平成２３年１１月３０日判決言渡同日原本領収裁判所書記官平成２２年（ワ）第４０３３１号特許権侵害差止等請求事件口頭弁論終結日平成２３年９月２８日判決東京都大田区＜以下略＞原告株式会社データ・テック同訴訟代理人弁護士伊藤 真平井佑希同訴訟代理人弁理士鈴木正剛藤掛宗則同補佐人弁理士栗下清治東京都港区＜以下略＞被告カヤバ工業株式会社同訴訟代理人弁護士松本 司井上裕史主文 １ 原告の請求をいずれも棄却する。 ２ 訴訟費用は原告の負担とする。 事実 及び理由第１ 請求 １ 被告は，別紙被告製品目録記載の製品を生産，譲渡，貸渡し，輸出若しくは輸入し，又は譲渡，貸渡しの申出（譲渡，貸渡しのための展示を含む。）をしてはならない。 ２ 被告は，その占有に係る別紙被告製品目録記載の製品を廃棄せよ。 ３ 被告は，その占有に係る別紙被告製品目録記載の製品を製造するための金型を廃棄せよ。 ４ 被告は，原告に対し，１億円及び平成２２年１１月６日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。 第２ 事案の概要 １ 本件は，「移動体の操作傾向解析方法，運行管理システム及びその構成装置，記録媒体」に関する発明について後記２(2)の特許権（以下「本件特許権」といい，その特許請求の範囲【請求項９】記載の発明を「本件発明１」，【請求項１５】記載の発明を「本件発明２」という。また，本件発明１，２を総称して「本件発明」といい，本件発明に係る特許を「本件特許」という。）を有する原告が，被告の製造，販売する別紙被告製品目録記載の製品（以下，同目録記載１～３のドライブレコーダー ，本件発明１，２を総称して「本件発明」といい，本件発明に係る特許を「本件特許」という。）を有する原告が，被告の製造，販売する別紙被告製品目録記載の製品（以下，同目録記載１～３のドライブレコーダーを「被告機器」〔個別に特定する際は目録の番号を付す。以下同じ。〕，同４及び５の解析ツール（ソフトウェア）を「被告解析ツール」，被告解析ツールを記録した記録媒体（ＣＤ－ＲＯＭ）を「被告記録媒体」といい，被告機器及び被告記録媒体を併せて「被告製品」という。）が本件発明の技術的範囲に属するとして，被告に対し，(1) 特許法１００条１項に基づき，被告製品の生産，譲渡等の差止め（第１の１の請求），(2) 同条２項に基づき，被告製品の廃棄（第１の２の請求）及び同製品を製造するための金型の廃棄（第１の３の請求），(3) 不法行為（本件特許権侵害）による損害賠償請求権（民法７０９条，特許法１０２条２項）に基づき，損害賠償金１５億８２２０万円のうち１億円及び平成２２年１１月６日（訴状送達日の翌日）から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の支払（第１の４の請求）を求める事案である。 被告は，被告製品が本件発明の技術的範囲に属することを争うとともに，特許法１０４条の３の権利行使の制限（新規性欠如，進歩性欠如）及び作 用効果の不奏功を主張する。 原告は，特許法１０４条の３の権利行使の制限に対しては，更に訂正を理由とする対抗主張をする。 ２ 前提事実（証拠等を掲げたもののほかは，当事者間に争いがない。）(1) 当事者ア原告は，センサーの応用技術の開発，製造，販売等を業とする株式会社である。 イ被告は，自動車用機器，鉄道車両用機器，その他各種輸送用機器及びそれらの装置，部品，付属品の製造，販売等を業とする株式会社であ センサーの応用技術の開発，製造，販売等を業とする株式会社である。 イ被告は，自動車用機器，鉄道車両用機器，その他各種輸送用機器及びそれらの装置，部品，付属品の製造，販売等を業とする株式会社である。 (2) 本件特許権原告は，次の特許の特許権者である。 ア特許番号特許第３２２９２９７号イ発明の名称移動体の操作傾向解析方法，運行管理システム及びその構成装置，記録媒体ウ出願日平成１１年１０月１２日（国内優先権の主張平成１０年１０月１２日）エ登録日平成１３年９月７日オ異議決定（特許請求の範囲の訂正認容）確定日 平成１５年２月１０日カ特許請求の範囲（上記訂正後のもの。なお，文中の「／」は，原文の改行部分を示す。）「【請求項９】移動体の挙動を検出するセンサ部と，／前記挙動を特定挙動と判定するための挙動条件に従って前記センサ部で検出された当該移動体の挙動において前記特定挙動の発生の有無を判定し，前記移動体の操作傾向の解析が可能となるように，前記特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録する記録手段と を有し，／前記記録媒体は，前記移動体の識別情報，前記移動体の操作者の識別情報，前記移動体の挙動環境の少なくとも１つに従って分類される分類毎に作成されたカード状記録媒体であり，このカード状記録媒体に少なくとも前記挙動条件が記録されている，／データレコーダ。」「【請求項１５】移動体の特定挙動に関わる情報を収集するための収集条件を所定の記録媒体に設定する処理，／前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理，／読み出した情報から当該移動体の操作傾向を解析する処理をコンピュータ装置に実行 する処理，／前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理，／読み出した情報から当該移動体の操作傾向を解析する処理をコンピュータ装置に実行させるためのディジタル情報が記録された，／コンピュータ読取可能な記録媒体。」（以下，本件特許に係る明細書及び図面〔別紙特許公報及び異議決定公報参照〕を「本件明細書」という。）(3) 構成要件の分説本件発明を構成要件に分説すると，次のとおりである（以下，分説した構成要件をそれぞれ「構成要件１Ａ」などという。）【請求項９】１Ａ 移動体の挙動を検出するセンサ部と，１Ｂ 前記挙動を特定挙動と判定するための挙動条件に従って前記センサ部で検出された当該移動体の挙動において前記特定挙動の発生の有無を判定し，１Ｃ 前記移動体の操作傾向の解析が可能となるように，前記特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録する記録手段とを有し，１Ｄ 前記記録媒体は，前記移動体の識別情報，前記移動体の操作者の識別情報，前記移動体の挙動環境の少なくとも１つに従って分類される分類毎に作成されたカード状記録媒体であり， １Ｅ このカード状記録媒体に少なくとも前記挙動条件が記録されている，１Ｆ データレコーダ。 【請求項１５】２Ａ 移動体の特定挙動に関わる情報を収集するための収集条件を所定の記録媒体に設定する処理，２Ｂ 前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理，２Ｃ 読み出した情報から当該移動体の操作傾向を解析する処理２Ｄ をコンピュータ装置に実行させるためのディジタル情報が記録された，コンピュータ読取可能な記録媒体。 (4) 被告 読み出す処理，２Ｃ 読み出した情報から当該移動体の操作傾向を解析する処理２Ｄ をコンピュータ装置に実行させるためのディジタル情報が記録された，コンピュータ読取可能な記録媒体。 (4) 被告の行為被告は，平成１８年５月下旬から被告製品を製造，販売している（ただし，被告は，平成２２年７月１日をもって被告製品に係る事業をＫＹＢトロンデュール株式会社に移したので，現在は被告製品の製造，販売はしていないと主張している。）。 (5) 被告製品の構成被告製品の構成は，それぞれ，別紙被告機器・解析ツール説明書(1)，(2)記載のとおりである。 (6) 構成要件の充足ア被告機器１，２は本件発明１の構成要件を充足する。 イ被告機器３は，構成要件１Ｃを除き，本件発明１の構成要件を充足する。 ウ被告記録媒体は，構成要件２Ｂを除き，本件発明２の構成要件を充足する。 （弁論の全趣旨）(7) 被告による第1 回目の無効審判請求（以下「第１次無効審判請求」といい，同請求に係る審判手続を「第１次無効審判」という。）と審決 平成２３年１月２８日，被告は後記無効理由１－１，２を理由として本件特許につき無効審判を請求したが，同年７月１１日，特許庁は請求不成立の審決をした。（乙４，甲１１）(8) 被告による第２回目の無効審判請求（以下「第２次無効審判請求」といい，同請求に係る審判手続を「第２次無効審判」という。）平成２３年８月４日，被告は後記無効理由２～４を理由として本件特許につき無効審判を請求した。（乙７）(9) 訂正請求ア本件弁論準備手続は，平成２３年９月９日の第６回弁論準備手続期日において終結し，同日，本件訴訟の最終口頭弁論期日が平成２３年９月２８日と指定された。（顕著な事実） (9) 訂正請求ア本件弁論準備手続は，平成２３年９月９日の第６回弁論準備手続期日において終結し，同日，本件訴訟の最終口頭弁論期日が平成２３年９月２８日と指定された。（顕著な事実）イ原告は，上記弁論準備手続終結後の平成２３年９月１６日，第２次無効審判請求の審判において，次の内容（下線は訂正部分を示す。）の訂正請求（以下「本件訂正請求」という。）をした（以下，本件訂正請求に係る発明を「本件訂正発明」という。）。（甲１２）【請求項９】１Ａ 移動体の挙動を検出するセンサ部と，１Ｂ 前記挙動を特定挙動と判定して当該特定挙動の発生前後の挙動に関わる情報を所定時間分収集するための収集条件に従って，前記センサ部で検出された当該移動体の挙動において前記特定挙動の発生の有無を判定し，１Ｃ 前記移動体の操作傾向の解析が可能となるように，前記特定挙動の発生に応じて前記収集条件に適合する挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録する記録手段とを有し，１Ｄ 前記記録媒体は，前記移動体の識別情報，前記移動体の操作者の識別情報，前記移動体の挙動環境の少なくとも１つに従って分類される 分類毎に作成されたカード状記録媒体であり，１Ｅ このカード状記録媒体に少なくとも前記収集条件が設定されている，１Ｆ データレコーダ。 【請求項１５】２Ａ 移動体の挙動を特定挙動と判定して当該特定挙動の発生前後の挙動に関わる情報を所定時間分収集するための収集条件を所定の記録媒体に設定する処理，２Ｂ 前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理，２Ｃ 読み出した情報から当該移動体の操作傾向を解析する処理２Ｄ をコンピュータ装置に実行させるためのディジタル情報が記録され 関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理，２Ｃ 読み出した情報から当該移動体の操作傾向を解析する処理２Ｄ をコンピュータ装置に実行させるためのディジタル情報が記録された，コンピュータ読取可能な記録媒体。 ウ原告は，本件最終口頭弁論期日に，平成２３年９月２２日付け原告第６準備書面（同日提出，同月２６日被告受領）をもって，上記イの訂正に基づいて，被告製品が本件訂正発明の構成要件を充足すること，訂正による本件発明の無効理由がいずれも解消された旨を主張する攻撃方法（対抗主張）を提出した。（顕著な事実） ３ 争点(1) 技術的範囲の属否(2) 特許法１０４条の３第１項の権利行使の制限(3) 作用効果の不奏功(4) 訂正を理由とする対抗主張(5) 損害額 ４ 争点に関する当事者の主張(1) 技術的範囲の属否〔原告の主張〕 ア構成要件１Ｃについて被告機器は，「トリガ判定閾値（Ｘ，Ｙ）」，「事故判定閾値（Ｘ，Ｙ）」などの条件が設定され，加速度センサーで加速度が検出されたときは，検出された加速度と設定された条件とを比較することにより，当該条件を逸脱した加速度の発生の有無を判定する。 被告機器においては，上記設定された「トリガ判定閾値（Ｘ，Ｙ）」などの条件を逸脱した加速度の発生に応じて，車両のＸ軸，Ｙ軸方向の加速度や速度，カメラ画像がＣＦカードに記録され，例えば被告記録媒体に記録されたデジタル情報を実行したコンピュータ装置を通じて，時系列グラフによりブレーキやアクセルワーク，ハンドル操作などの運転特性を確認することができる。 本件特許明細書の【０００６】に記載されたとおり，本件発明１は，交通事故等の発生率の高い箇所での，アクセルやブレーキ，ハンドル等の運転操作に対し ンドル操作などの運転特性を確認することができる。 本件特許明細書の【０００６】に記載されたとおり，本件発明１は，交通事故等の発生率の高い箇所での，アクセルやブレーキ，ハンドル等の運転操作に対して，危険を認識するという点に着目したものであり，構成要件１Ｃにいう「操作傾向」とは，運転者のこのようなアクセルやブレーキ，ハンドル等の操作の傾向を意味する。 したがって，上記のコンピュータ装置を通じて，時系列グラフによりブレーキやアクセルワーク，ハンドル操作などの運転特性を確認できるように，「トリガ判定閾値（Ｘ，Ｙ）」などの条件を逸脱した加速度の発生に応じて，車両のＸ軸，Ｙ軸方向の加速度や速度，カメラ画像を，ＣＦカードに記録する記録手段を有する被告機器は，「前記移動体の操作傾向の解析が可能となるように，前記特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録する記録手段とを有し」ているので，構成要件１Ｃを充足する。 イ構成要件２Ｂについて前記のとおり，被告機器は，ＣＦカードに設定された「トリガ判定閾値 （Ｘ，Ｙ）」，「事故判定閾値（Ｘ，Ｙ）」などの条件に従って，車両のＸ軸（前後），Ｙ軸（左右）方向の加速度や速度，カメラ画像等の情報を収集し，ＣＦカードに記録する。 また，被告記録媒体に記録されたデジタル情報を実行したコンピュータ装置は，上記のＣＦカードから記録情報を読み出して，時系列グラフによりブレーキやアクセルワーク，ハンドル操作などの運転特性を確認できるようにする。したがって，「前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理」をコンピュータ装置に実行させるためのデジタル情報が記録された被告記録媒体は，構成要件２Ｂを充足する。 〔被告の主張 合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理」をコンピュータ装置に実行させるためのデジタル情報が記録された被告記録媒体は，構成要件２Ｂを充足する。 〔被告の主張〕ア構成要件１Ｃについて原告は，後記乙１発明について，「事故発生の有無に関わらず記録されている走行状態データのサンプリングレートを変化させるというものであり，両方法は，技術的に相容れないものである」と主張し，乙１発明は，本件発明の構成要件１Ｃを充足しないと主張する。 この点，被告機器３は，起動後，低サンプリングレートで「加速度」を記録し続けており，「加速度」が一定の閾値（トリガ判定閾値，事故判定閾値）を超過すると，高いサンプリングレートで「加速度」が記録される構成となっている。 よって，仮に原告の主張を前提とするならば，被告機器３は，構成要件１Ｃを充足せず，本件発明１の技術的範囲に属しないことになる。 イ構成要件２Ｂについて原告は，後記乙１発明について，「『運行状態データ』自体は，事故発生とは無関係に記録されるのであり，……『条件に適合する挙動』あるいは『条件に適合する挙動に関わる情報』なるものが存在しない。」と主張 する。 この点，被告解析ツールにおいても，「加速度」情報は，事故発生と無関係に記録されている。 よって，仮に原告の主張を前提とするならば，被告解析ツールにも「条件に適合する挙動に関わる情報」なるものが存在しないこととなり，被告解析ツールを記録した被告記録媒体についても構成要件２Ｂを充足せず，本件発明２の技術的範囲に属しないことになる。 (2) 特許法１０４条の３第１項の権利行使の制限〔被告の主張〕ア本件特許は，いずれも以下のとおり無効理由があり，特許無効審判により無効にさ 本件発明２の技術的範囲に属しないことになる。 (2) 特許法１０４条の３第１項の権利行使の制限〔被告の主張〕ア本件特許は，いずれも以下のとおり無効理由があり，特許無効審判により無効にされるべきものと認められるから，原告は本件特許権を行使することができない（特許法１０４条の３第１項）。 (ｱ) 本件発明は，いずれも本件特許の優先権主張日（平成１０年１０月１２日）前に日本国内で頒布された刊行物である特開平１０－１７７６６３号公報（乙１。公開日は平成１０年６月３０日。以下「乙１」という。）に記載された発明（以下「乙１発明」という。）と同じ発明である（特許法２９条１項３号違反〔新規性欠如〕。以下「無効理由１－１」という。）。 仮に両者の間に相違点があるとしても，当該相違点は，いずれも上記本件特許の優先権主張日前に日本国内で頒布された刊行物である実願平３－２６８３１号（実開平４－１２３４７２号）のマイクロフィルム（乙２。公開日は平成４年１１月９日。以下「乙２」という。）に記載された発明（以下「乙２発明」という。）又は特開平６－２２３２４９号公報（乙３。公開日は平成６年８月１２日。以下「乙３」という。）に記載された発明（以下「乙３発明」という。）と同一であり，また，当該乙２発明や乙３発明を乙１発明に適用する動機付けがあるから，当業者 は，乙１～乙３発明から本件発明を容易に想到し得たものである（特許法２９条２項違反〔進歩性欠如〕。以下「無効理由１－２」という。）。 (ｲ) 本件発明は，いずれも乙２発明と同じ発明である（特許法２９条１項３号違反〔新規性欠如〕。以下「無効理由２」という。）。 (ｳ) 本件発明は，いずれも乙３発明と同じ発明である（特許法２９条１項３号違反〔新規性欠如〕。以下「無効理由３－１」という。）。 条１項３号違反〔新規性欠如〕。以下「無効理由２」という。）。 (ｳ) 本件発明は，いずれも乙３発明と同じ発明である（特許法２９条１項３号違反〔新規性欠如〕。以下「無効理由３－１」という。）。 仮にそうでないとしても，乙２発明を適用することで容易に想到できる発明である（特許法２９条２項違反〔進歩性欠如〕。以下「無効理由３－２」という。）。 (ｴ) 本件発明は，いずれも上記本件特許の優先権主張日前に日本国内で頒布された刊行物である特開昭６２－１４４２９５号公報（乙６。公開日は昭和６２年６月２７日。以下「乙６」という。）に記載された発明（以下「乙６発明」という。）に，乙２発明を適用することで容易に想到できる発明である（特許法２９条２項違反〔進歩性欠如〕。以下「無効理由４」という。）。 イ無効理由１－１，２について(ｱ) 乙１～乙３発明の内容ａ 乙１発明乙１の記載（【０００１】，【０００６】，【０００９】，【００１０】，【００１８】，【００１９】，【００２２】，【００２５】，【００３３】，【００３６】，【００３８】，【表３】，【図２】）から，乙１には，次の構成を有する発明が開示されていると認められる。 １ａ ブレーキ動作などの移動体の挙動を検出するセンサ部が備えられており（乙１の【００２２】），１ｂ センサ部で検出された当該移動体のブレーキ信号等を「所定の 閾値」と比較した結果を「事故（信号）」と判定し，（同【００２２】）１ｃ 事故発生時には，前記移動体の稼働状況及び運行状況を示す制動信号を含む「運行状態データ」をメモリカード３に転送して記録する記録手段を有し，（同【０００６】，【０００９】，【００１０】，【００３３】）事故発生前後における詳細な運行状態データを記録したことにより， 状態データ」をメモリカード３に転送して記録する記録手段を有し，（同【０００６】，【０００９】，【００１０】，【００３３】）事故発生前後における詳細な運行状態データを記録したことにより，当該移動体の稼働状況管理，効率的配送ルートの管理，労務管理，アクシデント発生時のフライトレコーダ的使用，レンタカーの使われ方（速度，走行位置等）の管理，自動車教習所での運転結果の解析等に対して非常に有効であり（同【００３８】），１ｄ 前記メモリカード３には，前記移動体の「車両識別コード」，「運転者識別コード」に従って分類される分類毎に作成されたカード状記録媒体であり，（同【００１８】，【００１９】，【表３】）１ｅ このメモリカード３には，あらかじめ固定局において，車両識別のデータや『データ収集時における指示』が記録されている（同【００１８】，【００１９】，【表３】）１ｆ 事故発生時の各種情報を収集するドライブレコーダの機能とを複合したデータ収集装置（同【０００１】）２ａ 固定局において，車両識別のデータや『データ収集時における指示』をメモリカード３に設定する処理（同【００１８】，【００１９】，【表３】）２ｂ 事故発生時には，制動信号を含む「運行状態データ」をメモリカード３に転送して記録し（同【０００６】，【０００９】，【００１０】，【００３３】）， 固定局のデータ処理部１１により，メモリカード３から前記記録情報を読み出す処理（同【００２５】，【００３６】）２ｃ 読み出した情報から当該移動体の稼働状況管理，効率的配送ルートの管理，労務管理，アクシデント発生時のフライトレコーダ的使用，レンタカーの使われ方（速度，走行位置等）の管理，自動車教習所での運転結果などを解析する処理（同【００３８】）２ｄ 以上を固 ルートの管理，労務管理，アクシデント発生時のフライトレコーダ的使用，レンタカーの使われ方（速度，走行位置等）の管理，自動車教習所での運転結果などを解析する処理（同【００３８】）２ｄ 以上を固定局サブシステムのコンピュータ装置に実行させるためのプログラム（デジタル情報）及び当該プログラムが記録されたコンピュータに読取可能な記録媒体ｂ 乙２発明乙２の記載（【請求項１】，【００１３】，【図面の簡単な説明】，【図２】，【図３】，【図４】）から，乙２には，次の構成を有する発明が開示されていると認められる。 「ＣＰＵ２において，走行センサ１から得られる車両の加減速データを，加減速ランクデータと対比し，『車両の停車を検出する停車検出手段』，『最大ランク又はこれに近いランクの急減速を検出する急減速検出手段』，『減速の開始から車速が連続して所定値低下したことを検出する車速低下検出手段』を有する車両運行データ収集装置が記載されている。」「そして，前記加速ランク・減速ランクなどの「（データ収集）条件」は，ＩＣメモリカード４の『設定データＤｓ』に記録されており，当該設定データが，ＣＰＵ２に読み出される構成になっている。」ｃ 乙３発明乙３の記載（【００３５】，【００３６】，【００４７】，【００５２】，【図２】）から，乙３には，次の構成を有する発明が開示されていると認められる。 「乙３に記載された『本件イベント記録装置』は，自動車の操作値あるいは性能値が所定の閾値を超えたり，事故発生などの異常事態によってトリガされ，データの収集を行う。また，ドライバーは，ＲＡＭカード２０を用いて『所望の前方間隔，警告しきい値，自動車の電子制御システムを介してセットされるその他のパラメータに関する各自の意向』を車両，すな れ，データの収集を行う。また，ドライバーは，ＲＡＭカード２０を用いて『所望の前方間隔，警告しきい値，自動車の電子制御システムを介してセットされるその他のパラメータに関する各自の意向』を車両，すなわち，車両に搭載したマイクロコントローラ２２に組み込むことができる。」(ｲ) 新規性欠如（特許法２９条１項３号違反）についてａ 本件発明１と乙１発明の対比(a) 構成要件１Ａについて乙１発明の構成１ａは，構成要件１Ａと同一である。 (b) 構成要件１Ｂについて本件発明１の「挙動」は，「移動体の挙動」を意味するのであるから，乙１発明の「ブレーキ（信号）」は，構成要件１Ｂの「挙動」に該当する。 本件明細書の【０００９】によれば，本件発明１は，「移動体の特定挙動を示す挙動条件に従って……当該移動体の特定挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録」するものである。 他方，乙１発明は「事故信号を検出したときはバッファメモリ手段に記録保持されているデータを外部メモリ手段に記録させる」（乙１【０００６】）ものである。 よって，構成要件１Ｂの「特定挙動」と乙１発明の構成要件１ｂの「事故（信号）」とは，いずれも記録媒体に記録を開始する「事象」であり，同一である。 構成要件１Ｂの「前記挙動を特定挙動と判断するための『挙動条件』」は，記録媒体に記録を開始する「事象［特定挙動］」を判断 する「条件」，すなわち，「所定のしきい値」（本件明細書【００５０】）などである。 よって，乙１発明の「ブレーキ信号等を所定の閾値と比較した結果を事故信号と判定」する場合の「所定の閾値」は，構成要件１Ｂの「挙動条件」に該当する。 さらに，乙１発明の「所定の閾値」は，ブレーキ信号等と比較され，「事 ブレーキ信号等を所定の閾値と比較した結果を事故信号と判定」する場合の「所定の閾値」は，構成要件１Ｂの「挙動条件」に該当する。 さらに，乙１発明の「所定の閾値」は，ブレーキ信号等と比較され，「事故（信号）」と判断するために利用されるものであるから，構成要件１Ｂの「移動体の挙動を事故［特定挙動］と判断するための挙動条件」にも該当する。 また，乙１発明は，所定の閾値に従って前記センサ部で検出されたブレーキ信号等が「特定挙動（事故）」に該当するかを判定する。 以上のとおり，乙１発明の構成１ｂは，「ブレーキ（信号）［挙動］を事故［特定挙動］と判定するための所定の閾値［挙動条件］に従って前記センサ部で検出された当該移動体のブレーキ（信号）［挙動］において前記事故［特定挙動］の発生の有無を判定している」のであり，構成要件１Ｂと同一である。 (c) 構成要件１Ｃについて本件明細書の【００４１】によれば，本件発明１において解析される「操作傾向」とは，「危険挙動別又は特徴的な挙動の発生回数等／悪癖情報／運行経路／運転評価グラフ表示……」などを意味する。 この点，乙１発明の構成１ｃの「稼働状況管理……自動車教習所での運転結果の解析」は，構成要件１Ｃの「操作傾向の解析」と同一である。 また，乙１発明は，「事故［特定挙動］の発生に応じて，移動体の制動信号を含む運行状態データをメモリカードに記録する」ので あるから，構成要件１Ｃの「特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録する記録手段」を有する。 以上のとおりであるから，乙１発明の構成１ｃは，構成要件１Ｃと同一である。 (d) 構成要件１Ｄについて乙１発明の構成１ｄは，構成要件１Ｄと同一である。 (e を有する。 以上のとおりであるから，乙１発明の構成１ｃは，構成要件１Ｃと同一である。 (d) 構成要件１Ｄについて乙１発明の構成１ｄは，構成要件１Ｄと同一である。 (e) 構成要件１Ｅについて前記構成要件１Ｂで述べたとおり，本件発明１の構成要件１Ｅの「挙動条件」とは，記録媒体に記録を開始する「事象」を判断する「条件」，すなわち，乙１発明の「（ブレーキ信号の）所定の閾値」がこれに相当する。 そして，乙１には，固定局からメモリカード３に「データ収集時における指示をあらかじめ設定しておくことによってサンプリング周期等を所望の値に容易に変更することができる」（【００１９】）との技術事項が開示されている。 したがって，乙１の上記技術事項に接した当業者は，「データ収集時における指示」について，表３に記載された「データ選択指示」，「サンプリング周期」，「サンプリング開始トリガ指示」，「サンプリング終了トリガ指示」などのほかに，データ収集を開始する「所定の閾値」データが記録されることを当然に理解する。 よって，乙１には，「メモリカードに所定の閾値［挙動条件］が記録されている」との技術事項が記載されている。 以上のとおり，乙１発明の構成１ｅは，構成要件１Ｅと同一である。 (f) 構成要件１Ｆについて 乙１発明の構成１ｆは，構成要件１Ｆと同一である。 (g) 以上のとおり，本件発明１の構成要件と乙１発明の構成とは，全て同一であるから，本件発明１は，乙１に記載された発明であり，本件発明１には，特許法２９条１項３号に違反する無効理由がある。 ｂ 本件発明２と乙１発明の対比(a) 構成要件２Ａについて本件明細書の【００４９】には，「データ収集 記載された発明であり，本件発明１には，特許法２９条１項３号に違反する無効理由がある。 ｂ 本件発明２と乙１発明の対比(a) 構成要件２Ａについて本件明細書の【００４９】には，「データ収集条件には，例えば，図８（ｂ）に示されるように，１秒間の間に変化する角速度が１０°を越えた場合等が挙げられる。このような条件が満足された場合，特定挙動が発生したと判断され，発生前後の所定時間（例えば，前後３０秒）の測定データがメモリカード２０に記録される。」との記載がある。 よって，本件発明２の構成要件２Ａの「移動体の特定挙動に関わる情報を収集するための収集条件」は，本件発明１の「挙動条件」と同義である。 そして，乙１発明において，データ収集を開始する「挙動条件」である「所定の閾値」が，メモリカード３に記録されている技術事項であることは，前記構成要件１Ｅで述べたとおりである。 よって，乙１発明の構成２ａは，「メモリカードに所定の閾値［挙動条件］が記録されている」のであり，構成要件２Ａと同一である。 (b) 構成要件２Ｂについて乙１発明の構成２ｂの「制動信号を含む『運行状態データ』」は，「収集条件に適合する挙動に関わる情報」である。 よって，乙１発明の構成２ｂは，構成要件２Ｂと同一である。 (c) 構成要件２Ｃについて乙１発明の「当該移動体の稼働状況管理，効率的配送ルートの管 理，労務管理，アクシデント発生時のフライトレコーダ的使用，使われ方（速度，走行位置等）の管理，自動車教習所での運転結果などを解析する処理」は，構成要件２Ｃの「移動体の操作傾向を解析する処理」に該当する。 よって，乙１発明の構成２ｃは，構成要件２Ｃと同一である。 (d) 構成要件２Ｄについて などを解析する処理」は，構成要件２Ｃの「移動体の操作傾向を解析する処理」に該当する。 よって，乙１発明の構成２ｃは，構成要件２Ｃと同一である。 (d) 構成要件２Ｄについて乙１発明の構成２ｄは，構成要件２Ｄと同一である。乙１には，「プログラムが記録されたコンピュータに読取可能な記録媒体」の記載はないが，固定局のＭＰＵ１５にプログラムを記録させるために，コンピュータ（ＭＰＵ）に読取可能な記録媒体を用いることは，当業者が当然に行うことであるから，記載されているものと同視できる技術事項である。 (e) 以上のとおり，本件発明２の構成要件と乙１発明の構成とは，全て同一であるから，本件発明２は，乙１に記載された発明であり，本件発明２は，特許法２９条１項３号に違反して，特許されたものである。 (ｳ) 特許法２９条２項違反についてａ 本件発明１について仮に乙１には本件発明１の構成要件１Ｅの「挙動条件」に対応する要素が明記されていないとしても，本件発明１は乙１発明に乙２発明又は乙３発明を適用することにより，当業者が容易に想到することができたものであり，本件発明１には，特許法２９条２項に違反する無効理由がある。 (a) 本件発明１と乙１発明との相違点上記のように乙１に本件発明１の構成要件１Ｅの「挙動条件」に対応する要素が明記されていないとすれば，その相違点は，本件発 明１では，「挙動条件」がカード状記録媒体に記録されているのに対して，乙１発明では，メモリカード３に記録されているのは「データ収集時における指示」であって，「挙動条件」である「（エンジンの回転数やブレーキ信号等の）所定の閾値」が記録されているとは，明記されていない点ということになる。 (b) 上記相違点と乙 データ収集時における指示」であって，「挙動条件」である「（エンジンの回転数やブレーキ信号等の）所定の閾値」が記録されているとは，明記されていない点ということになる。 (b) 上記相違点と乙２発明との対比乙１発明の「所定の閾値」（挙動条件）は，移動体のセンサから得られる情報と比較され，特定の「事故（信号）の発生」の判断に用いられるものであるから，乙２発明の「加速ランク」，「減速ランク」などの「（データ収集）条件」と同一である。 そして，乙２発明では，前記「（データ収集）条件」は，ＩＣメモリカード４の「設定データＤｓ」に記録されており，適宜，当該設定データが，ＣＰＵ２に読み出される構成になっている。 よって，乙２発明には，上記相違点（「挙動条件」がカード状記録媒体に記録されている）と同一の技術特定事項が開示されている。 (c) 上記相違点と乙３発明との対比乙３発明においては，「自動車の操作値あるいは性能値が所定のしきい値を越えたり，事故発生などの異常事態によってトリガされ，データの収集を行う」ところ，前記「事故発生」，「異常事態」は，本件発明１の「特定挙動」と同一である。 また，乙３発明では，ドライバーが，ＲＡＭカード２０を用いて「所望の前方間隔，警告しきい値，自動車の電子制御システムを介してセットされるその他のパラメータに関する各自の意向」を車両に搭載したマイクロコントローラ２２に組み込むことができるのであるから，ＲＡＭカードには，「警告しきい値」が記録されている（乙３【００４７】）。 そして，「警告しきい値」とは，「異常事態」を判断する「条件」であるから，本件発明１の「挙動条件」と同一である。 よって，乙３発明は，「挙動条件がＲＡＭカード２ ）。 そして，「警告しきい値」とは，「異常事態」を判断する「条件」であるから，本件発明１の「挙動条件」と同一である。 よって，乙３発明は，「挙動条件がＲＡＭカード２０に記録され，適宜，マイクロコントローラ２２に読み出される構成になっており，上記相違点と同一の技術特定事項が開示されている。 (d) 乙１発明に乙２発明又は乙３発明を適用する動機付けについて乙１の【００１８】には，「表３はメモリカード３に記憶されるデータを示す表である。このように，乗務員に固有のデータ（運転者コード，車両識別コード等）を記録しておくことによってデータ管理が容易になる。また，データ収集時における指示を予め設定しておくことによってサンプリング周期等を所望の値に容易に変更することができる。」との記載がある。この点，データ収集時における指示とは，サンプリング周期のほか，データ収集を開始する「条件」を含むものであり，乙２発明の「加速ランク」，「減速ランク」や乙３発明の「警告しきい値」は，「データ収集時における指示」の具体的な例示である。 よって，当業者は，乙２発明，乙３発明と同様に，乙１発明のメモリカード３にも，「データ収集時における指示」として，同様の条件，すなわち，「（エンジンの回転数やブレーキ信号等の）所定の閾値」などの「条件」を採用できることを，容易に想到する。 以上のとおりであるから，当業者には，乙１発明に，乙２発明の「ＣＰＵでの判断条件をメモリカードに記録する」との技術特定事項又は乙３発明の「警告しきい値をＲＡＭカードに記録する」との技術特定事項を適用する動機付けがある。 他方，乙１発明には，乙２発明の「ＣＰＵで判断する為の条件をメモリカードに記録」しておきＣＰＵへの入力作業を 告しきい値をＲＡＭカードに記録する」との技術特定事項を適用する動機付けがある。 他方，乙１発明には，乙２発明の「ＣＰＵで判断する為の条件をメモリカードに記録」しておきＣＰＵへの入力作業を省力化する技 術事項や，乙３発明の「警告しきい値をＲＡＭカードに記録」しておき各自の意向を車両に搭載したマイクロコントローラ２２に組み込むとの技術事項を適用することに何ら障害となる事由はない。 (e) 結論以上のとおり，当業者は，乙１発明に乙２発明又は乙３発明を適用して本件発明１に容易に想到することができるから，本件発明１には，特許法２９条２項に違反する無効理由がある。 ｂ 本件発明２について(a) 本件発明２と乙１発明との相違点仮に本件発明２の構成要件２Ａと乙１発明の構成２ａが異なるとしても，前記のとおり，本件発明２の構成要件Ｅにおける「収集条件」と本件発明１の「挙動条件」は同一であるから，本件発明２と乙１発明との相違点は，前記ａ(a)の相違点と同一である。 そして，乙２発明や乙３発明に同相違点の技術特定事項が記載されていること，また，乙１発明に，乙２発明や乙３発明を適用することに，当業者に動機付けがあり，適用を阻害する事由が存在しないことは前記のとおりである。 (b) 結論以上のとおり，当業者は，乙１発明に乙２発明又は乙３発明を適用して本件発明２に容易に想到することができるから，本件発明２には，特許法２９条２項に違反する無効理由がある。 ウ無効理由２について(ｱ) 乙２発明の技術分野と課題，目的乙２発明は，車両運転管理システムに係る技術分野の発明（乙２【０００１】）であって，道路状況に左右されないで，運転者の運転状況を把握するのに有効な，加減速の履歴情報を ２発明の技術分野と課題，目的乙２発明は，車両運転管理システムに係る技術分野の発明（乙２【０００１】）であって，道路状況に左右されないで，運転者の運転状況を把握するのに有効な，加減速の履歴情報を含む車両運行データを収集す ることのできる車両運行データ収集装置の提供を目的とする発明である（同【０００４】～【０００６】）。 すなわち，技術分野は本件発明と同じであり，その課題，目的も加減速に係る運転履歴から運転者の運転状況（操作傾向）を把握することであって，本件発明の課題，目的と共通する。 (ｲ) 乙２発明のハード構成乙２の記載（【００１０】，【００１１】，【００１２】，【００１３】，【００１４】，【００２１】，【００２２】，【図３】，【図５】，【図１０】）によれば，乙２発明のシステム全体のハード構成は次のとおりである。 ａ 「走行センサ１１」（前記【００１１】）車両の走行に伴って車速に応じた周波数の走行信号を発生する。 ｂ 「車両運行データ収集装置」（同【００１１】）車両に搭載される装置で，ＣＰＵ２，カレンダ及び時計３，並びにカードコネクタ５等から構成された本件発明の「データレコーダ」に相当する装置である。 ｃ 「解析装置１０」（「運行データ解析装置」）（同【００２１】）収集されたデータを解析するコンピュータであって，本件発明の「挙動解析装置３０」に相当する。すなわち，「ＩＣメモリカード４」の「運行データエリア４３」に記録された車速や走行距離データを読み込んで解析する。 ｄ 「ＩＣメモリカード４」（同【００１１】等）本件発明の「記録媒体」，「カード状記録媒体」に相当し，以下のエリアが形成されている（同【００１３】，【図３】）。 (a) 「カードＩＤエリア４１」解析装置 モリカード４」（同【００１１】等）本件発明の「記録媒体」，「カード状記録媒体」に相当し，以下のエリアが形成されている（同【００１３】，【図３】）。 (a) 「カードＩＤエリア４１」解析装置１０が，カードを識別するためのカードＩＤを書き込む ためのエリアである。 (b) 「設定データエリア４２」解析装置１０によって書き込まれる「設定データＤｓ」を格納するエリアである。そして，この書き込まれる「設定データＤｓ」とは「加速及び減速ランクデータ」であって（同【００２２】），後述するように，本件発明の「挙動条件」及び「収集条件」に相当する。 (c) 「運行データエリア４３」車両運行データ収集装置によって，収集した車速や走行距離データを書き込むためのエリアである。 (d) 「オプションデータエリア４４」車両運行データ収集装置によって書き込まれる加減速ランクの出現回数を格納するエリアである（同【００１４】，【図５】）したがって，乙２発明には本件発明１の構成要件１Ａ，１Ｄ，１Ｅ及び１Ｆと同じ構成並びに構成要件２Ａ，２Ｂ及び２Ｄと同じ構成が開示されていることになる。 (ｳ) データ処理についてａ 車両運行データ収集装置での処理乙２の記載（【００１６】，【００１７】，【００３１】，【００３２】，【００３３】，【００３８】，【００３９】）によれば，次のとおりである。 すなわち，車両運行データ収集装置（のＣＰＵ２）は，走行センサ１から入力した走行信号に基づいて，加速，減速を演算により求め，あらかじめ定めた条件下で成立する１サイクル中の最大の加速，減速がどのランクに当てはまるかを上記加速ランクデータ及び減速ランクデータに基づいて決定し，サイクルの間の最大の加減速ランクを検出 らかじめ定めた条件下で成立する１サイクル中の最大の加速，減速がどのランクに当てはまるかを上記加速ランクデータ及び減速ランクデータに基づいて決定し，サイクルの間の最大の加減速ランクを検出 し，この最大加減速ランクに対応するＩＣメモリカード４のオプションデータエリア４４に記録して加減速の履歴情報を得る。 この「加速ランク」及び「減速ランク」は，加速度値（「ｍ／秒２」・乙２の【００１３】参照）で設定した閾値であって，本件発明の「挙動条件」及び「収集条件」に相当する。また，「最大加減速ランク」の加減速の検出（判定）が，本件発明の「特定挙動」の発生の有無の判定に相当する（構成要件１Ｂ，２Ｂ）。 そして，「最大加減速ランク」の加減速の出現回数に係る情報，すなわち，本件発明の「特定挙動に関わる情報」（構成要件１Ｃ）又は「収集条件に適合する挙動に関わる情報」（構成要件２Ｂ）に相当する情報を，ＩＣメモリカード４の「オプションデータエリア４４」に記録している。 ｂ 解析装置１０での処理乙２の記載（【００４４】，【００４６】，【００４９】）によれば，次のとおりである。 すなわち，解析装置１０では，「ＩＣメモリカード４」から読み取られた「最大加減速ランク」の加減速の出現回数に係る情報より，例えば１時間ごとの警報速度を越えた回数や時間の管理表，一覧表を作成して，加減速の履歴情報を含む車両運行データにより，運転者の運転状況を把握する処理がなされている。 これらの処理は，本件発明の「移動体の操作傾向の解析」（構成要件２Ｃ）に相当するから，これらの処理の基となった「ＩＣメモリカード４」に記録された「最大加減速ランク」の加減速の出現回数に係る情報は，「移動体の操作傾向の解析を可能とする特定挙動に関わる情報」（構成要件１Ｃ） するから，これらの処理の基となった「ＩＣメモリカード４」に記録された「最大加減速ランク」の加減速の出現回数に係る情報は，「移動体の操作傾向の解析を可能とする特定挙動に関わる情報」（構成要件１Ｃ）に相当する。 (ｴ) したがって，以上の記載から，乙２発明には，本件発明の構成要件１ Ｃ及び２Ｃに相当する構成が開示されている。 (ｵ) 以上，乙２発明には本件発明の構成全てが開示されているから，本件発明には，いずれも特許法２９条１項３号に違反する無効理由がある。 エ無効理由３－１，２について(ｱ) 乙３発明の技術分野と課題，目的乙３発明の技術分野は，自動車レーダシステムにおける操作的なイベント（事象）を記録するための装置及び方法（乙３【０００１】）とされ，飛行機のブラックボックスのような事故復元に有用なデータの記録を，自動車において安価で小型化した装置で達成することを目的とする（同【０００４】，【０００５】）ほか，自動車の操作状態のデータを記録（同【０００６】）しようとする発明であって，その技術分野は本件発明と同じであり，課題，目的も共通する。 (ｲ) 種々の自動車の機能に関するセンサ乙３発明の「ＥＲＡ（イベント記録装置）」には，自動車の機能に関する種々のセンサを設けられることが記載されているが，この構成は本件発明の構成要件１Ａ（移動体の挙動を検出するセンサ部）に相当する。 (ｳ) 第３操作モードにおける異常操作に係るデータの記録及び多様な表形態での表示ａ 明細書の記載乙３発明の「ＲＡＭカード２０」には，複数の異なる操作モードがあるとされている（前記【００３２】）。 そして，第２操作モードの変形等では，自動車センサ４ａから得られたデータである操作値が「所定のしきい値」を越えた場合にのみ運転整備センサ 異なる操作モードがあるとされている（前記【００３２】）。 そして，第２操作モードの変形等では，自動車センサ４ａから得られたデータである操作値が「所定のしきい値」を越えた場合にのみ運転整備センサ値が記録されるとされ（同【００３５】），また，第３操作モードでは，突然の加速，減速，突然のブレーキ操作，エアバッグの作動などの「異常操作」が発生した場合には，事後分析のために その事態に係るデータ値がＲＡＭカード２０に記録されることが記載され（同【００３６】），これらの操作モードの変形，組合せは設計事項であるとされている（同【００３７】）。 したがって，第３操作モードでの「異常操作」の発生の有無の判定（識別）も，第２操作モードの変形等と同様に，操作値が「所定のしきい値」を超えたか否かで判定されることが開示されていることになる。 ｂ そして，上記のデータが記録された「ＲＡＭカード２０」が，「自動車システム」（ＥＲＡ：イベント記録装置）（本件発明のデータレコーダに相当）から取り外され，「ＰＣ６０」（本件発明の「挙動解析装置３０」に相当）に挿入されて，データが読み出される（乙３【００４１】）。 そして，この読み出したデータに基づき，設計事項（慣用技術）である多様な表形態でコンピュータに表示する，と説明されているが（同【００４２】），この多様な表形態での表示等は，本件発明の「移動体の操作傾向の解析」（構成要件２Ｃ）に相当するから，この元となった「ＲＡＭカード２０」に記録されたデータは，「移動体の操作傾向の解析を可能とする特定挙動に関わる情報」（構成要件１Ｃ）に相当する。 ｃ 乙３発明の「ＲＡＭカード２０」は本件発明の「記録媒体」及び「カード状記憶媒体」に相当する。また，乙３発明の「所定のしきい値」とは本件発 に関わる情報」（構成要件１Ｃ）に相当する。 ｃ 乙３発明の「ＲＡＭカード２０」は本件発明の「記録媒体」及び「カード状記憶媒体」に相当する。また，乙３発明の「所定のしきい値」とは本件発明の「挙動条件」及び「収集条件」に相当し，また乙３発明の「異常操作」とは本件発明の「移動体の特定挙動」に相当する。 したがって，乙３発明には，本件発明の構成要件１Ａ，１Ｂ，１Ｃ並びに１Ｆに相当する構成が開示されているとともに，２Ｂ，２Ｃ並びに２Ｄに相当する各構成が開示されていることになる。 (ｴ) ＲＡＭカード２０の閾値等ＲＡＭカード２０は，各ドライバーは個人用のＲＡＭカード２０を所有することができるとされており（乙３【００４３】），また，各ドライバーは個人それぞれのＲＡＭカード２０が特定の車両にのみ有効となるように電子サイン（署名）でキイされていること（同【００４４】）からすれば，各車両ごと，各ドライバーごとの識別情報に従って分類される分類ごとに作成されたカード状記録媒体である。すなわち，構成要件１Ｄと同じ構成が開示されている。 また，ドライバーは，ＲＡＭカード２０を用いて，所望の「警告しきい値」を組み込むことができる（同【００４７】）のであるから，ＲＡＭカード２０には「警告しきい値」が設定，記録されていることが開示されている。ただ，この「警告しきい値」は，同【００３５】に記載の，これ「を越えたり，事故発生などの異常事態によってトリガされる」「しきい値」，換言すれば，本件発明の「挙動条件」，「収集条件」に該当する「しきい値」ではないと考えられるが，このような閾値がＲＡＭカード２０に設定，記録されていることからすれば，乙３発明においては，同【００３５】の「第２操作モードの別の変形」や同【００３６】に記載の「第 きい値」ではないと考えられるが，このような閾値がＲＡＭカード２０に設定，記録されていることからすれば，乙３発明においては，同【００３５】の「第２操作モードの別の変形」や同【００３６】に記載の「第３操作モード」では，突然の加速，減速，突然のブレーキ操作，エアバッグの作動など異常操作が発生した場合」にトリガされる「しきい値」も，換言すれば，本件発明の「挙動条件」，「収集条件」に該当する「しきい値」もＲＡＭカード２０に設定，記録されていると当業者は認識する。 すなわち，乙３発明には構成要件１Ｅと２Ａと同じ構成が開示されていることになる。 (ｵ) 以上，乙３発明には本件発明の構成全てが開示されている。 (ｶ) 仮に乙３発明に構成要件１Ｅと２Ａと同じ構成が開示されていないと しても，乙３発明はその他の全ての構成要件で本件発明と一致するから，本件発明１と乙３発明との相違点は構成要件１Ｅであり，また，本件発明２と乙３発明との相違点は構成要件２Ａということになる。 ａ 前述したように，乙２発明には本件発明１の構成要件１Ｅ及び本件発明２の構成要件２Ａの構成が開示されていた。 すなわち，乙２発明には本件発明の「挙動条件」，「収集条件」を「カード状記憶媒体」，「記憶媒体」に記録し，設定する処理が開示されていた。 ｂ また，前述したように，乙２発明，乙３発明及び本件発明は，技術分野及び解決課題を共通する発明である。 しかも，乙２の【００４８】には「また，実施例では，加減速ランクデータの設定をＩＣメモリカードに書き込まれた設定データによって行っているが，例えばＲＯＭ中に予め記憶させておいてもよい。……」と説明されている。 この記載は，本件発明の「挙動条件」及び「収集条件」に相当する「加減速ランクデータ」の記録する場所が タによって行っているが，例えばＲＯＭ中に予め記憶させておいてもよい。……」と説明されている。 この記載は，本件発明の「挙動条件」及び「収集条件」に相当する「加減速ランクデータ」の記録する場所が，「カード状記憶媒体」，「記憶媒体」，又は，車両に搭載されるデータレコーダのメモリのどちらでもよいとするものであるが，これは，データレコーダのメモリに記録されていた構成を，「カード状記憶媒体」，「記憶媒体」に記録する構成に置換することにつき，何等の支障もないこと，さらには，実施例では「カード状記憶媒体」，「記憶媒体」に記録する構成を採用していたことからすれば，この置換を示唆しているといえる。 したがって，乙３発明に乙２発明を適用し，「挙動条件」及び「収集条件」を「カード状記憶媒体」，「記憶媒体」に記録する構成に置換することは当業者が容易に想到できたことは明らかである。 そして，乙３発明に乙２発明を適用した結果，得られる運転者ごと に異なる「しきい値」を設定，記録することで，その変更，修正も運転者ごとに可能となる効果，さらには運転者ごとの操作傾向の解析を可能とする効果は，当業者が予測不能の顕著な効果とは到底いえず，当業者が容易に予測できる効果である。このことは，乙３の【００４７】に，ＲＡＭカード２０に「警告しきい値」を記録することで「自動車の操作指標をドライバーの意向に合わせて『特別化』あるいは『個人化』するのにも用いられる。」としていることからも裏付けられる。 (ｷ) よって，乙３発明には本件発明の構成要件全てが開示されているのであるから，本件発明には，いずれも特許法２９条１項３号に違反する無効理由がある。 仮にそうでないとしても，本件発明は，いずれも乙３発明に乙２発明を適用することにより 開示されているのであるから，本件発明には，いずれも特許法２９条１項３号に違反する無効理由がある。 仮にそうでないとしても，本件発明は，いずれも乙３発明に乙２発明を適用することにより，容易に想到できた発明であって，特許法２９条２項に違反する無効理由がある。 オ無効理由４について(ｱ) 乙６発明の技術分野と課題，目的乙６発明は，車輌運転管理システムに係る技術分野の発明であって，スピードの出し過ぎや急発進，急制動の有無，その回数をあらかじめ設定された基準値を基に自動判定して，統合的なドライバーの運転管理データを得るシステムの提供を目的とする発明である。 すなわち，乙６発明は，本件発明及び乙２発明と同じ技術分野の発明であり，その課題，目的も加減速に係る運転履歴から運転者の運転状況（操作傾向）を把握することであって乙２発明と同じであり，また，加減速に係る運転履歴を対象とする点で本件発明と共通する。 (ｲ) 乙６発明の実施例のハード構成乙６の記載（４頁左上欄８行目～右上欄１８行目，左下欄１４行目～右下欄１３行目，第３図，第４図）によれば，次のとおりである。 すなわち，乙６発明の実施例のハード構成は，乙６記載の第３図に示されるとおり，外部記憶体としての「ＩＣカード１」，車輌Ｖに搭載された「運転データ記録装置２」（本件発明の「データレコーダ」に相当），管理事務所等にある「管理データ処理装置３」（本件発明の「挙動解析装置３０」に相当），ＩＣカード１の磁気ストライプの識別データ記憶部１ｂから識別データを「読取る磁気テープ読取式データ処理装置４」，及び，車速を検出し，運転データ記録装置２に検出信号を入力する「検出部５」から構成されている。 そして，「ＩＣカード１」は，運転データを書込むための「運転デー る磁気テープ読取式データ処理装置４」，及び，車速を検出し，運転データ記録装置２に検出信号を入力する「検出部５」から構成されている。 そして，「ＩＣカード１」は，運転データを書込むための「運転データ記憶部１ａ」と識別データを記憶している「識別データ記憶部１ｂ」とからなっている。 以上の明細書の記載から，乙６発明の「検出部５」は，構成要件１Ａに相当し，「ＩＣカード１」は，本件発明の「記録媒体」，「カード状記録媒体」に相当し，また，その「識別データ記憶部１ｂ」には運転者の識別情報が記憶されているから，構成要件１Ｄの運転者ごとの識別情報に従って分類される分類ごとに作成された「カード状記録媒体」と同じ構成である。 (ｳ) 乙６発明の運転データの管理ａ 運転データ記録装置２での処理第４図で示されるように，検出部５から入力された車速データは，運転データ記録装置２の「演算部２０」に入力され，「演算部２０」の「安全スピード判定手段１３」により，あらかじめ安全走行の励行として設定されている「基準スピード」を超えるか否かが判定される。 また，「演算部２０」の「スピード変化率算出手段１１」で算出された「速度変化率」が，「粗雑運転判定手段１２」により，この変化率があらかじめ急速発進として設定されている「基準変化率」を超えて いるか否か及び急制動として設定されている「基準変化率」を下回っているか否かによって急速発進及び急制動が判定される。 この「基準スピード」及び「基準変化率」はいわゆる閾値であって，本件発明の「挙動条件」及び「収集条件」に相当し，また，「基準スピード」を超えた場合や，「基準変化率」を超える「急速発進」，下回る「急制動」の有無の判定が，本件発明の「特定挙動」の発生の有無の判定に相当する（構成要件１Ｂ，２Ｂ）。そ 」に相当し，また，「基準スピード」を超えた場合や，「基準変化率」を超える「急速発進」，下回る「急制動」の有無の判定が，本件発明の「特定挙動」の発生の有無の判定に相当する（構成要件１Ｂ，２Ｂ）。そして，これらの判定されたデータは，第４図に示されるように，「管理データ処理装置３」の「運転評価手段３１」（「安全スピード運行評価手段３３」，「粗雑運転評価手段３２」及び「長距離走行評価手段３６」）に入力されるが，このデータの移行は「ＩＣカード１」が利用される。 つまり，乙６の４頁右下欄１９行目～５頁左上欄３行目に「次に，前記の如くＩＣカード１の稼動データ記億部１ａにストアされた運転データは，管理事務所等にある管理データ処理装置３に適宜読取手段（例えばＩＣカードリーダー等）を介して入力される。」と記載されているように，「運転データ記録装置２」の「演算部２０」で判定されたデータは，「ＩＣカード１」の「稼動データ記億部１ａ」にストア（記録）され（構成要件１Ｃ，２Ｂ），これが，管理データ処理装置３にＩＣカードリーダー等の読取手段で読み取られること（構成要件２Ｂ）で入力される。 ｂ 管理データ処理装置３での処理上記の「ＩＣカード１」より読み取られた判定データから，管理データ処理装置３の「演算部３０」の「安全スピード運転評価手段３３」では，基準スピード以上のスピードを出した回数と所定係数との積をポイントとして算出し，また「粗雑運転評価手段３２」では，急速発進及び急制動の回数と所定係数との積をポイントとして算出する。そ して，これらポイントは「運転管理パターン判定手段３８」で集計されて，あらかじめ所定のランク付けが行われてある運転管理パターンのどれに該当するか判定されるポイント制が例示されている。この判定，評価は，本件発明の イントは「運転管理パターン判定手段３８」で集計されて，あらかじめ所定のランク付けが行われてある運転管理パターンのどれに該当するか判定されるポイント制が例示されている。この判定，評価は，本件発明の「移動体の操作傾向の解析」（構成要件２Ｃ）に相当するから，この判定，評価の基となった「ＩＣカード１」に記録された判定データは，「移動体の操作傾向の解析を可能とする特定挙動に関わる情報」（構成要件１Ｃ）に相当する。 ｃ したがって，乙６発明には，本件発明の構成要件１Ｂ（特定挙動発生の有無の判定），１Ｃ（特定挙動に関わる情報の記録），２Ｂ（記憶媒体からの読み出し処理）及び２Ｃ（操作傾向の解析処理）に相当する構成が開示されている。 (ｴ) そして，既に述べたように，乙６発明の「運転データ記録装置２」は本件発明１の「データレコーダ」に相当し，「ＩＣカード１」は本件発明の「記録媒体」及び「カード状記憶媒体」に相当する。 したがって，乙６発明には構成要件１Ｆ及び２Ｄと同じ構成が開示されている。 (ｵ) 乙６発明と本件発明との一致点，相違点以上，乙６発明には，本件発明１の構成要件１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ及び１Ｆと同じ構成が存在し，また，本件発明２の構成要件２Ｂ，２Ｃ及び２Ｄと同じ構成が存在する。 すなわち，乙６発明と本件発明１は構成要件１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ及び１Ｆで一致し，構成要件１Ｅで相違する。また，乙６発明と本件発明２とは，２Ｂ，２Ｃ及び２Ｄで一致し，構成要件２Ａで相違することになる。 言い換えれば，乙６発明では，本件発明の「挙動条件」又は「収集条件」が，「カード状記録媒体」ないし「記録媒体」，又は「運転データ 記録装置２」（データレコーダ）のメモリのいずれに記録されているのか（技術的には，どちらかに必ず記録さ 件」又は「収集条件」が，「カード状記録媒体」ないし「記録媒体」，又は「運転データ 記録装置２」（データレコーダ）のメモリのいずれに記録されているのか（技術的には，どちらかに必ず記録されている。）が明確ではない。 (ｶ) 乙２発明の乙６発明への適用前記のとおり，乙２発明には本件発明１の構成要件１Ｅ，本件発明の構成要件２Ａの構成が開示されていた。すなわち，乙２発明には本件発明の「挙動条件」又は「収集条件」を「カード状記憶媒体」ないし「記憶媒体」に記録し，設定する処理が開示されていた。 しかも，前述したように，乙２発明，乙６発明，及び本件発明は，技術分野，解決課題を共通する発明である。 したがって，乙６発明に乙２発明を適用することは，前記した乙３発明と同じ理由により，当業者は容易に想到する。 (ｷ) 以上，本件発明は，いずれも乙６発明に乙２発明を適用することにより，容易に想到できた発明であって，特許法２９条２項に違反する無効理由がある。 