令和７年２月１８日判決言渡同日原本領収裁判所書記官令和５年（ワ）第７０６１５号債務不存在確認請求事件令和６年（ワ）第７０１１０号損害賠償請求反訴事件口頭弁論終結日令和７年１月２３日判決 本訴原告兼反訴被告東日本高速道路株式会社（以下「原告」という。） 同訴訟代理人弁護士岩瀬ひとみ 紋谷崇俊山 﨑 泰和 本訴被告兼反訴原告有限会社ＰＸＺ （以下「被告」という。） 同訴訟代理人弁護士鷹見雅和同訴訟代理人弁理士森哲也同補佐人弁理士田中秀喆 主文 原告の本訴請求に係る訴えのうち、原告の別紙原告設備目録記載の各原告設備の設置及び使用について、被告が原告に対して別紙特許権目録記載１及び３の各特許権に基づく各５００万円及びこれに対する令和５年１０月３１日から支払済みまで年３パーセントの割合による金額の損害賠償請求権並びに別紙特許権目録記載２の特許権に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差 止請求権をいずれも有しないことの確認請求に係る訴えをいずれも却下する。 原告の別紙原告設備目録記載の各原告設備の設置及び使用について、被告が原告に対して別紙特許権目録記載１の特許権に基づく５００万円及びこれに対する令和５年１０月３１日から支払済みま る。 原告の別紙原告設備目録記載の各原告設備の設置及び使用について、被告が原告に対して別紙特許権目録記載１の特許権に基づく５００万円及びこれに対する令和５年１０月３１日から支払済みまで年３パーセントの割合による金額を超える損害賠償請求権、不当利得返還請求権並びに差止請求権をいずれも有しないことを確認する。 原告の別紙原告設備目録記載の各原告設備の設置及び使用について、被告が原告に対して別紙特許権目録記載３の特許権に基づく５００万円及びこれに対する令和５年１０月３１日から支払済みまで年３パーセントの割合による金額を超える損害賠償請求権、不当利得返還請求権並びに差止請求権をいずれも有しないことを確認する。 被告の反訴請求をいずれも棄却する。 訴訟費用は、本訴反訴を通じてこれを３分し、その１を原告の負担とし、その余を被告の負担とする。 事実及び理由 第１ 請求 本訴請求原告の別紙原告設備目録記載の各原告設備の設置及び使用について、被告が原告に対して別紙特許権目録記載の各特許権に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差止請求権をいずれも有しないことを確認する。 反訴請求 原告は、被告に対し、１０００万円及びこれに対する令和５年１０月３１日から支払済みまで年３パーセントの割合による金員を支払え。 第２ 事案の概要等事案の要旨(1) 本訴事件 本訴事件は、原告が、発明の名称を「車両誘導システム」とする別紙特許 権目録記載１の特許第４３７９８７９号の特許（以下「親出願特許」という。）、同目録記載２の特許第５７６９１４１号の特許（以下「第４世代特許」という。）、同目録記載３の特許第６１５９８４５号の特許（以下「第７世代特許」といい、これらの特許を併 以下「親出願特許」という。）、同目録記載２の特許第５７６９１４１号の特許（以下「第４世代特許」という。）、同目録記載３の特許第６１５９８４５号の特許（以下「第７世代特許」といい、これらの特許を併せて「本件各特許」という。）に係る各特許権（以下、併せて「本件各特許権」という。）を有する被告に対し、 別紙原告設備目録記載１及び２の各原告設備（以下、それぞれ「原告設備１」、「原告設備２」といい、これらを総称して「原告各設備」という。）の設置及び使用は、親出願特許の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下「本件発明１」という。）、同請求項５に係る発明（以下「本件発明２」という。）、第４世代特許の特許請求の範囲の請求項１及び請求項２に係る 発明（以下、それぞれ「本件発明３－１」及び「本件発明３－２」といい、併せて「本件発明３」という。）、第７世代特許の特許請求の範囲の請求項１及び２に係る発明（以下、それぞれ「本件発明４－１」及び「本件発明４－２」といい、併せて「本件発明４」といい、そして、これら本件発明１ないし４を併せて「本件各発明」という。）の技術的範囲に属さず、原告各設 備の設置及び使用は本件各特許権を侵害していないと主張して、被告が原告に対して本件各特許権に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差止請求権をいずれも有しないことの確認を求める事案である。 (2) 反訴事件反訴事件は、被告が、原告各設備は、親出願特許の請求項５に係る発明 （本件発明２）及び第７世代特許の請求項１及び２に係る発明（本件発明４）の技術的範囲に属し、原告各設備の設置及び使用は親出願特許及び第７世代特許に係る特許権を侵害すると主張して、原告に対し、民法７０９条に基づき、特許法１０２条３項により算定された損害の一部請求として１ の技術的範囲に属し、原告各設備の設置及び使用は親出願特許及び第７世代特許に係る特許権を侵害すると主張して、原告に対し、民法７０９条に基づき、特許法１０２条３項により算定された損害の一部請求として１０００万円及びこれに対する令和５年１０月３１日から支払済みまで民法所定の年３ パーセントの割合による遅延損害金の支払を求める事案である。 前提事実（当事者間に争いのない事実並びに後掲の各証拠（以下、特記しない限り枝番を含む。）及び弁論の全趣旨により容易に認定できる事実）(1) 当事者原告は、日本道路公団（以下「道路公団」という。）が分割民営化されて、平成１７年１０月１日に発足した法人であり、高速道路の新設、改 築、維持、修繕その他の管理を効率的に行うこと等により、道路交通の円滑化を図り、もって国民経済の健全な発展と国民生活の向上に寄与することを目的とする株式会社である。 原告は、国土交通大臣の監督の下、高速道路事業に従事し、高速道路と一般道路を繋ぐＥＴＣ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅ ｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ）専用のインターチェンジであるスマートインターチェンジ（以下「ＳＩＣ」という。）を設置し、使用している。 イ被告は、平成１５年６月１８日に設立された、知的財産権の取得、譲渡、使用許諾、斡旋及び管理等を行うことを目的とする営利法人である。 (2) 本件各特許（甲１ないし６、１２、２０ないし２３、３０ないし３５） 親出願特許被告代表者は、平成１６年９月１３日（以下「本件原出願日」という。）、発明の名称を「車両誘導システム」とする発明について、親出願に係る特許出願（特願２００４－３００７４９号。以下「本件親出願」という。）をし、その後、本件親出願につき、数次に渡っ 出願日」という。）、発明の名称を「車両誘導システム」とする発明について、親出願に係る特許出願（特願２００４－３００７４９号。以下「本件親出願」という。）をし、その後、本件親出願につき、数次に渡って補正を行い、 平成２１年１０月２日、親出願特許に係る特許権の設定登録（請求項の数９）を受けた（以下、親出願特許に係る明細書及び図面を「本件親出願明細書」といい、本件親出願の願書に最初に添付した明細書及び図面を「当初明細書」という。）。 第４世代特許 被告代表者は、本件親出願につき、別紙分割一覧のとおり分割出願を 繰り返し、親出願特許の特許請求の範囲の請求項５の下位概念として、平成２６年４月２３日、第３世代に当たる特願２０１３－２４４８３号の出願の一部を特願２０１４－８９０６９号として分割出願し、平成２７年７月３日、第４世代特許に係る特許権として設定登録（請求項の数２）を受けた。 第７世代特許被告代表者は、平成２６年１２月２日、前記イの特願２０１４－８９０６９号の出願の一部を特願２０１４－２４３６２１号として分割出願（第５世代）した後、平成２７年５月１３日、その一部を特願２０１５－９８５９０号として分割出願し（第６世代）、平成２８年４月４日、更 にその一部を特願２０１６－７５１０７号として分割出願して、平成２９年６月１６日、第７世代特許に係る特許権として設定登録（請求項の数２）を受けた（以下、第７世代特許に係る明細書及び図面を「本件明細書７」といい、「親出願明細書」と「本件明細書７」を併せて「本件各明細書」という。また、以下、明細書の段落又は図面を示す場合、特に 断わらない限り、親出願明細書と本件明細書７とで共通する段落又は図面を示すものである。）。 親出願特許に係る特許権について 明細書」という。また、以下、明細書の段落又は図面を示す場合、特に 断わらない限り、親出願明細書と本件明細書７とで共通する段落又は図面を示すものである。）。 