの区間閉そく一定の区間に同時に二以上の列車を運転させないために，その区間を一列車の運転に占有させること閉そく信号機停車場間等に設置されている信号機であり，列車に対して前方の区間（ 閉そく一定の区間に同時に二以上の列車を運転させないために，その区間を一列車の運転に占有させること閉そく信号機停車場間等に設置されている信号機であり，列車に対して前方の区間（閉そく区間）への進入の可否等を現示するもの（ま行）民鉄国鉄あるいは国鉄の分割・民営化により発足したＪＲ以外の鉄道，軌道，索道事業者（ら行）ランカーブ鉄道において列車の効率的な運転を計画するため，走行位置の変化に従い経過時間と速度を継続的に計算したグラフりっこう力行動力装置の駆動力を使用して走行すること列車運行計画列車の発着時刻，発着番線等に係る計画であり，列車ダイヤとも呼ばれ，列車運行計画の変更が「ダイヤ改正」と呼ばれる。
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