〔原告の主張〕ア無効理由１－１，２に対し(ｱ) 乙１，乙２発明の認定の誤り被告は，乙１の開示内容から乙１発明（構成１ａ～１ｆ，構成２ａ～２ｄ），乙２の開示内容から乙２発明，乙３の開示内容から乙３発明をそれぞれ認定しているが，少なくとも以下の部分に認定の誤りがある。 ａ 乙１発明(a) 構成１ａデータ収集装置１（１ｆ）に「ブレーキ動作などの移動体の挙動を検出する」センサ部が備えられることは，乙１に記載されていないので，誤りである。ブレーキ信号等を含む運行状態データは，車両側で検出されて，データ収集装置１（１ｆ）に取り込まれるだけ である（乙１【０００９】，【００１０】）。 (b) 構成１ｂ乙１，特に【００２２】には，「 運行状態データは，車両側で検出されて，データ収集装置１（１ｆ）に取り込まれるだけ である（乙１【０００９】，【００１０】）。 (b) 構成１ｂ乙１，特に【００２２】には，「ブレーキ信号等を『所定の閾値』と比較した結果を『事故（信号）』と判定」するのがデータ収集装置１（１ｆ）であるとは記載されていないので，誤りである。乙１の【図１】によれば，事故の判定は車両側で行われ，その結果，事故信号がデータ収集装置１（１ｆ）に入力される。同【００２２】には，事故信号であるエアバッグ信号に代えて，車両に設置された衝撃検出手段（図示しない）によって出力される加速度信号，あるいは，「ブレーキ信号等を所定の閾値と比較した結果」等を事故信号として用いることができる，としか記載されていない。 (c) 構成１ｃ被告は「事故発生時には，……」と認定しているが，「運行状態データ」自体は，事故発生時以外も低サンプリングレートでメモリカード３に転送，記録されるので誤りである。事故発生時には，転送，記録される「運行状態データ」が通常時よりも短い周期でサンプリングされたものになるだけである。 (d) 構成１ｅ被告は，構成１ｅにおける挙動条件を一方で「データ収集時における指示」と認定し，他方で「（ブレーキ信号の）所定の閾値」と認定しているが，両者は同義語ではないので，いずれか一方が誤りである。 (e) 構成２ａ被告は，構成２ａにおける収集条件を一方で「データ収集時における指示」と認定し，他方で「（ブレーキ信号の）所定の閾値」と認定しているが，両者は同義語ではないので，いずれか一方が誤り である。 (f) 構成２ｂ「運行状態データ」自体は事故発生時以外にもメモリカード３に転送，記録されるので 」と認定しているが，両者は同義語ではないので，いずれか一方が誤り である。 (f) 構成２ｂ「運行状態データ」自体は事故発生時以外にもメモリカード３に転送，記録されるので，誤りである。 (g) 構成２ｃ「……などを解析する処理」とあるが，乙１の【００３８】の該当箇所は，「……解析等に対して非常に有効であるといえる。」と記載されているだけであり，具体的な処理として記載されているわけではないので，誤りである。 固定局サブシステム側で行う処理として乙１に記載されているのは，運航ルートをトレースする処理，すなわち，地図データ保管部１３に保管されている地図データとメモリカード３から供給された位置データとを関連付け，運航ルートをデータ表示・記録部１０に表示させる処理と，（どこで作成されるのかは不明であるが）運航グラフを印刷する処理だけである（同【００３６】）。 ｂ 乙２発明加速ランク・減速ランクデータは，ある速度変化ΔＶを加減速ランクＲｒに変換するため，すなわち，ランク分けしてカウンタをインクリメントするために用いられるものであり，車両の挙動に関わる情報を収集するために用いられるものではない。少なくとも乙２には，被告がいう「（データ収集条件）」としての意味合いでは記載されていない。よって，被告の認定は誤りである。 (ｲ) 新規性欠如（特許法２９条１項３号違反）に対しａ 乙１発明の構成１ａは構成要件１Ａと相違する。 乙１発明が構成１ａを備えているといえない以上，当然の帰結である。 ｂ 乙１発明の構成１ｂは構成要件１Ｂと相違する。 本件発明１の特許請求の範囲の記載に従えば，構成要件１Ｂにいう「挙動条件」は，構成要件１Ａのセンサ部で検出された挙動を ｂ 乙１発明の構成１ｂは構成要件１Ｂと相違する。 本件発明１の特許請求の範囲の記載に従えば，構成要件１Ｂにいう「挙動条件」は，構成要件１Ａのセンサ部で検出された挙動を特定挙動と判定するための条件である。乙１発明が構成１ａを備えているといえないことはもとより，乙１の記載からは「ブレーキ信号等を「所定の閾値」と比較した結果を「事故（信号）」と判定」するのが，車両ではなくデータ収集装置１ｆであると断定できない以上，当然の帰結である。 ｃ 乙１発明の構成１ｃは構成要件１Ｃと相違する。 乙１発明は，事故（信号）の発生に応じて運行状態データをメモリカードに記録するものではなく，事故発生の有無に関わらず記録している運行状態データを事故（信号）の発生に応じて，サンプリングレートを変えて記録するにすぎない。 ｄ 乙１発明の構成１ｅは構成要件１Ｅと相違する。 被告の論理は，おおむね以下のものと認められる。 ① 「挙動条件」は「（ブレーキ信号の）所定の閾値」に相当する。 ② 表３に示された「データ収集時における指示」がメモリカードに設定されることにより，サンプリング周期等を所望の値に容易に変更することができる。 ③ したがって，当業者はデータ収集を開始する「（ブレーキ信号の）所定の閾値」がメモリカードに併せて記録されることを当然に理解する。 ④ よって，メモリカードには「挙動条件」が記録されている。 しかし，「データ収集時における指示」は，既に（どこかに）設定されている運行状態データのサンプリング周期等，収集されるデータの属性についての指示をメモリカードを通じて事後的に変更するだけ であり，これらのデータの収集を開始するか否かについての指示ではないので，この「データ収集時におけ 期等，収集されるデータの属性についての指示をメモリカードを通じて事後的に変更するだけ であり，これらのデータの収集を開始するか否かについての指示ではないので，この「データ収集時における指示」の記述に触れた当業者が，そこからデータ収集を開始する「（ブレーキ信号の）所定の閾値」を想起する動機がない。 また，乙１の【００２２】に「所定の閾値との判定結果」という文言が記載されていても，その判定がどこで行われるかが不明である以上，当業者が，表３に記載された指示等のほかに，データ収集を開始する「所定の閾値」がメモリカードに記録されると「当然に」理解するということはできない。むしろ，乙１の図１からは，移動体サブシステムの外で，事故（信号）の発生が判定され，事故と判定される場合には，事故信号として移動体サブシステムに入力されるように読める。現にエアバッグの作動信号の場合には，事故と判定するのが移動体サブシステムの外であるのは明らかである。乙１発明では「所定の閾値との判定結果」と「エアバッグの作動信号」を事故信号として用いる場合で何らの区別もされておらず，「所定の閾値との判定」に用いる閾値がメモリカードに記録されていると理解することはできない。 そもそも，事故の発生は客観的な現象であって（つまり，誰が見ても，誰が起こしても，事故は事故である。），車両や運転者によって事故（信号）と判定する基準が変わるものではないから，メモリカードに「（ブレーキ信号の）所定の閾値」を個別に記録する必然性がないし，ブレーキ操作と事故発生との因果関係も明確でない。被告は，本件発明を知った上でその内容を引用文献の記載上に無理に求めようとしているとしかいいようがない。 よって，被告の論理は破綻しており，乙１発明のメモリカードに「挙動 係も明確でない。被告は，本件発明を知った上でその内容を引用文献の記載上に無理に求めようとしているとしかいいようがない。 よって，被告の論理は破綻しており，乙１発明のメモリカードに「挙動条件」が記録されているとはいえないから，構成１ｅは，構成要件１Ｅと相違するというべきである。 ｅ 乙１発明の構成２ａは構成要件２Ａと相違する。 被告は，「収集条件」は「挙動条件」と同義であると説明しているが，「挙動条件」と「収集条件」は同義ではなく，「収集条件」は，１つの閾値又は複数の閾値の組合せ（条件パターン），又はこれと所定時間等の組合せで設定される，測定データを収集するための条件であり，乙１発明のメモリカードに「（ブレーキ信号の）所定の閾値」が記録されているといえないのであるから，構成２ａは構成要件２Ａと相違するというべきである。 ｆ 乙１発明の構成２ｂは構成要件２Ｂと相違する。 構成要件２Ｂは「前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録された前記記録媒体からその記録情報を読み出す処理」である。つまり，記録媒体に記録される情報は，構成要件２Ａで設定した収集条件に適合する挙動に関わる情報である。 被告は，構成２ｂにおいて，メモリカードに記録するのは「制動信号を含む『運行状態データ』」と説明している。しかし，「運行状態データ」自体は，事故発生とは無関係に記録されるのであり，強いて事故発生と関連付けるのであれば，事故発生前後はそのサンプリング周期が短くなることであるが，サンプリング周期が「収集条件」でないことは被告も認識していることなので，「条件に適合する挙動」あるいは「条件に適合する挙動に関わる情報」なるものが存在しない。 よって，構成２ｂは，構成要件２Ｂと相違すると 「収集条件」でないことは被告も認識していることなので，「条件に適合する挙動」あるいは「条件に適合する挙動に関わる情報」なるものが存在しない。 よって，構成２ｂは，構成要件２Ｂと相違するというべきである。 ｇ 乙１発明の構成２ｃは，構成要件２Ｃと相違する。 構成要件２Ｃは，構成要件２Ｂにおいて記録媒体から読み出された情報，すなわち，構成要件２Ａにおいて設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報から移動体の操作傾向を解析する処理，であることを内容とする。 この処理に対する被告主張の根拠は，乙１の【００３８】の記載のようであるが，同【００３８】には，「……運転結果の解析等に対して非常に有効であるといえる。」と記載されているだけで，どのような情報を基に，どのような目的で，どのような処理を行うかについて記載されているわけではない。 同【００３８】の該当記載は，字義から判断する限り，「タクシーの稼働状況管理」はタクシーが稼働しているかどうかの管理，「宅配便等の効率的配送ルートの管理」は配送ルートの管理，「長距離トラックの労務管理」は乗車時間の管理，「アクシデント発生時のフライトレコーダ的使用」はドライブレコーダ機能の一用途，「レンタカーの使われ方（速度，走行位置等）の管理」は顧客が過去に走行した速度等の記録，「自動車教習所での運転結果の解析も教習所において過去に走行した速度等の記録であるから，いずれも「操作傾向を解析する処理」とはいえない。 これらは，事故発生の有無に関わらず記録されているタコグラフの運行結果の解析のことをいうにすぎず，そうすると，「収集条件に適合する挙動に関わる情報から移動体の操作傾向を解析する処理」ということはできない。 よって，構成２ｃは，構成 いるタコグラフの運行結果の解析のことをいうにすぎず，そうすると，「収集条件に適合する挙動に関わる情報から移動体の操作傾向を解析する処理」ということはできない。 よって，構成２ｃは，構成要件２Ｃと相違するというべきである。 ｈ 以上のとおり，本件発明は，いずれも乙１発明と同一ではなく，特許法２９条１項３号の規定に違反していないから，被告主張には理由がない。 (ｳ) 進歩性欠如（特許法２９条２項違反）に対しａ 本件発明と乙１発明との一致点及び相違点被告は，本件発明と乙１発明との相違点は，乙１発明の構成１ｅが本件発明１の構成要件１Ｅを備えない点，及び，乙１発明の構成２ａ が本件発明２の構成要件２Ａを備えない点のみであると認識しているようである。 しかし，本件発明１と乙１発明とが一致するのは，移動体や運転者の識別情報によって分類されたカード状記録媒体に，その移動体の挙動（動態）に関わる情報が記録されるデータレコーダである点のみであり，その余は相違する。 また，本件発明２と乙１発明とが一致するのは，記録媒体に記録されたデジタル情報を読み取ったコンピュータ装置が，①移動体の挙動（動態）に関わる情報が記録されたカード状記録媒体から，その記録情報を読み出す処理，②読み出した情報の解析を行う処理を実行する点のみであり，その余は相違する。 ｂ 相違点についての検討(a) 本件発明１と乙１発明の相違点① 構成要件１Ａ：乙１発明が本件発明１の「移動体の挙動を検出するセンサ部」を備えるとはいえない点構成要件１Ａの技術的意義は，データレコーダが，移動体に配備されているセンサとは別にセンサ部を備えることにより，それを搭載する移動体を選ばないことにある。移動体が車両の場合，デ い点構成要件１Ａの技術的意義は，データレコーダが，移動体に配備されているセンサとは別にセンサ部を備えることにより，それを搭載する移動体を選ばないことにある。移動体が車両の場合，データレコーダは，商用車のみならず，一般車両にも搭載が可能である（本件明細書【０００４】参照）。 乙１発明はデータ収集装置についての発明であるが，その実体はタコグラフである。タコグラフ（Ｔａｃｈｏｇｒａｐｈ）は，「道路運送車両法に基づく道路運送車両の保安基準」第４８条の２第１項に規定された「運行記録計」であり，大型トラック等の一定の商用車にその装着とその記録結果の保管が義務づけられる装置である。その構成や精度等も上記保安基準の細目を定める告 示で定める技術基準に適合するものでなければならないとされている（同条第２項）。同技術基準には，車両の構造や部品類（センサを含む）についても詳細に規定されている。 したがって，当業者には，既に上記技術基準を満たした精度を持つ車両設置のセンサに代えて，独自にブレーキ動作などの挙動を検出するセンサ部を用意する動機はないというべきである。現に，乙１には，運行状態データは，データ収集装置ではなく，車両（移動体）の各所に取り付けられたセンサで検出されることが明記されている（乙１【０００９】）。 ② 構成要件１Ｂ：乙１発明が，挙動条件に従って特定挙動の発生の有無を判定しているかどうかが不明である点本件発明の技術的意義は，１つには運転者の操作傾向を把握して，事故等の発生を未然に防止する情報を生成することにあり，事故が起きた際の事故信号の入力を契機として，運行データのサンプリング周期を変える乙１発明とはその技術的意義が全く異なる。 したがって，乙１発明に の発生を未然に防止する情報を生成することにあり，事故が起きた際の事故信号の入力を契機として，運行データのサンプリング周期を変える乙１発明とはその技術的意義が全く異なる。 したがって，乙１発明において事故信号の入力に代えて，事故が起きていない時点における１つの閾値又は複数の閾値の組合せ（条件パターン）を契機として運行データの記録を開始する構成を採用する動機がない。 また，構成要件１Ｂは，構成要件１Ｃにいうデータレコーダの記録手段が行う機能動作の一部として規定されている。 乙１発明は，事故信号の入力を契機に，事故発生の有無に関わらず記録されている運行状態データを高サンプリング周期でサンプリングされたものにする発明なので，事故信号さえ入力されれば，所期の目的を達成する。乙１の【図１】によれば，事故信号 は，車両側からデータロギング部５に入力される。 被告主張の根拠である乙１の【００２２】には，この車両側からデータロギング部５に入力される事故信号として，エアバッグの作動信号のほか，加速度信号とエンジンの回転数やブレーキ信号等を所定の閾値と比較した結果等を用いることができる旨が記載されているにすぎない。仮に被告説明のように，構成要件１Ｂの「特定挙動」を「事故（信号）」，構成要件１Ｂの「挙動条件」を「ブレーキ信号等を『事故（信号）』と判定するための『（ブレーキ信号の）所定の閾値』」と解し得たとしても，そのように判定するのは車両側であって，データ収集装置１ｆではない。少なくともデータ処理装置１ｆには，車両側に代わって「事故（信号）」と判定しなければならない理由がない。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件１Ｂに想到することは困難である。 ③ 構成 は，車両側に代わって「事故（信号）」と判定しなければならない理由がない。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件１Ｂに想到することは困難である。 ③ 構成要件１Ｃ：特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を記録するかどうかが不明な点通常，移動体に特徴的な挙動，例えば急発進のときの動態が生じるのは，運転者によって無理なアクセル操作等がなされたためであるから，構成要件１Ｃの技術的意義は，データレコーダを搭載した移動体のアクセル又はブレーキ操作，ハンドルの操作等の運転操作の傾向の解析が可能となるように，移動体の特定挙動に関わる情報を記録手段に記録することにある。 これは，従来のデータレコーダが，事故等が発生した場合の事後的解析用であったこと（本件明細書【０００４】），運転者による操作傾向を把握して事故等の発生を未然に防止するための情報を生成するという視点がなかったこと（同【０００６】）に対 応する解決手段である。 本要件では，移動体の挙動のうち，挙動条件に従う特定挙動に注目すればよいので，特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を記録する。これは，従来多大な記録領域を確保しておく必要があったという問題点（同【０００５】）に対応する解決手段である。 他方，乙１発明は，通常時には第２の周期で収集した運行状態データを外部メモリ等に記録し，事故発生時には第２の周期よりも速い第１の周期で収集した運行状態データを記録する。事故発生後は通常時よりも速い第１の周期で記録される。これは，車両の衝突事故等の発生前後における高サンプリングレートな詳細データを収集できないという問題を解決するためである（乙１【０００５】）。 事故発生後は通常時よりも速い第１の周期で記録される。これは，車両の衝突事故等の発生前後における高サンプリングレートな詳細データを収集できないという問題を解決するためである（乙１【０００５】）。つまり，事故が発生した場合の事後的解析用である。 事故発生時は通常時よりも詳細なデータを収集することになることから，多大な記録領域を必要とする。 このように，乙１発明と本件発明１とは，課題解決の思考が逆行するので，乙１発明から構成要件１Ｃを導くことはできないというべきである。 乙１発明は，正に本件発明が従来例として挙げている事後的解析用の装置である。 さらに，記憶領域を節約するという課題に対する解決手段として採用されている方法も，本件発明１においては，特定挙動の発生に応じて記録を行うというものであるが，乙１発明では事故発生の有無に関わらず記録されている走行状態データのサンプリングレートを変化させるというものであり，両方法は，技術的に相容れないものである。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件１Ｃに想到することは困難である。 ④ 構成要件１Ｅ：カード状記録媒体に前記挙動条件が記録されているかどうか不明な点構成要件１Ｅの技術的意義は，構成要件１Ｂにいう「挙動条件」を，分類ごとに作成されたカード状記録媒体に記録しておくことで，操作傾向を解析したい特定挙動に関わる情報が，分類ごとにそのカード状記録媒体に記録されるようにすることにある。 被告は，構成要件１Ｅの「前記挙動条件」を，乙１発明における「データ収集時における指示」あるいは「（ブレーキ信号の）所定の閾値」に相当すると解釈し，乙１発明では「（ブレーキ信号の）所定の閾値」が「カード状記 成要件１Ｅの「前記挙動条件」を，乙１発明における「データ収集時における指示」あるいは「（ブレーキ信号の）所定の閾値」に相当すると解釈し，乙１発明では「（ブレーキ信号の）所定の閾値」が「カード状記録媒体」の一例であるメモリカードに記録されるので構成要件１Ｅと同一である旨を主張しているようである。この主張に理由がないことは前記のとおりであるが，仮に被告主張のとおり，所定の閾値がメモリカードに記録されることがあり得たとしても，事故発生は客観的な現象であって，移動体ごと又は運転者ごとに事故判定の基準が変わるものではないから，メモリカードに「（ブレーキ信号の）所定の閾値」を個別に記録しておく必然性がなく，乙１に接した当業者がメモリカードに「所定の閾値」を個別に記録するという構成に至る動機がない。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件１Ｅに想到することは困難である。 (b) 本件発明２と乙１発明の相違点① 構成要件２Ａ：記録媒体に収集条件が設定されているかどうか不明である点 本件発明２において「収集条件」を設定する目的は，移動体に特徴的な挙動が生じるときは，特徴的な運転操作がなされるのが一般的であるから，データレコーダを搭載した移動体のアクセル又はブレーキ操作，ハンドルの操作等の運転操作の傾向を解析が可能となるように，移動体の特定挙動に関わる情報を収集できるようにすることにある。 被告説明によれば，「特定挙動」は「事故（発生）」であるが，乙１発明の目的は，車両の事故発生前後における高サンプリングレートな詳細データを収集できるようにすることであり（乙１【０００５】），メモリカードに，事故に関わる情報を収集するための条件をあえて設定しなくても，事故信 車両の事故発生前後における高サンプリングレートな詳細データを収集できるようにすることであり（乙１【０００５】），メモリカードに，事故に関わる情報を収集するための条件をあえて設定しなくても，事故信号が車両側からデータ処理装置に入力されさえすれば，上記の目的が達成されるのであるから，当業者が，あえて上記条件をメモリカードに設定する必然性がない。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件２Ａに想到することは困難である。 ② 構成要件２Ｂ：設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報が記録媒体に記録されているかどうかが不明な点「収集条件に適合する挙動に関わる情報」は，収集したい特定挙動に関わる情報，例えば車両において特定挙動が発生したときのその前後の測定データ等（本件明細書【００４９】）である。 被告説明によれば「特定挙動」は「事故（発生）」であるから，乙１発明においてメモリカードに記録されるのは，通常時の第２周期よりも速い第１周期でサンプリングされた事故発生に関わる運行状態データということになるが，第２周期から第１周期に変化するきっかけ（トリガ）は事故信号の入力であり，事故信号は あらかじめメモリカードに設定する「収集条件」ではないし，乙１の表３に示されている「データ収集における指示」も，記録される運行状態データの属性に関する指示であり，運行状態データを記録するか否かの指示ではないし，サンプリング周期を変更するだけなので，これも「収集条件」ではない。 したがって，事故発生に関わる運行状態データを「収集条件に適合する挙動」ということはできない。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件２Ｂに想到することは困難である。 したがって，事故発生に関わる運行状態データを「収集条件に適合する挙動」ということはできない。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件２Ｂに想到することは困難である。 ③ 構成要件２Ｃ：固定局サブシステムで行う処理が移動体の操作傾向を解析する処理かどうかが不明な点構成要件２Ｃにいう「操作傾向を解析する処理」は，例えばアクセル操作，ブレーキ操作，ハンドル操作のような運転操作の傾向を視覚的に把握できるようにするために，グラフ作成や定量化を行う情報処理であるが，この情報処理の基礎となる情報は，構成要件２Ｂにおいて記録媒体から読み出された「収集条件に適合する挙動に関わる情報」である。 乙１発明のメモリカードには「収集条件」が設定されず，ゆえに「収集条件に適合する挙動に関わる情報」が存在しないことは上述したとおりである。したがって，固定局サブシステムで行う処理を「操作傾向を解析する処理」ということはできない。 これは，乙１発明のデータ収集装置の実体がタコグラフであることにも起因する。タコグラフは，特定挙動に関わる情報だけを抽出して，これを必要な分だけ収集する装置ではないから，この装置においてメモリカードに記録された情報を固定局サブシステムで読み出しても，読み出した情報を基に行う処理は，本要件に いう「操作傾向を解析する処理」ということはできない。 また，前述のとおり，乙１の【００３８】に記載された各管理，解析は，事故発生の有無に関わらず記録された運行状態データを解析することでなされるものであり，収集条件に適合する挙動に関わる情報に基づき行われるものではない。 さらに，事故の発生を契機としていることから，運転者の操作傾向を把握して，事 運行状態データを解析することでなされるものであり，収集条件に適合する挙動に関わる情報に基づき行われるものではない。 さらに，事故の発生を契機としていることから，運転者の操作傾向を把握して，事故等の発生を未然に防止する情報を生成するという本件発明２の構成に相当することはあり得ないことである。 よって，乙１に接した当業者が，乙１発明に基づいて構成要件２Ｃに想到することは困難である。 被告は，本件発明の内容を知った上で，その課題及びその解決手段の内容を事後分析的に乙１の記載に求めすぎた結果，実際には乙１には記載されていない要素を取り込んで乙１発明を認定してしまったものといわざるを得ない。 ｃ 以上のとおり，本件発明は，いずれも乙１～乙３発明に基づいて容易になし得た発明ではなく，特許法２９条２項の規定に違反していないから，被告主張は理由がない。 イ無効理由２～４について(ｱ) 被告は，平成２３年７月１２日付け準備書面(4)をもって無効理由２～４を追加主張するに至ったが，同追加主張は，被告が自ら提起した無効審判請求事件の審理を終えて，今正に審決が出るという段階において，後出し的に提出された主張である。被告は，自ら無効審判を請求した以上，全ての無効理由について検討し，無効審判請求段階でその全ての無効理由を主張し得たにもかかわらず，その審理を終え，被告に不利な審決が出ることを予期して，本件侵害訴訟において新たな無効理由を追加したものである。 このような無効理由の追加は，侵害訴訟と審決取消訴訟におけるいわゆるダブルトラック問題を引き起こすものであり，被告は，無効審判請求（どんなに遅くともその審理終結）のときまでに提出すべきであったにもかかわらず，故意又は重大な過失によりその提出を行 訟におけるいわゆるダブルトラック問題を引き起こすものであり，被告は，無効審判請求（どんなに遅くともその審理終結）のときまでに提出すべきであったにもかかわらず，故意又は重大な過失によりその提出を行わなかったものであり，いたずらに審理を遅延，混乱させるものであるから，時機に後れた攻撃防御方法（民事訴訟法１５７条１項）として却下されるべきである。 (ｲ) 無効理由２についてａ 課題の相違乙２発明の課題，目的は，正しくは，運転者の運転状況を把握するのに有効な，加減速の履歴情報を含む車両運行データを収集する際に，加速及び減速ランクデータによりランク分けされたデータを一定時間ごとに集計する従来装置では一般道路を多く走行した場合には高ランクの加速の頻度が多くなり，高速道路を多く走行した場合には低ランクの加速の頻度が多くなるという問題点を解決し，道路状況に左右されないで，加減速の履歴情報を含む車両運行データを収集できるようにすることである（乙２の【０００２】，【０００５】，【０００６】）。 乙２には，このような課題を解決するための技術事項しか開示されていない。 一方，本件発明の課題は，従来のデータレコーダが，事故等の発生原因を究明するためのもので（本件明細書【０００４】），多大な記録領域を要し（同【０００５】），運転者による（車両の）操作傾向を把握して事故等の発生を未然に防止する情報を生成するという観点がなかった（同【０００６】）という問題点を解決し，移動体，例えば「車両の操作傾向」を適切に把握できるようにすることであるから（同【０００７】），道路状況に左右されないで，加減速の履歴情報 を含む車両運行データを収集できるようにするという乙２発明の課題とは相違している。 ｂ 構成の相違乙２発明は 【０００７】），道路状況に左右されないで，加減速の履歴情報 を含む車両運行データを収集できるようにするという乙２発明の課題とは相違している。 ｂ 構成の相違乙２発明は，道路状況に左右されないようにするために，従来装置のような一定時間ごとではなく，停車ごと，あるいは，最大ランク又はこれに近いランクの急減速や減速の開始から車速の連続した所定値の低下の検出ごとに，それまでの１サイクルの最大加減速ランクをインクリメントすることにより車両の加速及び減速の履歴情報を収集する点に主眼のある発明なので，少なくとも以下の構成が本件発明のものと相違する。 (a) 加減速ランクデータ乙２発明の加減速ランクデータは，多様に変化する加速度を，加速で８通り，減速で８通りのランクのいずれかのランクに区分けして，ランクごとの加速度の発生回数を計数できるようにするために参照されるものであって（乙２【０００２】，【００１３】），いわば電気信号のアナログ信号をデジタル信号に変換する（置き換える）際の単位時間幅ごとの代表レベル値あるいは成績を例えば５段階評価するために定めた成績評価ランク（指標）と同じようなものである。 つまり，乙２発明における加減速ランクデータは，検出された加減速データが移動体の特徴的な挙動を示しているか否かにかかわらず，検出される加減速データをランク１～８に変換し，振り分けるための指標にすぎず，加減速ランクデータにより，特定挙動の有無を判定しているものでもない。 例えば，乙２の【図４】の例では，１．００～１．２５ｍ／秒２の範囲の加速であれば「加速ランク１」，３．００～３．５０ｍ／ 秒２の範囲の加速であれば「加速ランク７」，４．００ｍ／秒２以上の加速であれば「加速ランク８」，１．００～１ ．２５ｍ／秒２の範囲の加速であれば「加速ランク１」，３．００～３．５０ｍ／ 秒２の範囲の加速であれば「加速ランク７」，４．００ｍ／秒２以上の加速であれば「加速ランク８」，１．００～１．２５ｍ／秒２の範囲の減速であれば「減速ランク１」，３．５０～４．００ｍ／秒２の範囲の減速であれば「減速ランク７」，４．００ｍ／秒２以上の減速であれば「減速ランク８」に変換する（置き換える）ために参照されるデータが加減速ランクデータである。車両が停止していない限り，検出された加速度は，加減速ランクデータに基づいてランク分けされたデータとして出力される。つまり，ランク分けされたデータは，加速度の実数（［ｍ／秒２］）から加速度ランク（単位なし）へとディメンジョンが変換されているものの，運行データそのものである。 このように，乙２発明で用いる加減速ランクデータは，車両走行時に検出された加減速データのディメンジョンを変換する（具体的な数値をランクに置き換える）際に参照される単なる指標なのであって，注目する反応を引き起こすのに必要な最小値である閾値（広辞苑第６版参照）とは，用途，性質，効用が明らかに区別されるものである。 (b) 「特定挙動」，「特定挙動に関わる情報」前記のとおり，加減速ランクデータは「閾値」ではないから，乙２には「特定挙動」及び「特定挙動に関わる情報」は開示されていない。 また，乙２発明では，１サイクルにおける最大加速又は最大減速のランクに対応するデータを計数するが，運転の１サイクルにおける最大加速又は最大減速のランクに対応するデータはランク１やランク２程度のものもあり得るところ，このようなランクの緩やかな加減速を，危険挙動のような「特徴的な」挙動（＝「特定挙動」） ということはできない。前記 ンクに対応するデータはランク１やランク２程度のものもあり得るところ，このようなランクの緩やかな加減速を，危険挙動のような「特徴的な」挙動（＝「特定挙動」） ということはできない。前記のとおり，乙２発明における加減速ランクデータは，移動体の特徴的な挙動の発生の有無にかかわらず，検出された加減速データを，所定のランクに変換し，振り分けるための指標にすぎないのである。 よって，いずれにしても乙２には，「特定挙動」，「特定挙動に関わる情報」は開示されていない。 (c) 「挙動条件」，「収集条件」前記のとおり，乙２には「特定挙動」，「特定挙動に関わる情報」が開示されていないのであるから，「挙動を特定挙動と判定するための挙動条件」，「特定挙動に関わる情報を収集するための収集条件」が開示されているということはできない。 (d) 「操作傾向の解析」前記のとおり，乙２発明における加減速ランクは，移動体の特徴的な挙動の発生の有無に着目したものではなく，また，そのような移動体の特徴的な挙動を発生させた運転者の特徴的な操作に着目するものではなく，検出された加減速データを所定の加減速ランクデータに応じて変換し振り分けるものである。 したがって，乙２発明には，「移動体の操作傾向の解析が可能となるように記録する」，「操作傾向を解析する処理」という点が，開示も示唆もされていない。 ｃ 作用効果の相違本件発明と乙２発明では，その課題及び構成が相違する以上，当然のことであるが，乙２発明では，特徴的な挙動（特定挙動）の発生を判定するとともに，発生した特定挙動に関わる情報を収集するための条件を運転者ごとのカード状記録媒体に記録して，この条件を運転能力等に応じて変更可能とし，これにより当該運転者の運転評価や操作 判定するとともに，発生した特定挙動に関わる情報を収集するための条件を運転者ごとのカード状記録媒体に記録して，この条件を運転能力等に応じて変更可能とし，これにより当該運転者の運転評価や操作 傾向の解析を可能にするという本件発明の作用効果を奏することはできない。 ｄ 以上のとおり，乙２発明は，本件発明と課題，構成，作用効果が相違しており，特に，乙２には，本件発明の「特定挙動」，「特定挙動に関わる情報」，「挙動条件」，「収集条件」，「移動体の操作傾向が解析可能となるように」，「操作傾向を解析する処理」が開示されていないから，少なくとも本件発明１の構成要件１Ｂ，１Ｃ，１Ｅ，本件発明２の２Ａ，２Ｂ，２Ｃを充足せず，上記要素以外の構成要件を考慮するまでもなく，本件発明と同一ということはできない。 よって，本件発明は特許法２９条１項３号に違反していないから，被告主張は理由がない。 (ｳ) 無効理由３－１についてａ 課題の相違本件発明は，飛行機のブラックボックスのような事故復元に有用なデータの記録を安価で小型化した装置で達成することを課題，目的とする発明ではないので，当該装置において操作状態のデータをも記録しようとすることをもって，本件発明の課題と乙３発明の課題とが同じということはできない。 ｂ 構成の相違(a) 本件発明の構成要件１Ｅ，２Ａ乙３の【００４７】に記載された「警告しきい値」は「特定挙動に関わる情報」を記録するために設定されるものではない（記録のトリガですらない）から，それをＲＡＭカード２０に組み込むことは，本件発明の課題の解決になんら寄与するものではない。つまり，同【００４７】の記載は，本件発明の課題を解決するための構成を示唆するものではなく，このような「警告しきい ＡＭカード２０に組み込むことは，本件発明の課題の解決になんら寄与するものではない。つまり，同【００４７】の記載は，本件発明の課題を解決するための構成を示唆するものではなく，このような「警告しきい値」をＲＡＭカー ド２０に組み込むという記載から，挙動条件をＲＡＭカード２０に記録するということが示唆されているということはできない。 しかも，同【００３５】に「所定のしきい値」を越えたときにトリガされる例として挙げられている「エンジン温度など」は同【００１０】に記載された「自動車メンテナンス情報」であり，「自動車メンテナンス情報」は同【００５０】によればドライバーの身元に関係のない情報であり，これをドライバーの身元と関係のある個人用のＲＡＭカード２０に記録する理由，必要性は全くない。 そうすると，乙３の【００４７】の記載に接した当業者が，これら記録のトリガとなる「所定のしきい値」をＲＡＭカード２０に記録されていると認識する動機がない。 これは，乙３の【００３５】，【００３６】に，記録がトリガされる別の例として挙げられている「事故発生などの異常事態」，あるいは「突然の加速，減速，突然のブレーキ操作，エアバッグの作動など，事故を示し得るような異常状態」についても同様である。 被告は，これらの記述に着目して，乙３には「特定挙動」，「特定挙動に関わる情報」が開示されていると認識したものと思われるが，被告の自認するとおり，この場合の記録の条件を個人用のＲＡＭカード２０に記録しておく旨の明示的な記述は，乙３には一切存在しない。 また，上記「異常事態」や「異常状態」の記録は，乙３発明の課題における「飛行機のブラックボックスのような事故復元に有用なデータの記録」に相当し，事故発生や事故を示し得るような異常状態は客観的な事象（つまり 記「異常事態」や「異常状態」の記録は，乙３発明の課題における「飛行機のブラックボックスのような事故復元に有用なデータの記録」に相当し，事故発生や事故を示し得るような異常状態は客観的な事象（つまり，誰が運転しても，誰の目から見ても，事故は事故であり，異常状態は異常状態）であるから，上記記録の条件を個人用のＲＡＭカード２０に個別に記録して，これを運転能 力等に応じて変更可能にする理由，必要性がない。 そうすると，乙３の【００４７】の記載に接した当業者が，これら記録のトリガとなる「異常状態」と認識するため条件を，ＲＡＭカード２０に記録されていると認識する動機がない。 このように，「警告しきい値」をＲＡＭカード２０に組み込むことは本件発明の課題解決のための構成を示唆するものではなく，このような「警告しきい値」がＲＡＭカード２０に組み込まれているという【００４７】の記載から，当業者が「所定のしきい値」や「事故発生などの異常事態」，「事故を示し得るような異常状態」と判定するための条件がドライバーの身元と関係のある個人用のＲＡＭカード２０に記録されていると認識することはできないし，そのように認識する動機もない。 したがって，乙３の【００３５】，【００３６】，【００４７】の記載を根拠として乙３に本件発明の構成要件１Ｅと２Ａと同じ構成が開示されているとの被告主張は，論理の著しい飛躍ないし恣意に基づくものであり，失当である。 