親出願特許に係る特許権については平成２２年９月２２日を受付日として、第４世代特許及び第７世代特許に係る各特許権については平成３０年３月１４日を受付日として、被告代表者から、被告に対し、特定承 継による本権の移転を原因とする特許権移転登録が経由された。 (3) 本件各発明に係る特許請求の範囲本件発明１親出願特許の特許請求の範囲の請求項１の記載は、以下のとおりである。 「一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するイン ターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて、 路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段と、第１の遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、第２の遮断機、第３の車両検知装置、第３の遮断機、第５の車両検知装置及びＥＴＣゲートとを備え、 前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記第１の遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両が前記ゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで前記ゲート前アンテナとの間で通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定 し、前記第３の車両検知装置が進入車両を検知すると、前記第２の遮断機を閉じて前記第３の遮断機を開き、前記第５の車両検知装置が進入車両を検知すると、前記第３の遮断機を閉じる、ことを特徴とする、システム。」 本件発明２親出願特許の特許請求の範囲の請求項５ 閉じて前記第３の遮断機を開き、前記第５の車両検知装置が進入車両を検知すると、前記第３の遮断機を閉じる、ことを特徴とする、システム。」 本件発明２親出願特許の特許請求の範囲の請求項５の記載は、以下のとおりである。 「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムで あって、前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金 徴収が可能か判定する判定手段と、 前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るル ート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行、逆走及び後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする、システム。」 本件発明３第４世代特許の特許請求の範囲の請求項１及び２の記載は、以下のとおりである。 (ｱ) 請求項１有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されて いる、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリ 料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されて いる、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、 車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービス エリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サ ービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前 記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、さらに、前記ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエ リア又はパーキングエリアに入った位置または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出た位置に第４の遮断機と車両を検知する第４の検知手段とを設け、それにより、前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を形成し、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が 通過した後に、前記第１ する第４の検知手段とを設け、それにより、前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を形成し、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が 通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろし、前記第４の検知手段により車両の通過が検知された場合、該車両が通過した後に、前記第４の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 (ｲ) 請求項２請求項１のシステムにおいて、さらに、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第３の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 本件発明４ 第７世代特許の特許請求の範囲の請求項１及び２の記載は、以下のとお りである。 (ｱ) 請求項１有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、 前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金 徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレ ーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能 道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレ ーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、 さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段によ り車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２ の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 (ｲ) 請求項２請求項１のシステムにおいて、さらに、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第３の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 (4) 構成要件の分説前記(3)の請求項は、次の構成要件に分説することができる（以下、各構成要件につき、頭書の符号に従って「構成要件１Ａ」などという。）。 本件発明１１Ａ 一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するイ ンターチェンジに利用される車両誘導システムに於いて、１Ｂ 路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段と、１Ｃ 第１の遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、第 アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段と、１Ｃ 第１の遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、第２の遮断機、第３の車両検知装置、第３の遮断 機、第５の車両検知装置及びＥＴＣゲートとを備え、１Ｄ 前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記第１の遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、１Ｅ 前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両が前記ゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで前 記ゲート前アンテナとの間で通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定し、１Ｆ 前記第３の車両検知装置が進入車両を検知すると、前記第２の遮断機を閉じて前記第３の遮断機を開き、前記第５の車両検知装置が進入車両を検知すると、前記第３の遮断機を閉じる、ことを特徴 とする、 １Ｇ システム。 