乙３には，カード状記録媒体に「挙動条件」又は「収集条件」が記録される点については記載も示唆もされていないのであるから，本件発明の構成要件１Ｅ及び２Ａに対応する事項が開示されているということはできない。 (b) 構成要件１Ｂ，２Ｂについて乙３発明にいう「所定のしきい値」は，「自動車の操作値あるい ら，本件発明の構成要件１Ｅ及び２Ａに対応する事項が開示されているということはできない。 (b) 構成要件１Ｂ，２Ｂについて乙３発明にいう「所定のしきい値」は，「自動車の操作値あるいは性能値」，例えば「エンジン温度など」のような「自動車メンテナンス情報」の大きさを判定するものであって（乙３【００３５】），移動体の特徴的な挙動の発生の有無に着目したものではなく，車両の「挙動を特定挙動と判定」したり，「特定挙動に関わる情報を収 集するための」ものではないので，「挙動条件」にも「収集条件」にも相当しない。 したがって，乙３には，本件発明の構成要件１Ｂ，２Ｂに対応する事項は開示されていないことになる。 (c) 「操作傾向」の解析乙３発明における「所定のしきい値」は，移動体の特徴的な挙動の発生の有無に着目したものではなく，また，そのような移動体の特徴的な挙動を発生させた運転者の特徴的な操作に着目するものでもない。 したがって，乙３発明には，「移動体の操作傾向の解析が可能となるように記録する」，「操作傾向を解析する処理」という点が開示も，示唆もされていない。 ｃ 作用効果の相違本件発明のものと課題，構成が相違する以上，当然のことであるが，乙３発明では，特徴的な挙動（特定挙動）の発生を判定するとともに発生した特定挙動に関わる情報を収集するための条件を運転者ごとのカード状記録媒体に記録して，この条件を運転能力等に応じて変更可能とし，これにより当該運転者の運転評価や操作傾向の解析を可能にするという本件発明の作用効果を奏することはできない。 ｄ 以上のとおり，乙３発明と本件発明とは，課題，構成，作用効果が相違しており，特に，乙３には少なくとも本件発明１の構成要件１Ｂ，１Ｅ，本件発明２の構成要 明の作用効果を奏することはできない。 ｄ 以上のとおり，乙３発明と本件発明とは，課題，構成，作用効果が相違しており，特に，乙３には少なくとも本件発明１の構成要件１Ｂ，１Ｅ，本件発明２の構成要件２Ａ，２Ｂ，２Ｃに対応する事項が開示されていないのであるから，他の構成要件を考慮するまでもなく，乙３発明と本件発明とが同一でないことは明らかである。 よって，本件発明は特許法２９条１項３号に違反していないから，被告主張は理由がない。 (ｴ) 無効理由３－２についてａ 相違点の認定本件発明の各構成要件は課題を解決するために有機的に関連するものであるから，単純に構成要件１Ｅ，２Ａのみが相違するということはない。既に述べたとおり，乙３発明は，少なくとも本件発明の構成要件１Ｂ，１Ｅ，２Ａ，２Ｂ，２Ｃを備えていない。 ｂ 容易想到の論理（乙２発明の乙３発明への適用）被告による容易想到の論理は，以下のものと思われる。 ① 乙２発明の「加減速ランクデータ」は本件発明の「挙動条件」，「収集条件」であり，乙２には「加減速ランクデータ」を「カード状記録媒体」，「記録媒体」に記録し，設定する処理が開示されている。 ② 乙２発明，乙３発明，及び本件発明は，技術分野，解決課題を共通する発明であるから相互に関連がある。 ③ 乙２の【００４８】の記載は，データレコーダのメモリに記録されていた構成を，「カード状記録媒体」，「記録媒体」に記録する構成に置換することを示唆している（置換することに支障もない）。 ④ したがって，乙３発明に乙２発明を適用し，乙３発明の「所定のしきい値」を「カード状記録媒体」，「記録媒体」に記録する構成に置換することは，当業者が容易に想到できたものである。 ⑤ 置換の結果，運転者ごとに異なる「 発明に乙２発明を適用し，乙３発明の「所定のしきい値」を「カード状記録媒体」，「記録媒体」に記録する構成に置換することは，当業者が容易に想到できたものである。 ⑤ 置換の結果，運転者ごとに異なる「しきい値」を設定，記録することで，その変更，修正も運転者ごとに可能となる効果，さらには運転者ごとの操作傾向の解析を可能とする効果は，当業者が予測不能の顕著な効果とは到底いえず，当業者が容易に予測できる効果である。 しかし，乙２発明の「加減速ランクデータ」は，上述したとおり「閾 値」ではなく，それ故に「挙動条件」，「収集条件」ということもできないから上記①は誤りである。既に述べたとおり，乙２及び乙３のいずれにも，構成要件１Ｅ（「特定挙動」が開示されていない以上，当然に「特定挙動と判定するための挙動条件」の開示もない），２Ａ（「移動体の特定挙動に関わる情報」の開示がない）の開示がない。 また，乙２発明及び乙３発明の課題は，上述したとおり共通しないので，上記②も誤りである。 乙２の【００４８】は，「加減速ランクデータ」をＩＣメモリカードではなく，ＲＯＭ中にあらかじめ記憶させておいてもよいことを記載した箇所である。 つまり，データレコーダのメモリに記録されていた構成を「カード状記録媒体」に記録する構成に置換することが一般化されるようには記載されていない。また，構成の置換の示唆は，置換の試みをしたであろうという推測が成り立つのみでは十分ではなく，置換したはずであるという示唆である必要があるので，③も誤りである。上記①～③が誤っている以上，④も誤りである。 また，被告は⑤のようにいえる根拠を何ら示しておらず，いわゆる後知恵以外の何ものでもないので，主張自体失当である。 ｃ よって，乙３発明に基づく容易想到性についての被 以上，④も誤りである。 また，被告は⑤のようにいえる根拠を何ら示しておらず，いわゆる後知恵以外の何ものでもないので，主張自体失当である。 ｃ よって，乙３発明に基づく容易想到性についての被告の主張は，乙２発明及び乙３発明の誤った認識ないし恣意に基づいていることが明らかであり，本件発明は特許法２９条２項に違反していないから，被告主張は理由がない。 (ｵ) 無効理由４についてａ 乙６発明の課題急発進，急制動の有無ないしその回数等の管理を，従来のようにドライバーの自覚に任せるのではなく，あらかじめ設定された基準値を 基に自動判定することで客観的に評価できるシステムとすることが，乙６に開示された発明の課題であり，乙６には，そのような課題を解決するための技術的事項しか開示がない。 一方，乙２発明の課題は，運転者の運転状況を把握するのに有効な，加減速の履歴情報を含む車両運行データを収集する際に，加速及び減速ランクデータによりランク分けされたデータを一定時間ごとに集計する従来装置では一般道路を多く走行した場合には高ランクの加速の頻度が多くなり，高速道路を多く走行した場合には低ランクの加速の頻度が多くなるという問題点を解決し，道路状況に左右されないで，加減速の履歴情報を含む車両運行データを収集できるようにすることであり（乙２【０００２】，【０００５】，【０００６】），乙６のようにあらかじめ定めた基準値を基に自動判定することは，乙２発明が解決しようとする問題の背景として挙げられていることである。つまり「加減速に係る運転履歴から運転者の運転状況（操作傾向）を把握すること」自体は，乙２発明及び乙６発明が解決しようとする問題の背景にすぎないのであって，課題，目的ではない。 同様に，本件発明は，確かに「加減 係る運転履歴から運転者の運転状況（操作傾向）を把握すること」自体は，乙２発明及び乙６発明が解決しようとする問題の背景にすぎないのであって，課題，目的ではない。 同様に，本件発明は，確かに「加減速に係る運転履歴を対象とする」が，そのことだけをもって，上記乙６発明の課題，目的が「本件発明と共通する。」ということはできない。 ｂ 乙６発明の構成乙６発明には，基準値をＩＣカードに設定するという観点がない。 乙６発明の課題は，急発進，急制動の有無ないしその回数等の管理を，従来のようにドライバーの自覚に任せるのではなく，あらかじめ設定された基準値を基に自動判定することで客観的に評価できるシステムとすることである。したがって，基準値は複数のドライバーに共通のものであり，本件発明における挙動条件又は収集条件とは全く異なる ものである。 このような基準値を各ドライバー用のＩＣカードに個別に設定し，これを運転能力等に応じて変更できるようにすることは，乙６発明の課題解決にならないから，採り得ない。 また，乙６発明において使用するＩＣカードは，運転データ記録装置２の運転データを記録して管理データ処理装置３へ伝達（乙６の表現では「交換」）するために用いられるにすぎず，運転データ記録装置２から管理データ処理装置３へ運転データを伝達するデータ通信部１０ｂと同じ役割を果たすものである（乙６の第５図）。 基準値は，乙６発明の課題を解決するために不可欠となるデータであるから，仮に基準値をＩＣカードに設定するという観点が乙６発明に存在するならば，運転データの伝達媒体をＩＣカードに代えてデータ通信部１０ｂを用いる際の基準値の設定の仕方について何らかの記載が乙６に存在してしかるべきところ，乙６にはそのような記載は一切存在しない。 よって，仮 転データの伝達媒体をＩＣカードに代えてデータ通信部１０ｂを用いる際の基準値の設定の仕方について何らかの記載が乙６に存在してしかるべきところ，乙６にはそのような記載は一切存在しない。 よって，仮に基準値が「挙動条件」又は「収集条件」に相当するとしても，乙６発明には，基準値をＩＣカードに設定するという記載も示唆もないので，どのようなＩＣカード関連技術を乙６発明に適用しても，ＩＣカードに「挙動条件」が記録されているという本件発明の構成要件１Ｅ，及び，移動体の特定挙動に関わる情報を収集するための「収集条件」をＩＣカードに設定するという本件発明の構成要件２Ａを想到することは困難である。 ｃ 容易想到の論理（乙２発明の乙６発明への適用）被告による容易想到の論理は，以下のものと思われる。 ① 乙６発明は，カード状記録媒体に「挙動条件」が設定されている構成（構成要件１Ｅ），及び，「収集条件」を所定の記録媒体（カ ード状記録媒体）に設定する構成（構成要件２Ａ）を備えない。 ② しかし，乙２には上記構成要件１Ｅ，２Ａの構成が開示されていた。 ③ 乙２発明，乙６発明及び本件発明は，技術分野，解決課題を共通する発明である。 ④ したがって，乙６発明に乙２発明を適用して本件発明の構成要件１Ｅ，２Ａに想到することは容易である。 しかしながら，乙２には，「特定挙動」，「特定挙動に関わる情報」が開示されておらず，それゆえにカード状記録媒体に「挙動条件」又は「収集条件」が設定されることの開示がなく，１Ｅ及び２Ａの開示がないことは，前記のとおりである。よって，上記①は正しいが②は誤りである。 また，乙２発明，乙６発明及び本件発明の解決課題は共通しないから上記③も誤りであり，それゆえに，乙６発明に乙２発明を適用して本件発明の構成， りである。よって，上記①は正しいが②は誤りである。 また，乙２発明，乙６発明及び本件発明の解決課題は共通しないから上記③も誤りであり，それゆえに，乙６発明に乙２発明を適用して本件発明の構成，特に本件発明の構成要件１Ｅ，２Ａを想起する動機がないから上記④も誤りである。 ｄ よって，乙６発明に基づく容易想到性についての被告の主張は，乙６発明に対する被告の誤った認識ないし恣意に基づくことが明らかであり，本件発明は特許法２９条２項に違反していないから，被告主張は理由がない。 (3) 作用効果の不奏功〔被告の主張〕原告は，「本件発明の技術的意義は，１つには運転者の操作傾向を把握して，事故等の発生を未然に防止する情報を生成することにあり，事故が起きた際の事故信号の入力を契機として，運航データのサンプリング周期を変える乙１発明とはその技術的意義が全く異なる」と主張する。 この点，被告は，本件発明も乙１発明も，事後的に運航データを解析する点で同一であると考えるが，仮に原告の主張を前提とすれば，被告製品は，本件発明とその技術的意義が異なり，作用効果を奏さないものとなる。 被告製品では，解析ツールで，「加速度」の履歴などが表示されるが，それによって解析されるのは，乙１発明の「アクシデント発生時のフライトレコーダ的使用」（乙１【００３８】）と異なるところはないからである。 〔原告の主張〕事後的に運航データを解析する点が同じというだけで乙１発明と被告製品の技術的意義が同じといえないのは当然であり，原告が本件発明の技術的意義が乙１発明のものと異なると主張するのであれば被告製品のものとも異なると結論付ける被告の主張は，失当である。 被告機器では，トリガ判定閾値・事故判定閾値に適合する「加速度」等が，危険度に応じ 義が乙１発明のものと異なると主張するのであれば被告製品のものとも異なると結論付ける被告の主張は，失当である。 被告機器では，トリガ判定閾値・事故判定閾値に適合する「加速度」等が，危険度に応じて複数回（それぞれ最大３０秒間）記録可能であり，この記録情報により，被告解析ツールで「操作傾向」の解析が可能になるのであるから（甲８の２２～２３頁，甲５の２６～２７頁），本件発明と同様の作用効果を奏することは，被告自身も認識できていることである。 よって，被告製品が本件発明の「作用効果を奏さない」との被告の主張は，事実に反することが明らかであり，失当である。 (4) 訂正を理由とする対抗主張〔原告の主張〕ア本件訂正発明は，乙２発明及び乙３発明と同一の発明ではないから，被告が主張する特許法２９条１項３号違反の無効理由は，訂正により解消している。 また，本件訂正発明は，乙３発明に乙２発明の構成を適用することで，あるいは乙６発明に乙２発明の発明を適用することで，容易になし得た発明ではないから，被告が主張する特許法２９条２項違反の無効理由は，訂 正により解消している。 そして，被告製品は，本件訂正発明の技術的範囲に属する。 イ特許法第１０４条の３第１項に対する対抗主張が認められる要件として，現に訂正審判の請求あるいは訂正請求を行ったことが必要か否かについてはなお争いのあるところではあるが，これを必要とする見解が多数である。これに対し，特許法１２６条２項より，訂正審判は，特許無効審判が特許庁に係属した時からその審決が確定するまでの間は，請求することができないとされ，この間は無効審判請求に対する訂正請求がなしうるにとどまる。しかも，訂正請求できる期間は，当該無効審判の請求に対する答弁書提出期間とされている（特許法１３４条の 間は，請求することができないとされ，この間は無効審判請求に対する訂正請求がなしうるにとどまる。しかも，訂正請求できる期間は，当該無効審判の請求に対する答弁書提出期間とされている（特許法１３４条の２第１項）。第１次無効審判の審理が終結し，審決が出され，この審決に対する審決取消訴訟が提起されている現状で第１次無効審判の口頭審理前において無効理由として主張されていない乙６に基づく無効理由を回避するために訂正することを原告に期待することは不可能である。しかるに，実質的に，原告において，乙６発明に基づく無効理由を回避するために，訂正請求を行うことができるのは，第２次無効審判請求書副本の送達日（平成２３年８月１９日）から答弁書提出期限（平成２３年１０月１８日）までの期間のみである。 以上より，本件訂正請求に基づく対抗主張は，何ら時機に後れたものではない。 〔被告の主張〕原告の上記対抗主張は，民事訴訟法１５７条１項の時機に後れた攻撃防御方法であるから，却下されるべきである。 (5) 損害額〔原告の主張〕被告は，平成１８年５月２９日から現在までの間，少なくとも被告機器を各１万２０００台，被告記録媒体を３６００個譲渡した。 被告機器の平均単価は９万円，平均利益額は被告機器１台当たり１万８０００円を下らない。 また，被告記録媒体の平均単価は２６万円，平均利益額は２５万９５００円を下らない。 したがって，被告製品の製造，販売による原告の損害の額は１５億８２２０万円を下らない（特許法１０２条２項）。 〔被告の主張〕争う。 第３ 当裁判所の判断 １ 技術的範囲の属否について(1) 被告機器１，２被告機器１，２が本件発明１の構成要件を充足することは，前記第２の２(6)アのとおりである。 (2) 被告機器３ 第３ 当裁判所の判断 １ 技術的範囲の属否について(1) 被告機器１，２被告機器１，２が本件発明１の構成要件を充足することは，前記第２の２(6)アのとおりである。 (2) 被告機器３ア被告機器３が，構成要件１Ｃを除き，本件発明１の構成要件を充足することについては，前記第２の２(6)イのとおりである。 イ構成要件１Ｃの充足性(ｱ) 本件発明は，「車両や鉄道等の移動体の挙動を表す運行データの管理システムに係り，特に，運転者の操作傾向の解析に適したデータレコーダ及びこれを利用した運行管理システムに関する」（本件明細書【０００１】）ものであるから，移動体とは，自動車等の車両を意味することが明らかである。また，挙動とは，一般に「立ち居ふるまい。人の動作や行為。しわざ。様子。挙止。」（広辞苑第５版）を意味するから，「特定挙動」とは，挙動のうち特定の挙動と判定されるもの，本件明細書の記載（【００３０】，【図６】，【図７】）に即していえば，車両の特徴的な挙動，例えば危険挙動（急発進，交差点のブレーキ，旋回中の急 加速，急ハンドル，急ブレーキ等）の事実が発生したと認識するための一つの閾値又は複数の閾値の組合せ若しくは交差点旋回等の挙動パターンを意味するものと解される。さらに，本件発明の移動体の運行管理システムは，「所定の収集条件を満足した移動体の挙動を検出して該挙動が検出されたときはその挙動の発生前後にわたって前記移動体の挙動を所定の記録媒体に記録する手段を備えたデータレコーダ」（【００１１】）を有するものであり，「この記録媒体は，好ましくは，移動体の識別情報，移動体の操作者の識別情報，移動体の挙動環境の少なくとも１つに従って分類される分類ごとに作成されたカード状記録媒体」（【００１６】）であるから，「特定挙動に 録媒体は，好ましくは，移動体の識別情報，移動体の操作者の識別情報，移動体の挙動環境の少なくとも１つに従って分類される分類ごとに作成されたカード状記録媒体」（【００１６】）であるから，「特定挙動に関する情報」とは，特定挙動を表すその発生前後の測定データを，「所定の記録媒体」とは，メモリーカードのようなカード状記録媒体をそれぞれ意味するものと解することができる。 以上から，構成要件１Ｃの「前記移動体の操作傾向の解析が可能となるように，前記特定挙動の発生に応じて当該移動体の特定挙動に関わる情報を所定の記録媒体に記録する記録手段とを有し，」は，自動車等の操作者（運転者）による移動体の特徴的な運転操作の傾向を解析できるように，特定の挙動と判定された挙動が発生したことに合わせて，特定挙動を表すその発生前後の測定データをメモリーカードのようなカード状記録媒体に記録する手段を有することを意味するものと解される。 (ｲ) これを被告機器３についてみると，被告機器３が，「それを搭載した車両の前後左右方向の加速度（Ｇ値）を検出する加速度センサーを内蔵し，ＣＦカードを格納するカードスロットを有するドライブレコーダー（データレコーダの一種）であり，例えば内蔵の加速度センサーで衝撃を検知したときに，衝撃前後の映像，走行データをＣＦカードに記録する」ものであること，「被告機器使用の際には，トリガ判定閾値Ｘ，ト リガ判定閾値Ｙ，キャプチャモード（多重トリガ／シングルトリガ），トリガ後記録時間，事故判定閾値（Ｘ，Ｙ）が記録されているＣＦカードをカードスロットへ挿入」し，「ＣＦカードヘの上記条件の記録は，被告記録媒体（ＣＤ－ＲＯＭ）に記録された『ＫＵＲＵＭＡＭＥ 解析ツール』をインストールしたコンピュータ装置において行われ」，「被告機器 カードスロットへ挿入」し，「ＣＦカードヘの上記条件の記録は，被告記録媒体（ＣＤ－ＲＯＭ）に記録された『ＫＵＲＵＭＡＭＥ 解析ツール』をインストールしたコンピュータ装置において行われ」，「被告機器が車両に搭載され，使用可能な状態になると，被告機器は，当該車両のデータ収集を開始」し，「内蔵の加速度センサーからのデータが，『トリガ判定閾値』を超過した場合，当該車両の映像，車速，加速度データをＣＦカードに記録する」ものであることについては，いずれも当事者間に争いがない（前記第２の２(5)）。 また，被告機器３に搭載される被告解析ツールの取扱説明書（甲５）には，被告機器３は，①「内蔵の加速度センサーにより，衝撃や急加速・急ブレーキ・急ハンドルを数値として記録し，その情報より運行状況や運転特性を判断する」ことができるものであること，②ＣＦカードへの記録は，Ｘ方向（前後）及びＹ方向（左右）ごとに設定される最小値（トリガ判定閾値）を超える加速度が測定されたときに開始されること，③後に被告解析ツールをインストールしたコンピュータ装置において，ＣＦカードに記録された前後左右の加速後に関する情報を「時系列グラフで表示」し，また，同カードに記録された画像ファイルをレベル１からレベル４に分類された危険度（加速度）を基に検索を行うことができることがそれぞれ記載されている。 以上によれば，被告機器３は，上記(ｱ)で検討した構成要件１Ｃの意味する「自動車等の操作者（運転者）による移動体の特徴的な運転操作の傾向を解析できるように，特定の挙動と判定された挙動が発生したことに合わせて，特定挙動を表すその発生前後の測定データをメモリーカードのようなカード状記録媒体に記録する手段」を全て備えるものと認め られる。 したがって，被告機器３は構成要件１Ｃを充 に合わせて，特定挙動を表すその発生前後の測定データをメモリーカードのようなカード状記録媒体に記録する手段」を全て備えるものと認め られる。 したがって，被告機器３は構成要件１Ｃを充足する。 (ｳ) これに対し，被告は，被告機器３は，起動後，低サンプリングレートで「加速度」を記録し続けており，「加速度」が一定の閾値（トリガ判定閾値，事故判定閾値）を超過すると，高いサンプリングレートで「加速度」が記録される構成となっているから，乙１発明に関する「事故発生の有無に関わらず記録されている走行状態データのサンプリングレートを変化させるというものであり，両方法は，技術的に相容れないものである」との原告の主張を前提にすれば，被告機器３は，構成要件１Ｃを充足せず，本件発明１の技術的範囲に属しないことになると主張する。 しかしながら，たとえ被告機器３が事故発生前から「加速度」を常時記録し続け，「加速度」が一定の閾値（トリガ判定閾値，事故判定閾値）を超過するとそのサンプリングレートが変化する構成を併せ有しているとしても，それは前記(ｲ)の構成に加速度の常時記録，すなわちタコグラフとしての機能が付加されたことを意味するにすぎず，これにより上記構成要件の充足が否定されることにはならない。上記被告の主張は失当であり，採用することができない。 ウ以上によれば，被告機器３は本件発明１の技術的範囲に属するものと認められる。 (3) 被告記録媒体ア被告記録媒体が，構成要件２Ｂを除き，本件発明２の構成要件を充足することは，前記第２の２(6)ウのとおりである。 イ構成要件２Ｂの充足性(ｱ) 前記(2)イ(ｱ)に述べたところに加え，本件明細書の「【００４９】データ収集条件には，例えば，図８（ｂ）に示されるように，１秒間の間に変化す のとおりである。 イ構成要件２Ｂの充足性(ｱ) 前記(2)イ(ｱ)に述べたところに加え，本件明細書の「【００４９】データ収集条件には，例えば，図８（ｂ）に示されるように，１秒間の間に変化する角速度が１０°を越えた場合等が挙げられる。このような条 件が満足された場合，特定挙動が発生したと判断され，発生前後の所定時間（例えば，前後３０秒）の測定データがメモリカード２０に記録される」との記載によれば，構成要件２Ａにおける「移動体の特定挙動」とは，特定の（特徴的な）挙動，例えば急発進，急停止，急旋回のときの動態を意味し，「移動体の特定挙動に関わる情報」とは，特定挙動を表すその発生前後の測定データを意味し，「収集条件」とは，一つの閾値又は複数の閾値の組合せ若しくはこれに所定時間のような収集したい情報の範囲を付加したものを意味するものと解することができ，これを受けた構成要件２Ｂの「収集条件に適合する挙動に関わる情報」は，一つの閾値又は複数の閾値を超えた測定データ若しくはこのような測定データのうち収集したい範囲の条件に適合する情報を意味するものと解することができる。 (ｲ) これを被告記録媒体についてみると，前記第２の２(5)の事実に証拠（甲４の３，５，８）及び弁論の全趣旨を総合すれば，被告記録媒体は，検出した加速度が「トリガ判定閾値Ｘ」又は「トリガ判定閾値Ｙ」を超えるとき，それをトリガとして加速度等の測定データの記録を開始し，「トリガ後記録時間」により定まる時間分の測定データをＣＦカードに記録するものであり，「多重トリガ」が設定されているときは，トリガ発生後に更に２回目のトリガが発生した場合もその記録を行うものであることが認められるから，このようにしてＣＦカードに記録され，読み出される情報は，構成要件２Ｂの「前記設定され れているときは，トリガ発生後に更に２回目のトリガが発生した場合もその記録を行うものであることが認められるから，このようにしてＣＦカードに記録され，読み出される情報は，構成要件２Ｂの「前記設定された収集条件に適合する挙動に関わる情報」に該当するということができる。そして，被告解析ツールは，このＣＦカードから「記録情報を読み出す処理」を実行するものであるから（前記第２の２(5)），被告解析ツールが記録された被告記録媒体は，本件発明２の構成要件２Ｂを充足するものと認められる。 (ｳ) これに対し，被告は，乙１発明に関する「運行状態データ」自体は， 事故発生とは無関係に記録されるのであり，「条件に適合する挙動」あるいは「条件に適合する挙動に関わる情報」なるものが存在しないとの原告の主張を前提にすれば，被告解析ツールにおいても，「加速度」情報は，事故発生と無関係に記録されているから，仮に上記原告の主張を前提とするならば被告解析ツールにも「条件に適合する挙動に関わる情報」なるものが存在しないこととなり，被告解析ツールが記録された被告記録媒体は構成要件２Ｂを充足しないと主張する。 しかしながら，たとえ被告機器３が事故発生前から「加速度」を常時記録し続ける構成を併せ有していたとしても，そのことにより上記構成要件の充足が否定されることにはならないというべきことは，前記(2)イ(ｳ)のとおりである。上記被告の主張は失当であり，採用することができない。 ウ以上によれば，被告記録媒体は，本件発明２の技術的範囲に属するものと認められる。 (4) 小括以上検討したところによれば，被告機器は本件発明１の技術的範囲に属し，被告記録媒体は本件発明２の技術的範囲に属する。 ２ 特許法１０４条の３第１項の権利行使の制限について本 (4) 小括以上検討したところによれば，被告機器は本件発明１の技術的範囲に属し，被告記録媒体は本件発明２の技術的範囲に属する。 ２ 特許法１０４条の３第１項の権利行使の制限について本件事案に鑑み，無効理由４から判断する。 (1) 乙６の記載本件特許の優先権主張日（平成１０年１０月１２日）前に日本国内で頒布された刊行物である乙６には，下記図面とともに，以下の事項が記載されている（文中の「／」は，特に断り書がない限り原文の改行部分を示す。）。 「２．特許請求の範囲(1)．車輌に搭載されて車輌の走行速度を検出する検出部を接続すると共に時計機能を有して管理データを演算処理する演算部を備えた運転データ記 録装置と，／該運転データ記録装置の演算部により得られた管理データを外部記憶体に書込む書込部又はデータ通信を行うデータ通信部と，／管理者側に設けられて上記外部記憶体又は通信手段を介して入力されたデータを処理する管理データ処理装置とからなる車輌運転管理システムにして，／検出部から入力された車速データを基にその車速データが予め設定されている基準値を超えているか否かを判定する安全スピード判定手段と，／上記検出部から入力された車速データを基にスピード変化率算出手段で変化率を算出し，得られた変化率が予め設定されている基準値を超えているか否かを判定する粗雑運転判定手段と，／上記車速データを基に走行距離算出手段で走行距離を算出し，得られた走向距離を時計機能により所定の時間帯ごとに区分する用途別走行距離算出手段と，／上記各判定結果を基に運転評価を行う運転評価手段／とを設けてなることを特徴とする車輌運転管理システム。」（１頁左下欄３行目～右下欄９行目）「【作用】検出部５から入力された車速データは，安全スピ 定結果を基に運転評価を行う運転評価手段／とを設けてなることを特徴とする車輌運転管理システム。」（１頁左下欄３行目～右下欄９行目）「【作用】検出部５から入力された車速データは，安全スピード判定手段１３に入力されて，予め設定されている基準値を超えているか否かを判定する。／また，この車速データは，スピード変化率算出手段１１に入力されて変化率を算出し，該変化率が粗雑運転判定手段１２で予め設定されている基準値を超えているか否か，即ち急発進や急制動か否かが判定される。／更に，上記車速データと時計機能による時刻データを基に走行距離算出手段１４で時刻に対応した走行距離を算出し，得られた走向距離を用途別走行距離算出手段１５で所定の時間帯に区分けする。／このようにして得られたデータは，運転評価手段３１で所定の評価基準に従って評価され，管理データ処理装置３でデータ処理される。／ここで運転データ記録装置２から管理データ処理装置３ヘデータを送るには書込部１０Ａを介して外部記憶体１ヘデータをストアさせ（管理データ処理装置３側でデータの読出しを行 い）或いはデータ通信部１０Ｂを介してのデータ転送させること等により行うことができる。／また，上記作用に加えて，データ交換に外部記憶体１を用いた場合には，該外部記憶体１からドライバーの識別コード等を読出し可能なデータ処理装置４を介して入力されるデータも併せて管理データ処理装置３でデータ処理される。」（３頁左下欄１９行目～４頁左上欄６行目）「【実施例】以下に，この発明の車輌運転管理システムを社有自動車に適用し，外部記憶体としてＩＣカードを用いた好適実施例を第３図及び第４図に基づいて説明する。／第３図は，車輌運転管理システムのハード構成を示す概略図であり，車輌Ｖに搭載された運転データ記 有自動車に適用し，外部記憶体としてＩＣカードを用いた好適実施例を第３図及び第４図に基づいて説明する。／第３図は，車輌運転管理システムのハード構成を示す概略図であり，車輌Ｖに搭載された運転データ記録装置２と，該運転データ記録装置２により運転データが書込まれるＩＣカード１と，事業乃至販売場所に設置してあって該ＩＣカード１の磁気ストライプの識別データ記憶部１ｂから識別データを読取る磁気テープ読取式データ処理装置４と，管理事務所等にある管理データ処理装置３とから構成されている。／また，前記ＩＣカード1 は，カードにＣＰＵとＩＣメモリが設けられた構成からなって，運転データを書込むための運転データ記憶部１ａを構成し，カードの外表面に取外けられた磁気ストライプが識別データを記憶している識別データ記憶部１ｂとなる構成からなっている。／そして，識別データ記憶部ｌｂには，本実施例の場合，オペレータの識別コード（ID コード）が適宜書込手段によって予め書込まれている。／次ぎに，運転データ記録装置２は，データ読取書込部２ａを備えたマイクロコンピュータ構成からなっており，I／O ポートとＣＰＵと演算部２０とを有している。／この運転データ記録装置２には，車輌Ｖの駆動輪系乃至速度計に設けられて所定のサンプリング間隔で車速を検出する検出部５がインターフェースを介して接続されており，運転データ記録装置２に検出信号を入力している。」（４頁 左上欄７行目～右上欄１８行目）「次に，前記の如くＩＣカーﾄﾞ１の稼動データ記憶部１ａにストアされた運転データは，管理事務所等にある管理データ処理装置３に適宜読取手段（例えばＩＣカードリーダー等）を介して入力される。／また，前述の磁気カード読取式データ処理装置４（４１，４２，４３，・・）に記録されたデータは，Ｐ 事務所等にある管理データ処理装置３に適宜読取手段（例えばＩＣカードリーダー等）を介して入力される。／また，前述の磁気カード読取式データ処理装置４（４１，４２，４３，・・）に記録されたデータは，ＰＯＳ等のオンライン又はオフライン（この場合はマニュアル入力）によって上記管理データ処理装置３に入力される。／このようにして入力された運転データ及びその他のデータは，同一の識別データ（コード）を有しているので，該識別データをもとにした統合的なデータ処理を行うことが可能となる。／上記システムにおいて，運転データの管理は第４図で示す如き構成で行われる。／即ち，検出部５から入力された車速データは，記録装置２の演算部２０に入力される。／該演算部２０では，車速データを安全スピード判定手段１３に入力する。／この安全スピード判定手段１３には，予め安全走行の励行として基準スピードが設定されており，入力された車速データが上記基準スピードを超えるか否かを判定する。／ここで，安全スピード判定手段１３で判定する安全スピード基準値の一例を示せば，例えば第１基準を時速８０㎞以上１１０㎞未満，第２基準を時速１１０㎞以上に分けて判定する構成等である。／また，この車速データは，スピード変化率算出手段１１に入力されて一定時間における速度変化率が算出され，次いで粗雑運転評価手段１２でこの変化率が予め急速発進として設定されている基準変化率を超えているか否か及び急制動として設定されている基準変化率を下回っているか否かによって急速発進及び急制動が判定される。／更に，上記車速データは，走行距離算出手段１４に時計機能６から得られた日付と時刻（クロック信号）と共に入力されて時刻に対応した走行距離が算出される。／この走行距離は，用途別走行距離算出手段１５に入力されて所定の時間帯に区分けされる 出手段１４に時計機能６から得られた日付と時刻（クロック信号）と共に入力されて時刻に対応した走行距離が算出される。／この走行距離は，用途別走行距離算出手段１５に入力されて所定の時間帯に区分けされる。／即ち，本実施例 において一例を示せば，ウィークデイの内，７時～９時迄及び１７時～１９時迄を通勤時間帯（準公用）とし，９時～１７時を勤務時間帯（公用）とし，それ以外を私用時間帯（私用）に絶対的に区分し，上記各時間帯に対応する走行距離を算出する構成，或いは一日を前記タイムレコーダのデータ処理装置４２から入力された当該日付の勤務時間データを基に該勤務時間帯（公用）と，それに前後する一定時間帯（通勤時間帯となる準公用）と，それら以外の時間帯からなる私用時間帯（私用）に区分し，各区分毎に走行距離を算出する構成としてもよい。／なお，本実施例では上記用途別走行距離算出手段１５に長距離走行判定手段１６を併せて設けている。 ／即ち，長距離走行判定手段１６は一定の単位時間（本実施例では０時～２４時の一日）における走行距離の合計値が，予め設定されている長距離走行基準値を超えるか否か判定するものである。／このようにして判定された各データは，運転評価手段３１に入力される。」（４頁右下欄１９行目～５頁左下欄２０行目）「ここで，上記構成は運転データ記録装置２の演算部２０と管理データ処理装置３の演算部３０とで行われるものであり，特にどちらの演算部で処理されるかにつき本発明では限定されるものではないが，本実施例では運転評価手段３１以降が管理データ処理装置３の演算部３０で処理されている。 ／なお，この発明において運転評価手段３１における評価方法はポイント制を例示したが，上記構成に特に限定されるものではなく適宜の管理手法が用いられる。」（６頁左上欄１５行目 算部３０で処理されている。 ／なお，この発明において運転評価手段３１における評価方法はポイント制を例示したが，上記構成に特に限定されるものではなく適宜の管理手法が用いられる。」（６頁左上欄１５行目～右上欄５行目）「【発明の効果】この発明は上記構成からなっているので，管理水準以上のスピードで走行した事実（回数や距離）を記録し，また急速発進，急制動の事実（回数）を記録することによって，客観的にドライバーの運転を把握して，安全運転の励行や粗雑運転の防止を図ることができる。／また，用途別（時間帯 別）の走行距離即ち使用実績の把握によって私用／公用（判決注：この「／」は原文どおり）の使用区分の明確化を図ることができる。」（６頁左下欄１５行目～右下欄４行目）記【第３図】 【第４図】 (2) 乙６に記載された発明上記(1)の記載から，乙６には，それぞれ次の各構成を有する運転データ記録装置及びその記録媒体に関する発明が記載されているものと認められる。 ア運転データ記録装置(ｱ) 車両に搭載されて車両の走行速度を検出する検出部を接続すると共に時計機能を有して管理データを演算処理する演算部と，該演算部により得られた管理データを外部記憶体に書込む書込部とを備えた運転データ記録装置であって，(ｲ) 前記外部記憶体は，ＩＣカードであって，オペレータの識別コードが予め書き込まれた識別データ記憶部と，運転データを書き込むための運 転データ記憶部とを有しており，(ｳ) 前記運転データ記録装置は，管理者側に設けられて前記外部記憶体を介して入力されたデータを処理する管理データ処理装置とで，車両運転管理システムを構成するものであり，か 憶部とを有しており，(ｳ) 前記運転データ記録装置は，管理者側に設けられて前記外部記憶体を介して入力されたデータを処理する管理データ処理装置とで，車両運転管理システムを構成するものであり，かつ，(ｴ) 前記運転データ記録装置の前記演算部は，ａ 前記検出部から入力された車速データを基にその車速データが予め設定されている基準値を超えているか否かを判定する安全スピード判定手段と，ｂ 前記検出部から入力された車速データを基にスピード変化率算出手段で変化率を算出し，得られた変化率が予め設定されている基準値を超えているか否かを判定する粗雑運転判定手段とを備えており，(ｵ) 前記管理データ処理装置には，上記各判定結果を基に運転評価を行う運転評価手段が備えられた，(ｶ) 運転データ記録装置。（以下「引用発明１」という。）イ記録媒体(ｱ) 前記安全スピード判定手段と前記粗雑運転判定手段とで判定された判定結果が記録された前記ＩＣカードから該判定結果を読み出す処理，(ｲ) 読み出した判定結果を基に運転評価を行う処理，(ｳ) を前記管理データ処理装置（コンピュータ装置）に実行させるためのデジタル情報が記録された，コンピュータ読取可能な記録媒体。（以下「引用発明２」という。）（上記(ｳ)については，乙６に文言上明記されてはいないが，プログラムを読み取らせるためコンピュータに読み取り可能な記録媒体を用いることは，当業者が当然に行うことであるから，当業者は，上記事項が記載されているのと同様に理解できるものと認められる。）(3) 本件発明と引用発明との対比 ア本件発明１本件発明１は，構成要件１Ｅの「カード状記録媒体に少なくとも前記挙動条件が記録されている」構成を備えている 認められる。）(3) 本件発明と引用発明との対比 ア本件発明１本件発明１は，構成要件１Ｅの「カード状記録媒体に少なくとも前記挙動条件が記録されている」構成を備えている点で引用発明１と相違する（なお，引用発明１が本件発明１のその余の構成を備えていることは，原告は争わない。）