本件発明２２Ａ 有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、 ２Ｂ 前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、２Ｃ 車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、２Ｄ 前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、 ２Ｅ 前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出る って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車 専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、２Ｆ 前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行、逆走及び後続の車両の進入を防ぐことを特徴と する、２Ｇ システム。 本件発明３(ｱ) 本件発明３－１３Ａ 有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置 されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導す るシステムであって、３Ｂ 前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、３Ｃ 前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、３Ｄ 車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、 ３Ｅ 前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、３Ｆ 前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道 路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、 ートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、 ３Ｇ 前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、３Ｈ さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、 ３Ｉ さらに、前記ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入った位置または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出た位置に第４の遮断機と車両を検知する第４の検知手段とを設け、それにより、前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を 形成し、 ３Ｊ 前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろし、前記第４の検知手段により車両の通過が検知された場合、該車両が通過した後に、前記第４の遮断 機を下ろすことを特徴とする３Ｋ 車両誘導システム。 (ｲ) 本件発明３－２３Ｌ 請求項１のシステムにおいて、さらに、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第３ の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 本件発明４(ｱ) 本件発明４－１４Ａ 有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導す るシステムであって、 本件発明４(ｱ) 本件発明４－１４Ａ 有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導す るシステムであって、４Ｂ 前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、４Ｃ 前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、４Ｄ 車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、 ４Ｅ 前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、４Ｆ 前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道 路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルート へ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、４Ｇ 前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機 と、前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、４Ｈ さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、４Ｉ 前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記 車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２の遮断機を下ろすことを特徴とする４Ｊ 車両誘導システム。 (ｲ) 本件発明４－２ ４Ｋ 下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第２の遮断機を下ろすことを特徴とする４Ｊ 車両誘導システム。 (ｲ) 本件発明４－２ ４Ｋ 請求項１のシステムにおいて、さらに、前記第３の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第３の遮断機を下ろすことを特徴とする車両誘導システム。 (5) 原告が設置するＳＩＣ用のＥＴＣ設備の概要等ＥＴＣとは、無線通信技術を使って自動的に有料道路の通行料金の支 払いを行うシステムをいう。 イ原告が設置するＳＩＣには、①高速道路本線と一般道路との間に設けられるＳＩＣ（以下「本線直結型ＳＩＣ」という。）と②サービスエリア及びパーキングエリア（以下、両者を併せて「ＳＡＰＡ」という。）と一般道路との間に設けられるＳＩＣ（以下「ＳＡＰＡ接続型ＳＩＣ」という。） の２種類が存在する（甲７の１及び２）。 ウ原告が設置するＳＩＣ用のＥＴＣ設備については、原告の名義による設計要領が存在し、その一つである「設計要領第８集通信施設編第１０編追補１ スマートＩＣ用ＥＴＣ設備」（以下、「本件設計要領」という。）は、自動車専用道路においてＳＩＣ用のＥＴＣを整備するために適用されるものであって、ＳＩＣ用のＥＴＣを構成する各設備及び これらの設備の配置設計が記載されている。（甲１１、弁論の全趣旨）(6) 原告による原告各設備の設置及び使用の状況原告は、原告が管理する自動車専用道路に、以下のＳＩＣを設置し、使用している（乙３、４）。 横手北ＳＩＣ 原告は、令和元年８月４日、秋田自動車道に設けられた横手北ＳＩＣ（Ａｉに所在）の運用を開始し、業として使用している。横手北ＳＩＣ し、使用している（乙３、４）。 横手北ＳＩＣ 原告は、令和元年８月４日、秋田自動車道に設けられた横手北ＳＩＣ（Ａｉに所在）の運用を開始し、業として使用している。横手北ＳＩＣは、秋田自動車道の上り線及び下り線をまとめて、一般道路との間の入口及び出口（合計２か所）が設けられた「本線直結型ＳＩＣ」であり、別紙原告設備目録記載１の(1)及び(2)の設備（以下、「原告設備１－１」及び 「原告設備１－２」といい、これらを併せて「原告設備１」という。）を備えている。 矢巾ＳＩＣ原告は、平成３０年３月２４日、東北自動車道に設けられた矢巾パーキングエリア（上りがＢｉ、下りがＣｉに所在。以下「矢巾ＰＡ」とい う。）において矢巾ＳＩＣの運用を開始し、業として使用している。矢巾ＳＩＣは、東北自動車道の上り線及び下り線に接続する各パーキングエリアにそれぞれ入口及び出口（合計４か所）が設けられた「ＳＡＰＡ接続型ＳＩＣ」であり、別紙原告設備目録記載２の(1)ないし(4)の設備（以下、「原告設備２－１」ないし「原告設備２－４」といい、これら を併せて「原告設備２」という。）が設けられている。 (7) 原告各設備（甲１１、弁論の全趣旨）原告設備１－１について(ｱ) 原告設備１－１の構成配置等原告設備１－１は、一般道路から秋田自動車道に乗り入れるために設置された横手北ＳＩＣの入口用設備であり、原告設備１－１の模式図、 原告設備１－１を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙原告設備図目録の「原告設備１－１」のとおりである（以下、原告各設備に設置された設備につき、同目録の模式図記載の番号等と各設備の名称とを用いて（例えば、「①発進制御機１」などのように）表記す 、別紙原告設備図目録の「原告設備１－１」のとおりである（以下、原告各設備に設置された設備につき、同目録の模式図記載の番号等と各設備の名称とを用いて（例えば、「①発進制御機１」などのように）表記する。）。 (ｲ) 原告設備１－１の作動手順（ステップ）原告設備１－１は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動する。 ａ ステップ１一般道路から高速道路へ乗り入れる車両は、レーンａに進入し、㋐ 車両検知器（ＳＳ１）を通過した上、㋑車両検知器（ＳＳ２）設置部に至り、①発進制御機１手前で一時停止する（その時点で①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３の開閉バーはいずれも閉じている。）。 ｂ ステップ２ ㋑車両検知器（ＳＳ２）が車両の通行を検知すると、③路側無線装置の通信機能が稼動し、③路側無線装置と車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間で無線通信が行われ、車載器情報がチェックされて、無線通信が可能な場合は、課金のための入口情報が書き込まれる。 ｃ ステップ３ ③路側無線装置にて無線通信が可能な場合は、⑤発進制御機３の開 閉バーは閉じたまま、①発進制御機１と④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に通行可の表示がされることで、車両は、レーンｂを経由して、高速道路と接続するレーンｃを通行する。 ｄ ステップ４③路側無線装置にて無線通信が不能又は不可の場合は、①発進制御 機１の開閉バーは閉じたままとなり、係員は、運転手に対して、①発進制御機１手前に設置されたインターホンによる通話等により、ＥＴＣカードの再挿入案内や、通行券発券ないし課金等処理を行う。なお、かかる課金等処理後には、具体的状況に応じた事後処理として、係員が、手動操作によって、①発進制御機１の開閉バーと、 通話等により、ＥＴＣカードの再挿入案内や、通行券発券ないし課金等処理を行う。なお、かかる課金等処理後には、具体的状況に応じた事後処理として、係員が、手動操作によって、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機 ２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に通行可の表示又は退出路及び矢印の表示がされることにより、車両は、レーンｂを経由して、レーンｃ又は一般道路と接続するレーンｄを通行する。 ステップ３及び４においては、①発進制御機１、④発進制御機２及 び⑤発進制御機３と、②車両検知器（ＳＳ１）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５）とが、それぞれ対になっており、各車両検知器が車両の通過を検知すると、対応する各発進制御機の開閉バーが自動的に閉じる。 ｅ ステップ５ ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、高速道路に合流する。 ステップ４でレーンｄを通行した車両は、一般道路に合流する。レーンｄには、道路標示として、車両が進行することができる方向を示す路面標示（以下「進行方向の路面標示」という。）があり、車両は、レーンｄ又は一般道路においてＵターンをしない限り、横手北ＳＩＣ の入口に戻ることはできない。 原告設備１－２について(ｱ) 原告設備１－２の構成配置等原告設備１－２は、秋田自動車道から一般道路に出るために設置された横手北ＳＩＣの出口用設備であり、原告設備１－２の模式図、原告設備１－２を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図と の対応関係は、別紙原告設備図目録の「原告設備１－２」のとおりである。 (ｲ) 原告設備１－２の作動手順（ステップ）原告設備１－２は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動経する。 関係は、別紙原告設備図目録の「原告設備１－２」のとおりである。 (ｲ) 原告設備１－２の作動手順（ステップ）原告設備１－２は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動経する。 ａ ステップ１高速道路から一般道路へ出る車両は、レーンａに進入し、㋑車両検知器（ＳＳ２）設置部に至り、①発進制御機１手前で一時停止する（その時点で、①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３の開閉バーは、いずれも閉じている。）。 ｂ ステップ２㋑車両検知器（ＳＳ２）が車両の通過を検知すると、③路側無線装置の通信機能が稼動し、③路側無線装置と車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間で無線通信が行われ、車載器情報がチェックされて、無線通信が可能な場合は、課金情報が書き込まれる。 ｃ ステップ３③路側無線装置にて無線通信が可能な場合は、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたまま、①発進制御機１と④発進制御機２の開閉バーが開くとともに、⑧路側表示器に通行可の表示がされることで、車両は、レーンｂを経由して、一般道路と接続するレーンｃを通行する。 ｄ ステップ４ ③路側無線装置にて無線通信が不能又は不可の場合は、①発進制御機１の開閉バーは閉じたままとなり、係員は、運転手に対して、①発進制御機１手前に設置されたインターホンによる通話等により、ＥＴＣカードの再挿入案内や、通行券発券ないし課金等処理を行う。なお、かかる課金等処理後には、具体的状況に応じた事後処理として、係員 が、手動操作によって、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に通行可の表示又は退出路及び矢印の表示がされることにより、車両は、レーンｂを経由して、レーンｃ又は ーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかとを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に通行可の表示又は退出路及び矢印の表示がされることにより、車両は、レーンｂを経由して、レーンｃ又は高速道路と接続するレーンｄを通行する。 ステップ３及び４においては、①発進制御機１、④発進制御機２及び⑤発進制御機３と、②車両検知器（ＳＳ３）、⑥車両検知器（ＳＳ４）及び⑦車両検知器（ＳＳ５）とが、それぞれ対になって設置されており、各車両検知器が車両の通過を検知すると、対応する各発進制御機の開閉バーが自動的に閉じる。 ｅ ステップ５ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、一般道路に合流する。 ステップ４でレーンｄを通行した車両は、横手北ＳＩＣより進行方向先の高速道路に合流することになるため、横手北ＳＩＣの出口に戻ることはできない。 原告設備２－１について(ｱ) 原告設備２－１の構成配置等原告設備２－１は、一般道路から東北自動車道（上り線）に設けられた矢巾ＰＡに入るために設置された矢巾ＳＩＣの入口用設備であり、原告設備２－１の模式図、原告設備２－１を構成する各設備の名称、 各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙原告設備図目録の「原告設備２－１」のとおりである。 (ｲ) 原告設備２－１の作動手順（ステップ）原告設備２－１は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動する。 