。 イ本件発明２本件発明２は，「移動体の特定挙動に関わる情報を収集するための収取条件を所定の記録媒体に設定する処理」をコンピュータ装置に実行させるためのデジタル情報が記録されている点で引用発明２と相違する（なお，引用発明２が本件発明２のその余の構成を備えていることは，原告は争わない。）(4) 相違点についての容易想到性そこで，上記各相違点に係る構成について，当業者が容易に想到できたものであるか否かについて検討する。 ア本件発明１(ｱ) 乙２の記載本件特許の優先権主張日（平成１０年１０月１２日）前に日本国内で頒布された刊行物である乙２には，下記図面とともに，以下の事項が記載されている。 「【実用新案登録請求の範囲】【請求項１】車両の加速及び減速の履歴情報を有する車両運行データを記録媒体に記録して収集する車両運行データ収集装置において，予め定めた加減速ランクの各々に対応した複数の回数記録エリアを有する記録媒体と，車両の加減速を予め定めた複数の加減速ランクデータの一つに変換する変換手段と，車両の停車を検出する停車検出手段と，最大ランク又 はこれに近いランクの急減速を検出する急減速検出手段と，減速の開始から車速が連続して所定値低下したことを検出する車速低下検出手段と，車両の走行開始又は前回サイクルの終了から前記停車検出手段，前記急減速検出手段又は前記車速低下検出手段による検出まで と，減速の開始から車速が連続して所定値低下したことを検出する車速低下検出手段と，車両の走行開始又は前回サイクルの終了から前記停車検出手段，前記急減速検出手段又は前記車速低下検出手段による検出までを１サイクルとし，該１サイクルの間に前記変換手段によって変換した加減速ランクデータの内の最大の加減速ランクを検出する最大加減速ランク検出手段と，該最大加減速ランク検出手段により検出した最大加減速ランクに対応する前記記録媒体の回数記録エリアのデータをインクリメントする書込手段とを備えることを特徴とする車両運行データ収集装置。」「【０００１】【産業上の利用分野】本考案は車両に搭載して使用される車両運行データ収集装置にかかり，特に，運転者の運転状況を把握するのに有効な車両の加速及び減速の履歴情報を有する車両運行データを収集する車両運行データ収集装置に関するものである。」「【０００２】【従来の技術】車両の加速及び減速の履歴情報は，運転者の運転状況を把握し，燃費や安全運転などを管理する上で有効な車両運行データである。」「【０００４】【考案が解決しようとする課題】……【０００５】このように，収集される車両運行データは車両が走行する道路の状況によって大きく左右され，一般道路を多く走行した場合には高ランク の加速の頻度が多くなり，高速道路を多く走行した場合には低ランクの加速の頻度が多くなる。従って，高ランクの加速が多い走行を行った車両の運転者が，高速道路を多く走行し，低ランクの多い走行をした車両の運転者の運転よりも，経済運転や安全運転をしていないと判断するのは適当でなく，この装置によって収集したデータはあまり有効に利用できるとは言い難い。」「【０００６】よって本考案は，上述した従来の問題点に鑑み， も，経済運転や安全運転をしていないと判断するのは適当でなく，この装置によって収集したデータはあまり有効に利用できるとは言い難い。」「【０００６】よって本考案は，上述した従来の問題点に鑑み，道路状況に左右されないで，運転者の運転状況を把握するのに有効な，加減速の履歴情報を含む車両運転データを収集することのできる車両運行データ収集装置を提供することを課題としている。」「【００１０】【実施例】以下，本考案の実施例を図面に基づいて説明する。第２図は急加速及び急減速の履歴情報の他に，時々刻々変化する車速データ，走行距離などを含む車両運行データを収集するように構成された本考案による車両運行データ収集装置の一実施例を示す。」「【００１１】同図（判決注：上記第２図）において，車両運行データ収集装置は，車両のトランスミッションに図示しない連結手段によって連結され，車両の走行に伴って車速に応じた周波数の走行信号を発生する走行センサ１と，この走行センサ１１からの走行信号をサンプリングして入力するマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２と，実時間を表す時刻情報を発生するカレンダ及び時計３と，記録媒体としてのＩＣメモリカード４が挿抜されるカードコネクタ５とを有する。」「【００１３】 上記ＩＣメモリカード４には，図３に示すように，カードを識別するためのカードＩＤを書き込むためのカードＩＤエリア４１と，後述する運行データ解析装置によって書き込まれる各種の設定データＤｓを格納する設定データエリア４２と，収集した車速や走行距離データを書き込むための運行データエリア４３と，オプションデータエリア４４とが形成されている。設定データエリア４２には，図４に示すようなランク１乃至８の加速ランクデータ（ｍ／秒２）とランク１乃至８の減 を書き込むための運行データエリア４３と，オプションデータエリア４４とが形成されている。設定データエリア４２には，図４に示すようなランク１乃至８の加速ランクデータ（ｍ／秒２）とランク１乃至８の減速ランクデータ（ｍ／秒２）とが格納されている。」「【図面の簡単な説明】……【図２】本考案による車両運行データ収集装置の一実施例を示す図である。 【図３】図２中のＩＣメモリカード内の記録内容を示す図である。 【図４】図３中の一部分である設定データエリアの内容の詳細を示す図である。」記【図２】 【図３】 【図４】 (ｲ) 乙３の記載本件特許の優先権主張日（平成１０年１０月１２日）前に日本国内で頒布された刊行物である乙３には，図面とともに，以下の事項が記載されている。 「【発明の名称】自動車操作イベントの記録方法および装置」「【０００１】【産業上の利用分野】本発明は自動車レーダシステムに関し，詳しくは自動車レーダシステムにおける操作的なイベント（事象）を記録するための装置および方法に関する。」「【０００２】【従来の技術】自動車分野には，車両操作の様々な側面でのデータや環境情報を記録する電子装置が多数存在する。このような装置は，磁気テープとペーパーストリップを用いて情報の記録を行っており，主として，走行距離，走行時間，燃費，平均速度などの情報を記録する走行モニタとして機能する。」 「【０００３】このような記録装置の失点は，磁気テープやペーパーストリップが自動車環境に起こりがちな熱や振動の影響を被りやすいことである。また，従来の自動車記録装置は，車両レーダシステムと結びつけて，自動 ０３】このような記録装置の失点は，磁気テープやペーパーストリップが自動車環境に起こりがちな熱や振動の影響を被りやすいことである。また，従来の自動車記録装置は，車両レーダシステムと結びつけて，自動車とその自動車のレーダシステムで位置確認されるターゲットとの間の接近速度（ＣＲ），自動車とターゲットとの間の距離（Ｄ），自動車速度（ＶＳ）などの情報や，自動車機能および環境情報（ブレーキ圧，自動車の加速／減速，右左折速度，操舵角，レーダシステムプロセッサで検出される危険度，ターゲット方向，走行制御状態など）を記録するために使用されなかったし，事故復元に使用されるべく情報を記録することもなかった。」「【０００４】【発明が解決しようとする課題】民間飛行機や一部の自家用エアクラフトには，「ブラックボックス」と呼ばれる事故記録装置が備えられている。……ブラックボックス記録装置は飛行機事故の再現において非常に重要な証拠を提供してきたが，この種の方法は極めて高額であり，用途も飛行機などの費用のかかる輸送手段に限られていた。さらにこのような記録装置はすべて，データの記録に大掛かりな磁気テープを使用して作動すると考えられており，自動車用途としての許容範囲以上に装置が大型化して重量も増え，消費動力も増える。」「【０００５】自動車事故復元の分野では，事故分析者は，横滑り形跡の長さや車両の大きさ，周囲の物体の損傷度，事故発生時の道路状況などを測定することによって最も可能性の高い事故発生状態を決定する。この事故再現方法は時として非常に費用がかかったり不正確であった。それゆえ，自動車にも事故記録ブラックボックスとして機能するシステムを備えることが望まれている。そのようなシステムは，車両および事故発生以前の周囲環境に関する情報を記録しているのが好 った。それゆえ，自動車にも事故記録ブラックボックスとして機能するシステムを備えることが望まれている。そのようなシステムは，車両および事故発生以前の周囲環境に関する情報を記録しているのが好 ましく……」「【０００６】また，事故復元に有用なデータの記録以外にも，自動車機能，操作状態，環境データなどの標準的なデータも記録できることが望ましく……」「【０００８】【課題を解決するための手段および作用】本発明の良好な実施例は特に自動車レーダシステムと組み合わせて使用され，自動車機能，操作状態，環境などに関する選択可能の情報を記録する，着脱自在かつ外部読み出し可能の不揮発性固体メモリのイベント記録装置（ＥＲＡ：データ格納カード）を提供する。このＥＲＡ（イベント記録装置）は特に，事故分析に有効な情報を記録することができる。」「【００１２】【実施例】……【００１８】図２は，本発明の実施例のＥＲＡシステムのより詳細なブロック図である。ＲＡＭカード２０は，インターフェイスレセプタクル２１を介してマイクロコントローラ２２に接続される……」「【００４３】ＲＡＭカード２０は取り外し可能であり，比較的安価であるので，量販車やバスなどの特定乗物の各ドライバーは個人用のＲＡＭカード２０を所有することができる。このように，本発明のイベント記録装置は，特定のドライバーによる平均運転速度，ブレーキ／アクセル傾向，前方間隔（レーダシステムによって検出される同車線のすぐ前の車までの距離）等の指標を含む操作をモニタするのに用いられる。」「【００４７】本発明のこの態様はまた，自動車の操作指標をドライバーの意向に合わせて「特別化」あるいは「個人化」するのにも用いら れる。例えば，量販車あるいはバスなどのドライバーはＲ 「【００４７】本発明のこの態様はまた，自動車の操作指標をドライバーの意向に合わせて「特別化」あるいは「個人化」するのにも用いら れる。例えば，量販車あるいはバスなどのドライバーはＲＡＭカード２０を用いて，所望の前方間隔，警告しきい値，自動車の電子制御システムを介してセットされるその他のパラメータに関する各自の意向を車両に組み込むことができる。」(ｳ) 以上のとおり，乙２記載の装置及び乙３記載の装置は，共に自動車運転者の運転操作に関する情報を記録するための装置であり，本件発明と技術分野が共通するものであるところ，乙２には，カード状記録媒体であるＩＣメモリーカードを用いる車両運行データ収集装置において，当該カード状記録媒体にカードＩＤや車両運行データに加えて，設定データを記憶させておく構成が記録されており，乙３にも，自動車用イベント（事象）記録装置において，ＲＡＭカードを用いて所望の前方間隔，警告閾値，自動車の電子制御システムを介してセットされるその他のパラメータに関する各自の意向を車両に組み込む構成が記載されていることからすれば，自動車用のデータレコーダにおいて，カード状記録媒体を用いてデータレコーダのパラメータ等の設定を行うことは，本件特許の出願時において周知の技術的事項であったと認められる。 そして，引用発明１のＩＣカード（カード状記録媒体）には，前記安全スピード判定手段と前記粗雑運転判定手段（ここで用いられる基準値が構成要件１Ｂの「挙動条件」に該当する。被告は，当該基準値は複数のドライバーに共通のものであり，本件発明における挙動条件又は収集条件とは全く異なると主張するが，乙６の５頁右上欄３～６行目に「ここで，安全スピード判定手段１３で判定する安全スピード基準値の一例を示せば，例えば第１基準を時速８０㎞ 件発明における挙動条件又は収集条件とは全く異なると主張するが，乙６の５頁右上欄３～６行目に「ここで，安全スピード判定手段１３で判定する安全スピード基準値の一例を示せば，例えば第１基準を時速８０㎞以上１１０㎞未満，第２基準を時速１１０㎞以上に分けて判定する構成等である」と記載されているように，一例として示されているにすぎず，例えば，一般道を走行する場合と，高速道路を走行する場合とで基準となる速度を変更することは， 当業者が当然に理解できることであるから，引用発明における基準値が必ずしも複数のドライバーに共通するものとはいえず，本件発明の挙動条件又は収集条件と異ならないというべきである。上記被告の主張は採用できない。）に基づいてデータが記憶されるのであり，上記のとおり当該基準値（挙動条件）が必ずしも複数のドライバーに共通のものではなく，設定変更できることを前提としていることを踏まえれば，パラメータとして当該基準値（挙動条件）をいかにして設定するか（例えば，手動で入力するか，あるいは，メモリ等にあらかじめ入力しておいたデータを読み出すか）は，当業者が適宜選択できる事項といえる。 (ｴ) 以上によれば，本件発明１の相違点に係る構成は，引用発明１に乙２及び乙３に記載された上記周知の技術的事項（自動車用のデータレコーダにおいて，カード状記録媒体を用いて，データレコーダのパラメータ等の設定を行うこと）を組み合わせることにより，当業者が容易に想到できたものと認められる。 イ本件発明２前記のとおり，自動車用のデータレコーダにおいて，カード状記録媒体を用いて，データレコーダのパラメータ等の設定を行うことが周知の技術的事項であったと認められる以上，コンピュータ装置に実行させるためのデジタル情報として「移動体の特定挙動に関わる ，カード状記録媒体を用いて，データレコーダのパラメータ等の設定を行うことが周知の技術的事項であったと認められる以上，コンピュータ装置に実行させるためのデジタル情報として「移動体の特定挙動に関わる情報を収集するための収集条件を所定の記録媒体に設定する処理」を追加することも，当業者が容易に想到できたものと認められる。 したがって，本件発明２の相違点に係る構成は，引用発明２に乙２及び乙３に記載された上記周知の技術的事項を組み合わせることにより，当業者が容易に想到できたものと認められる。 (5) 以上のとおり，本件発明１，２は，当業者が引用発明１，２に乙２及び乙３に記載された周知の技術的事項を組み合わせることによって容易に発明を することができたものであり，本件特許は特許無効審判により無効にされるべきものと認められるから，特許法１０４条の３第１項により，原告は被告に対し本件特許権を行使することができない。 (6) 時機に後れた攻撃防御方法であるとの原告の主張について原告は，無効理由４に係る被告の無効主張は時機に後れた攻撃防御方法であるから却下すべきと主張する。 しかしながら，当該無効主張は，平成２３年７月１３日の第４回弁論準備手続において，同月１２日付け被告準備書面(4)をもってなされたものであるところ，同時点では，いわゆる二段階審理における侵害論についての審理中であったから，当該無効主張についての審理がなければ直ちに弁論を終結できる段階になく，上記無効主張により訴訟の完結を遅延させることになるものとは認められない。原告は，無効審判請求の審理が終結した後に新たに無効主張を追加することは，侵害訴訟と審決取消訴訟におけるいわゆるダブルトラック問題を引き起こすと指摘するが，上記無効主張により訴訟の完結を遅延させることに ，無効審判請求の審理が終結した後に新たに無効主張を追加することは，侵害訴訟と審決取消訴訟におけるいわゆるダブルトラック問題を引き起こすと指摘するが，上記無効主張により訴訟の完結を遅延させることになるものと認められないことは上記のとおりであるから，原告の上記主張は採用することができない。 ３ 訂正を理由とする対抗主張について原告は，平成２３年９月２２日付け原告第６準備書面をもって，本件訂正発明には無効理由がなく，かつ，被告製品は本件訂正発明の技術的範囲に属すると主張し，これに対し，被告は，原告の上記主張は，時機に後れた攻撃防御方法であるから却下されるべきであると主張する。 そこで検討するに，原告の上記対抗主張は，前記平成２３年７月１２日付け被告準備書面(4)をもってなされた無効理由２～４に対するものであるところ，受命裁判官は第５回弁論準備手続期日（同年８月５日）において，原告に対し，上記無効理由についても審理するので，これに対する反論があれば次回までに提出するよう促し，反論の機会を与えたにもかかわらず，原告は，第６回弁論 準備手続期日（同年９月９日）までに上記対抗主張をすることなく，同期日で弁論準備手続を終結することについても何ら異議を述べなかったものである。 無効理由２及び３は，いずれも既出の証拠（乙２及び乙３）を主引用例とする無効主張であり，無効理由４も，平成１４年５月２０日付け特許異議申立てにおいて既に刊行物として引用されていた乙６に基づくものであるから，原告は，上記無効理由の主張があった第４回弁論準備手続期日から弁論準備手続を終結した第６回弁論準備手続期日までの間に対抗主張を提出することが可能であったと認められる（原告は，乙６に基づく無効理由４を回避するために訂正請求を行うことができるのは第２次無効審判請求の無 手続を終結した第６回弁論準備手続期日までの間に対抗主張を提出することが可能であったと認められる（原告は，乙６に基づく無効理由４を回避するために訂正請求を行うことができるのは第２次無効審判請求の無効審判請求書副本の送達日である平成２３年８月１９日から答弁書提出期限である同年１０月１８日までの期間のみであると主張するが，本件訴訟において対抗主張を提出することはできたものというべきである。原告は，対抗主張が認められる要件として現に訂正審判の請求あるいは訂正請求を行ったことが必要とする見解が多数であるとも主張するが，訂正審判請求前又は訂正請求前であっても，訴訟において対抗主張の提出自体が許されないわけではなく，理由がない。）にもかかわらず，これを提出せず，弁論準備手続の終結後，最終の口頭弁論期日になって上記対抗主張に及ぶことは，少なくとも重大な過失により時機に後れて提出したものというほかなく，また，これにより訴訟の完結を遅延させるものであることも明らかである。 よって，原告の上記対抗主張は，民事訴訟法１５７条１項によりこれを却下する。 ４ まとめ以上のとおり，本件発明は，当業者が引用発明に乙２及び乙３に記載された周知の技術的事項を組み合わせることによって容易に発明をすることができたものであり，本件特許は特許無効審判により無効にされるべきものと認められる。 したがって，特許法１０４条の３第１項により，原告は被告に対し本件特許権を行使することができない。 ５ 結論よって，原告の請求は，その余の点について判断するまでもなく，いずれも理由がないから棄却することとし，主文のとおり判決する。 東京地方裁判所民事第４０部 裁判長裁判官 岡本 岳 裁判官 鈴木和典 裁判官 ずれも理由がないから棄却することとし，主文のとおり判決する。 主文 東京地方裁判所民事第40部 裁判長裁判官 岡本岳 裁判官 鈴木和典 裁判官 寺田利彦 （別紙）被告製品目録 1 K Y B ドライブレコーダー D R E - 100 2 K Y B ドライブレコーダー D R E - 110 3 K Y B ドライブレコーダー D R E - 120 4 K U R U M A M E 解析ツール Ver.2.00 5 K U R U M A M E 解析ツール Ver.3.00以上
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