ａ ステップ１ないし４前記ア(ｲ)の原告設備１－１のステップ１ないし４と同じ（ただし、ステップ１の「一般道路から高速道路」を「一般道路から矢巾ＰＡ」、ステップ３の「高速道路と接続する」を「矢巾ＰＡと接続する」と読み替える。）。 ｂ ステップ５ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、 一般道路から高速道路」を「一般道路から矢巾ＰＡ」、ステップ３の「高速道路と接続する」を「矢巾ＰＡと接続する」と読み替える。）。 ｂ ステップ５ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、矢巾ＰＡに合流する。 ステップ４でレーンｄを通行した車両は、一般道路に合流する。レーンｄには、指定方向外進行禁止の道路標識や進行方向の路面標示があり、車両は、レーンｄ又は一般道路においてＵターンをしない限り、 矢巾ＳＩＣの入口に戻ることはできない。 原告設備２－２について(ｱ) 原告設備２－２の構成配置等原告設備２－２は、東北自動車道（上り線）に設けられた矢巾ＰＡから一般道路に出るために設置された矢巾ＳＩＣの出口用設備であり、 原告設備２－２の模式図、原告設備２－２を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙原告設備図目録の「原告設備２－２」のとおりである。 (ｲ) 原告設備２－２の作動手順（ステップ）原告設備２－２は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動 する。 ａ ステップ１ないし４前記イ(ｲ)の原告設備１－２のステップ１ないし４と同じ（ただし、ステップ１の「高速道路から一般道路」を「矢巾ＰＡから一般道路」、ステップ４の「高速道路と接続する」を「矢巾ＰＡと接続する」と読み替える。）。 ｂ ステップ５ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、一般道路に合流する。 ステップ４でレーンｄを通行した車両は、矢巾ＰＡ内の道路に合流する。レーンｄには、進行方向の路面標示に加えて、区画線（白線）上にポールが続いており、また、矢巾ＰＡ内の道路には、進行方向の路 面標示があり、車両は、レーンｄ又は矢巾ＰＡ内の道路においてＵターンをしない限り、矢巾ＳＩＣの出口に に加えて、区画線（白線）上にポールが続いており、また、矢巾ＰＡ内の道路には、進行方向の路 面標示があり、車両は、レーンｄ又は矢巾ＰＡ内の道路においてＵターンをしない限り、矢巾ＳＩＣの出口に戻ることはできない。 原告設備２－３について(ｱ) 原告設備２－３の構成配置等原告設備２－３は、一般道路から東北自動車道（下り線）に設けられ た矢巾ＰＡに入るために設置された矢巾ＳＩＣの入口用設備であり、原告設備２－３の模式図、原告設備２－３を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙原告設備図目録の「原告設備２－３」のとおりである。 (ｲ) 原告設備２－３の作動手順（ステップ） 原告設備２－３は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動する。 ａ ステップ１ないし４前記ア(ｲ)原告設備１－１のステップ１ないし４と同じ（ただし、ステップ１の「一般道路から高速道路」を「一般道路から矢巾ＰＡ」、 ステップ３の「高速道路と接続する」を「矢巾ＰＡと接続する」と読 み替える。）。 ｂ ステップ５ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、矢巾ＰＡに合流する。 ステップ４でレーンｄを通行した車両は一般道路に合流する。レーンｄには、進行方向の路面標示があり、車両は、レーンｄ又は一般道路 においてＵターンをしない限り、矢巾ＳＩＣの入口に戻ることはできない。 原告設備２－４(ｱ) 原告設備２－４の構成配置等原告設備２－４は、東北自動車道（下り線）に設けられた矢巾ＰＡか ら一般道路に出るために設置された矢巾ＳＩＣの出口用設備であり、原告設備２－４の模式図、原告設備２－４を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙被告設備図目録２－４のとお 一般道路に出るために設置された矢巾ＳＩＣの出口用設備であり、原告設備２－４の模式図、原告設備２－４を構成する各設備の名称、各設備の用途・目的、模式図との対応関係は、別紙被告設備図目録２－４のとおりである。 (ｲ) 原告設備２－４の作動手順（ステップ） 原告設備２－４は、同設備を通行する車両に対し、以下のとおり作動する。 ａ ステップ１ないし４前記イ(ｲ)の原告設備１－２のステップ１ないし４と同じ（ただし、ステップ１の「高速道路から一般道路」を「矢巾ＰＡから一般道路」、 ステップ４の「高速道路と接続する」を「矢巾ＰＡと接続する」と読み替える。）。 ｂ ステップ５ステップ３で、レーンｃを通行した車両は、一般道路に合流する。 ステップ４でレーンｄを通行した車両は、矢巾ＰＡ内の道路に合流す る。矢巾ＰＡ内の道路には、進行方向の路面標示があり、車両は、レ ーンｄ又は矢巾ＰＡ内の道路においてＵターンをしない限り、矢巾ＳＩＣの出口に戻ることはできない。 (8) 原告各設備の構成要件充足性原告各設備は、本件発明１に係る構成要件を充足せず、本件発明１の技術的範囲に属さない。 原告各設備は、本件発明２に係る構成要件のうち２Ｃ及び２Ｄを充足する。 原告各設備は、本件発明３に係る構成要件を充足せず、本件発明３の技術的範囲に属さない。 原告各設備は、本件発明４に係る構成要件のうち４Ｄ、４Ｅ及び４Ｈ を充足する。 (9) 関連訴訟被告は、平成３１年、東京地方裁判所に対し、原告を被告として、原告が設置する佐野ＳＩＣが第４世代特許及び第７世代特許に係る特許権を侵害すると主張して損害賠償を求める訴えを提起した。同裁判所は、上記佐野Ｓ ＩＣに設置された原告各設備は第４世代特許及び 、原告が設置する佐野ＳＩＣが第４世代特許及び第７世代特許に係る特許権を侵害すると主張して損害賠償を求める訴えを提起した。同裁判所は、上記佐野Ｓ ＩＣに設置された原告各設備は第４世代特許及び第７世代特許に係る各特許権を侵害しないとして、被告の請求をいずれも棄却したが（東京地方裁判所平成３１年（ワ）第７１７８号）、知的財産高等裁判所は、令和４年７月６日、上記佐野ＳＩＣ（下り線）の入口用設備の設置は、第４世代特許及び第７世代特許に係る各特許権を侵害するとして、被告の請求を２６９３万０３ １７円及びこれに対する遅延損害金の支払を認める限度で認容する判決（以下「前訴控訴審判決」という。）を言い渡し（知的財産高等裁判所令和２年（ネ）第１００４２号。以下、上記東京地方裁判所平成３１年（ワ）第７１７８号と併せて「前訴」という。）、同判決は確定した（乙１、弁論の全趣旨）。 争点 (1) 確認の利益の有無（争点１）(2) 原告各設備が本件発明２及び４の技術的範囲に属するか（争点２）(3) 無効の抗弁の成否（争点３）(4) 被告による特許権の行使が権利濫用に当たるか（争点４）(5) 損害の発生の有無及びその額（争点５） 争点に関する当事者の主張(1) 争点１（確認の利益の有無）について（原告の主張）原告各設備の構成は本件各発明の技術的範囲に含まれないばかりか、本件各特許は無効である上、被告による本件各特許権の行使は権利濫用 にも該当する。 したがって、原告は、被告に対し、本件各特許権の侵害による損害賠償義務等を負っていない。 イ被告は、自ら本件各発明を実施しておらず、今後も実施する可能性がない不実施主体であるが、以前から親出願特許に係る特許権に基づいて法的 措置を取る 害による損害賠償義務等を負っていない。 イ被告は、自ら本件各発明を実施しておらず、今後も実施する可能性がない不実施主体であるが、以前から親出願特許に係る特許権に基づいて法的 措置を取ることを示唆して権利主張を行い、分割特許である第４世代特許及び第７世代特許に係る特許権に基づいて前訴を提起した上、和解協議において前訴の対象外である原告が設置し使用するＳＩＣを含めて２０億円もの多額の金銭の支払を要求したことに鑑みれば、原告と被告との間で本件各特許権の侵害に基づく権利行使につき深刻な法律紛争が生じているこ とは明らかであり、確認の利益がある。 （被告の主張）被告は、原告に対し、親出願特許の特許請求の範囲の請求項１（本件発明１）に基づく権利行使をしたことはない。また、被告は、第４世代特許（本件発明３）に基づき、佐野ＳＩＣの下り線の入口用設備を対象としてのみ権 利行使したものであって、原告各設備において本件発明３を実施しているこ とを確認していないし、権利行使する予定もない。したがって、原告による本件発明１及び本件発明３に係る債務不存在確認の請求に関しては、そもそも争いが生じておらず、確認の利益がない。 (2) 争点２（原告各設備が本件発明２及び４の技術的範囲に属するか）について （被告の主張）ア本件発明４に係る構成要件充足性の判断について原告各設備は、いずれも高速道路もしくは高速道路に併設されたパーキングエリアの出入口に設置されており、設置箇所及び入口か出口かの違いがあるものの、その構成は、前提事実(7)のとおり、ステップ５を除 き同一である。 そして、原告各設備は、原告が規定している本件設計要領（甲１１）に従っているため、道路形状以外全て同一の仕様・構成が採用されており、そ 提事実(7)のとおり、ステップ５を除 き同一である。 そして、原告各設備は、原告が規定している本件設計要領（甲１１）に従っているため、道路形状以外全て同一の仕様・構成が採用されており、そこで使用されている技術内容は同一である。 したがって、原告各設備が本件発明４の構成要件を充足するか否かに ついては、前訴控訴審判決と同一の判断をすべきである。 構成要件２Ａ、２Ｇ、４Ａ、４Ｊ及び４Ｋについて構成要件２Ａと構成要件４Ａの文言は、同一であり、構成要件４Ｊの文言は、構成要件２Ｇに「車両誘導」の文言がないことを除き、同一であるところ、原告各設備は、いずれも、高速道路もしくは高速道路に併 設されたパーキングエリアの出入口に設置されており、一般道路ないしパーキングエリアから高速道路に合流する又は高速道路ないしパーキングエリアから一般道路に合流する車両を誘導するための「車両誘導システム」であるから、２Ａ、２Ｇ、４Ａ及び４Ｊを充足する。 また、原告各設備は、⑦車両検知器（ＳＳ５）が車両を検知し、当該 車両が通過した後に⑤発進制御機３の開閉バーを閉じるものであって、 上記のとおり「車両誘導システム」に当たるから、原告各設備は、構成要件４Ｋも充足する。 構成要件２Ｂ、２Ｆ、４Ｂ、４Ｃ及び４Ｉについて(ｱ) 構成要件２Ｂ、２Ｆ、４Ｂ、４Ｃ及び４Ｉを充足すること構成要件２Ｂと構成要件４Ｂの文言は同一であるところ、原告各設備 においては、高速道路に入る、もしくは一般道路に出る車両を検知する②車両検知器（ＳＳ３）が設置されており、料金徴収が可能で②車両検知器（ＳＳ３）を通過した車両は、原告各設備を通って高速道路に入る、もしくは一般道路に出ることになるから、原告設備の②車両検知器（ＳＳ３）が「第１の検知手段 設置されており、料金徴収が可能で②車両検知器（ＳＳ３）を通過した車両は、原告各設備を通って高速道路に入る、もしくは一般道路に出ることになるから、原告設備の②車両検知器（ＳＳ３）が「第１の検知手段」に該当し、構成要件２Ｂ及び ４Ｂを充足する。 また、原告各設備は、車両通過の際に②車両検知器（ＳＳ３）が車両を検知すると①発進制御機１の開閉バーを閉じるのであるから、第１の検知手段である②車両検知器（ＳＳ３）に対応して①発進制御機１が設けられている。よって、原告設備の①発進制御機１が「第１の検 知手段」に対応して設置された「第１の遮断機」に該当し、構成要件２Ｆ及び４Ｃを充足する。 さらに、原告各設備は、②車両検知器（ＳＳ３）が車両を検知し、当該車両が通過した後に①発進制御機１の開閉バーを閉じ、⑥車両検知器（ＳＳ４）が車両を検知し、当該車両が通過した後に④発進制御機 ２の開閉バーを閉じるところ、上記のとおり、②車両検知器（ＳＳ３）は「第１の検知手段」、①発進制御機１は「第１の遮断機」に当たり、⑥車両検知器（ＳＳ４）は「第２の検知手段」、④発進制御機２は「第２の遮断機」に当たるから、原告各設備は、構成要件４Ｉも充足する。 (ｲ) 原告の主張に対する反論 原告は、本件各発明の技術的意義を本件各明細書中に記載された実施形態のみに限定し、請求項の文言を不当に狭く限定解釈した上で、原告各設備では、「第１の遮断機」及びこれに対応する「第１の検知手段」が存在せず、車両は①発進制御機１の手前で一旦停止するため、原告各設備は本件各発明の技術的範囲には属さないなどと主張する。 しかし、原告は、前訴において、本件発明４につき、「通信手段」と「第１の遮断機」の位置関係、①発進制御機１の手前で車両 するため、原告各設備は本件各発明の技術的範囲には属さないなどと主張する。 しかし、原告は、前訴において、本件発明４につき、「通信手段」と「第１の遮断機」の位置関係、①発進制御機１の手前で車両が停止すること、各遮断機の開閉タイミング等について争ったものの、当該主張は前訴控訴審判決において全て排斥されているから、原告の上記主張のうち、本件発明４については実質的な確定判決の内容を争うもの であって、前訴の不当な蒸し返しである。 また、原告は、本件発明２及び４では、ＥＴＣゲートがレーンｄの前方（分岐の先）にあることが前提であると主張するが、本件発明２及び４の構成要件は、ＥＴＣゲートの位置を何ら特定していないし、本件各明細書には、「路側アンテナであるゲート前アンテナ３とＥＴＣ ゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し、無線通信が可能であるか否かの判定と可能な場合に入口情報の送信とを一度に実行してもよい。」（【００４３】）との記載があり、分岐の手前にＥＴＣゲートを設けることも許容しているから、原告の主張は、その前提が誤っている。 さらに、原告は、上記のＥＴＣゲートの位置を前提として、本件発明２及び４では、ＥＴＣゲートの手前に「第１の遮断機」及び迂回路Ｅという車両誘導システムを形成しているのに対し、原告各設備では、進行方向手前に①発進制御機１を配置しており、レーンｄはその先に設けられているので、バック走行という課題が生じず、当該課題の解 決もされないと主張する。しかし、ＥＴＣゲートの位置が限定されて いないことは上記のとおりである。そして、原告各設備において、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両は、①発進制御機１の手前で一旦停止するものの、その後に①発進制御機１を通過してレーンｂに進入 いないことは上記のとおりである。そして、原告各設備において、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両は、①発進制御機１の手前で一旦停止するものの、その後に①発進制御機１を通過してレーンｂに進入するものであり、当該車両は、本来進行を意図していたレーンｃ方向の④発進制御機２の開閉バーが閉まっているため、当該方向へは進め ず、レーンａへバック走行して戻ろうとする可能性を否定できない。 本件発明２及び４の課題は、ＥＴＣシステムで開閉バーが下りて車両が前進走行できない場合に当該車両がバック走行をする危険に鑑みたものであると同時に、不正車両の逆走も防止するものである。このような課題を解決するため、本件発明２及び４では、各遮断機に対応す るように検知器を設け、車両が検知器を通過したことを検知した後に遮断機を下ろすという構成を採用したのであるところ、原告各設備においても、②車両検知器（ＳＳ３）は、車両が通過したことを検知すると①発進制御機１の開閉バーを閉じることにより、後続車両との衝突を回避している。したがって、原告各設備においても、本件発明２ 及び４と同様の課題が存在し、かつ、課題解決もされている。 加えて、原告は、本件発明２及び４では、車両が「第１の遮断機」の手前で一旦停止しないのに対し、原告各設備では、①発進制御機１の手前で、車両は一旦停止すると主張する。しかし、車両が「第１の遮断機」の手前で一旦停止するか否かについては、構成要件中では何ら 規定されていないし、本件各明細書の段落【００４２】の記載は、「第１の遮断機」手前で車両が一旦停止することを許容している。 以上のとおり、原告の上記主張は、いずれも理由がない。 構成要件２Ｅ及び４Ｆについて(ｱ) 構成要件２Ｅと４Ｆの解釈 ＳＩＣにおいて、ＥＴＣによ 両が一旦停止することを許容している。 以上のとおり、原告の上記主張は、いずれも理由がない。 構成要件２Ｅ及び４Ｆについて(ｱ) 構成要件２Ｅと４Ｆの解釈 ＳＩＣにおいて、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両は、別の一般 車用出入口を利用することになるところ、このような車両が隣接施設に設置された一般車用出入口を利用せざるを得ないことは、出願当時及び現在における当業者の技術常識である。本件各明細書の【図１１】に示される実施形態では、当該誘導先について文章による直接的な明記はしていないものの、当業者の技術常識をもって同実施形態を理解 すれば、隣接施設に設置された一般車用出入口へ誘導していることが記載されていると同視できるから、構成要件２Ｅ及び４Ｆの「一般車用出入口」については、原告各設備そのものに設置されている必要はなく、他のインターチェンジに設置された一般車用出入口をも含むものと解釈できる。これに対し、原告は、何処の一般車用出入口への誘 導かが特定されておらず、第三者の一般道路まで誘導手段に取り込んでいるなどと反論しているが、非ＥＴＣ車は、必然的に他のインターチェンジの一般車用出入口を使用せざるを得ないから、どこのインターチェンジの出入口かなどと特定する必要はない。 また、構成要件２Ｅでは、「一般車用出入口へ誘導する誘導手段」と 表現されているのに対し、構成要件４Ｆでは、「又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段」と表現されており、「に通じる第２のレーン」という文言が追加されているものの、単に表現が違うだけであって、同じ技術的事項を意味しているというのが正しい解釈である。そして、構成要件２Ｅでは、「一般車用出入口へ直接 誘導する誘導手段」と記載されておらず、出願当時の当業 、単に表現が違うだけであって、同じ技術的事項を意味しているというのが正しい解釈である。そして、構成要件２Ｅでは、「一般車用出入口へ直接 誘導する誘導手段」と記載されておらず、出願当時の当業者であれば、上記の【図１１】に示される実施形態には、隣接施設に設置された一般車用出入口へ誘導していることが記載されていると理解できるから、本件各明細書には、【図７】に示される実施形態のように一般車用出入口へ直接誘導する態様に加え、【図１１】に示される実施形態のよ うに一般車用出入口へ間接的に誘導する態様も開示されていることを 理解できる。したがって、本件発明２に係る構成要件２Ｅの「一般車用出入口へ誘導する誘導手段」とは、一般車用出入口に間接的に誘導する態様も含んでいるといえる。以上によれば、本件発明２に係る構成要件２Ｅの「一般車用出入口へ誘導する」は、本件発明４に係る構成要件４Ｆの「又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する」 の上位概念であって、前者を充足するものは後者も充足する。 (ｲ) 構成要件２Ｅ及び４Ｆのあてはめ前記(ｱ)を前提として検討すると、原告各設備は、③路側無線装置によって受信したデータでＥＴＣによる料金徴収が可能と判断（無線通信が可能と判断）された場合、①発進制御機１の開閉バーが開き、⑧ 路側表示器に「通行可直進」と表示され、それと同時にレーンｂ前方の④発進制御機２の開閉バーが開くが、その際、⑤発進制御機３の開閉バーは閉じたままであるので、当該車両は、⑧路側表示器、①発進制御機１及び④発進制御機２の開閉状態に従って、レーンａ、ｂ及びｃを通行し、一般道路、高速道路ないしパーキングエリアへ合流す る。つまり、原告各設備は、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、③路側無線装置を通っ 制御機２の開閉状態に従って、レーンａ、ｂ及びｃを通行し、一般道路、高速道路ないしパーキングエリアへ合流す る。つまり、原告各設備は、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、③路側無線装置を通って、一般道路、高速道路ないしパーキングエリアへ通じるレーンａ、ｂ及びｃへ誘導しているので、⑧路側表示器、①発進制御機１及び④発進制御機２が「誘導手段」（構成要件２Ｅ及び４Ｆ）に、レーンａ、ｂ及びｃが、「ＥＴＣゲートを通って前記有 料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルート」（構成要件２Ｅ及び４Ｆ）に、それぞれ該当する。 また、③路側無線装置によって受信したデータでＥＴＣによる料金徴収が不可と判断（無線通信が不能又は不可と判断）された場合、⑧路 側表示器に「ＥＴＣカード挿入異常」、「インターホンでご案内しま す」、「ＳＴＯＰ 停車お待ち下さい」などと表示され、①発進制御機１の開閉バーが開き、⑧路側表示器に「退出路」及び矢印の表示がされ、それと同時にレーンｄ手前に設置された⑤発進制御機３の開閉バーが開く。他方、④発進制御機２の開閉バーは閉じたままであるので、当該車両は、路側表示器⑧、①発進制御機１及び⑤発進制御機３ の開閉状態に従って、再度ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は他のインターチェンジの一般車用入口に通じるレーンａ、ｂ及びｄを通行するので、⑧路側表示器、①発進制御機１及び⑤発進制御機３が「誘導手段」（構成要件２Ｅ及び４Ｆ）に、レーンａ、ｂ及びｄが、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口 へ誘導する」（構成要件２Ｅ）ルート又は「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般 び４Ｆ）に、レーンａ、ｂ及びｄが、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口 へ誘導する」（構成要件２Ｅ）ルート又は「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーン」（構成要件４Ｆ）に、それぞれ該当する。 したがって、原告各設備は、構成要件２Ｅ及び４Ｆを充足する。 (ｳ) 原告の主張に対する反論 原告は、レーンｄは単なる迂回路であって「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導」（構成要件２Ｅ）、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導」（構成要件４Ｆ）していないと主張するが、原告設備１－１及び２－１ないし２－４においては、レーンｄを 通った車両は、いずれかの地点でＵターンをすれば再度前記ＥＴＣ車専用出入口に戻ることが可能であるし、原告各設備のいずれにおいても、Ｕターンをしない車両は、レーンｄを通って、隣接インターチェンジの一般車用出入口まで走行し、同一般車用出入口を利用することが可能である。原告設備１－１及び２－１ないし２－４においては、 レーンｄを通った車両は、再度対面通行となる地点まで戻ることがで き、当該道路は、一方通行ではなく指定方向外進行禁止であって、Ｕターンは禁止されていないから、車両の運転手が望めば、他の交通に注意して転回を行うことは可能である。また、原告設備１－２については、レーンｄを通った車両は、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻ることはできないものの、隣接する他のインターチェンジの一般車 用出口を使用することになるから、原告設備１－２は、「一般車用出入口へ誘導する」（構成要件２Ｅ）及び「一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する」（構成要 接する他のインターチェンジの一般車 用出口を使用することになるから、原告設備１－２は、「一般車用出入口へ誘導する」（構成要件２Ｅ）及び「一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する」（構成要件４Ｆ）構成を有している。以上によれば、原告各設備の道路の形状であっても、構成要件２Ｅ及び４Ｆの充足性は否定されない。仮に、上記ようにいえなかったとしても、少なくと も原告設備１－１、２－１及び２－３では、レーンｄを通って一般道路まで戻された車両が、その一般道路上でＵターンしてＥＴＣ車専用出入口に再び入ることは可能であって、レーンｄはＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルートに当たるから、構成要件２Ｅ及び４Ｆを充足する。 また、原告は、原告各設備では係員の人的操作によって遮断機を開 閉するから、「前記判定手段による判定した結果に従って」「誘導する誘導手段」を備えていないと主張するが、本件発明２及び４は、誘導手段に人的操作が加わることを排除していない。したがって、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両が、人的操作に拠ったとしても、①発進制御機１及び⑤発進制御機３の開閉バーを開き、④発進制御機２ の開閉バーを閉じたままとすることで、レーンｄへと誘導される選択肢が存在することに変わりはない。 以上のとおり、原告の上記主張は、いずれも理由がない。 構成要件４Ｇの充足性前記エ(ｲ)のとおり、原告各設備において、④発進制御機２及び⑤発進 制御機３は、車両を誘導するものであって、それぞれ、レーンｃ及びレ ーンｄに設けられているから、④発進制御機２は「第２の遮断機」、⑤発進制御機３は「第３の遮断機」に該当する。したがって、原告各設備は、構成要件４Ｇを充足する。 小括以上より、原告各設備は、本件発明２及び４の全ての から、④発進制御機２は「第２の遮断機」、⑤発進制御機３は「第３の遮断機」に該当する。したがって、原告各設備は、構成要件４Ｇを充足する。 小括以上より、原告各設備は、本件発明２及び４の全ての構成要件を充足 し、本件発明２及び４の技術的範囲に属する。 (原告の主張)本件各発明の技術的意義と本件各発明の問題点本件発明２及び４は、いずれも本件各明細書の【図４】に示される実施形態に係るものであるところ、そもそも本件各発明に係る構成物に被告 の貢献は皆無であり、【図４】に示される実施形態を構成する遮断機、迂回路及びＥＴＣ通信に至るまで、全て国や道路公団（原告の前身）が主導して作り上げた我が国のＥＴＣ関連技術又は公知技術に係る構成である。ＳＩＣは、本件各特許の出願前に国や道路公団において検討されており、【図４】に示される実施形態のように、遮断機及び迂回路を併 置し、手前にＥＴＣゲートを配置し、分岐先の直進路及び迂回路にもゲートを配置した構成（以下「ダブルゲート構成」という。）は、「平成１４年度ＥＴＣ技術を活用したスマートＩＣの調査検討報告書」（甲９。 以下「甲９文献」という。）に開示されているように、公知技術である。 さらに、遮断機が、交通を遮断する以上、バック走行防止のみならず、 逆進入防止の効果を有することも、昔から知られた物本来の機能である。 それゆえ、本件各発明は、従来型のＥＴＣゲート手前に、迂回誘導分岐とバック等防止のための遮断機を加えた有機的一体のシステムとして特許権の設定登録を受けたのであって、本件各明細書や上記の公知技術を参酌して本件各発明に係る有機的一体のシステムを解釈すれば、本件各 発明の特徴は、構成物それ自体ではなく、自ずと、そのフロー、タイミ ング、位置関係など 件各明細書や上記の公知技術を参酌して本件各発明に係る有機的一体のシステムを解釈すれば、本件各 発明の特徴は、構成物それ自体ではなく、自ずと、そのフロー、タイミ ング、位置関係などの有機的一体の相互関係（実質的なビジネス方法）に限られるというべきである。本件各発明が、本件親出願以降、補正や分割出願を繰り返すことにより、本来有機的一体であるシステムの発明につき、有機的関係を抹消分断させて、当初明細書の記載に基づかない不明確な広すぎるクレームに変容させられていることは、以下の(ｱ)及び (ｲ)のとおりである。このように不明確な広すぎるクレームを前提として、各構成要件の充足性を主張する被告の主張は、失当である。フロー、タイミング、位置関係などの有機的一体の相互関係を超えて、単なる公知物の寄せ集めや、物本来の機能に独占を拡大することは許されないし、たとえ構成物自体は同じままでも、これら有機的関係を抹消分断するこ とは、一見明細書に依拠するように見えても、実際は恣意的な上位概念化であって、認められない。 (ｱ) 本件発明２本件発明２は、当初明細書において、【図４】に示される実施形態の作用効果であったバック走行防止と、【図９】に示される実施形態の 作用効果であった不正車両の逆進入防止という、異なるシステムに基づく異なる作用効果を、逆走車なる上位概念に取り込み、【図４】に示される実施形態の「遮断機１｣のみで、【図９】に示される実施形態の作用効果も実現するものに変容させている。また、本件発明２において、遮断機は一つしかない上、遮断機については、本件発明１に係 る構成要件とは異なり、タイミングその他の構成相互間の関係の記載がなく、時系列においても完全に切り離されて、構成要件２Ｆとして置かれたため、当初明細 ない上、遮断機については、本件発明１に係 る構成要件とは異なり、タイミングその他の構成相互間の関係の記載がなく、時系列においても完全に切り離されて、構成要件２Ｆとして置かれたため、当初明細書記載の課題解決原理であるバック等防止のための遮断機と誘導手段である迂回路との関係が分断された。これにより、本件発明２は、当初の技術思想と異なり、上記【図９】に示さ れる実施形態のアイディア部分のみを取り込み、当初明細書に矛盾し、 かつ、その裏付けがない上位概念化を実現したものであるが、このような上位概念化は許されないものである。 (ｲ) 本件発明４本件発明４は、親出願特許の特許請求の範囲の請求項５に係る発明の下位概念と称して、補正や分割出願を繰り返して成立したものであり、 原告に対して権利行使することを念頭に、原告各設備が採用するダブルゲート構造に類する構成を取り込んだものである。本件発明４は、一見、本件発明２に更なる構成を追加して権利範囲を限定したかのごとく見えるが、構成要件２Ｆにあった「第１の遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行、逆走及び後続の車両の進入を防ぐ ことを特徴とする」を削除することで、遮断機と誘導手段等の有機的一体のシステム構成が完全に分断され、単に遮断機を下ろすという物本来の機能を発明に取り込んでおり、権利範囲が更に拡張されている。 本件発明２及び４の構成要件の解釈前記アによれば、本件発明２及び４については、当初明細書及び本件 各明細書の記載や公知技術等の参酌により、発明の技術的範囲につき合理的な解釈をすべきである。以上によれば、本件発明２及び４は、ＥＴＣにおいて、「無線通信が不能又は不可と判断された」車両の誤進入を課題とし、同車両は進行方向分岐前方の「ＥＴＣゲー 技術的範囲につき合理的な解釈をすべきである。以上によれば、本件発明２及び４は、ＥＴＣにおいて、「無線通信が不能又は不可と判断された」車両の誤進入を課題とし、同車両は進行方向分岐前方の「ＥＴＣゲート５」へ｢開閉バー４－１が下り進行できなくなる｣ため（【００３５】）、当該ゲート手前 に｢バック走行｣等防止のため「遮断機１」（閉鎖区間）を設けると共に（【００４０】、【００４２】）、かかる閉鎖区間から、｢通信判定｣に基づく誘導で、通信可能なら「ＥＴＣゲート５」へ直進、通信不能不可ならゲート分岐手前の｢迂回路Ｅ｣に誘導する（【００４０】、【００４１】）、｢バック防止･通信判定誘導方式｣による有機的一体の「車両を安 全に誘導する車両誘導システム」（【０００１】、【００１０】、【０ ０２７】）と解釈すべきであり、上記を前提として各構成要件の充足性を検討すると、原告各設備は、本件発明２及び４の技術的範囲に属さない。 構成要件２Ａ、２Ｇ、４Ａ、４Ｊ及び４Ｋを充足しないこと原告各設備では、通信不能不可の場合、人的操作により、具体的状況 次第で、ＥＴＣ車線への直進を認めており、通信判定結果に従って車両を誘導するものではないから、「車両を誘導するシステム」（構成要件２Ａ及び４Ａ）、「システム」（構成要件２Ｇ）及び「車両誘導システム」（構成要件４Ｊ及び４Ｋ）に該当しない。本件発明２及び４は、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたと き」の課題を「再進入レーン」に安全な迂回誘導することによって「危険をシステム的に解決」する発明（【００３５】）である以上、かかる有機的一体の「車両誘導システム」の本質部分について、全て人的処理に委ねる構成も含まれるというのであれば、それは「発明」たり得ないし、かつ ステム的に解決」する発明（【００３５】）である以上、かかる有機的一体の「車両誘導システム」の本質部分について、全て人的処理に委ねる構成も含まれるというのであれば、それは「発明」たり得ないし、かつ、そのような構成を備える設備は、本件発明２及び４のフロー ないし相互関係を有しない以上、そもそも権利が及ぶものでない。また、本件各明細書においては、「ＥＴＣシステム」を「ノンストップ料金自動支払いシステム」と定義した上（【０００２】）、｢係員を呼び出す必要･･･により･･･ＥＴＣの本来の目的が達成できない｣（【０００８】、【００３５】）、「一般車がスマートインターチェンジに進入して立ち 往生した場合に備えて係員が常駐していなければならないので、経済的でない」（【００６３】）等の従来技術の課題が記載されているところ、原告各設備では上記従来技術の課題を解決できていないことは、原告各設備において人的操作で車両誘導をしていることから明らかである。 構成要件２Ｂ、２Ｆ、４Ｂ、４Ｃ及び４Ｉを充足しないこと (ｱ) 「第１の遮断機」（構成要件２Ｆ、４Ｃ及び４Ｉ）及びこれに対応す る「第１の検知手段」（構成要件２Ｂ及び４Ｂ）がないこと本件発明２及び４では、「出入りする車両を検知する第１の検知手段」(構成要件２Ｂ及び４Ｂ)に対応して「第１の遮断機」(構成要件２Ｆ、４Ｃ及び４Ｉ)が設けられているが、原告各設備で｢出入りをする車両を検知する｣のは、㋐車両検知機（ＳＳ１）又はＥＴＣ通信を開始する ㋑車両検知器（ＳＳ２）であって、これらの設備は、被告が「第１の遮断機」であると主張する①発進制御機１の開閉バーを下ろすものではないから、「第１の遮断機を下ろす」（構成要件２Ｆ及び４Ｉ）ための「第１の検知手段」（構成要件２Ｂ及び４Ｂ） の設備は、被告が「第１の遮断機」であると主張する①発進制御機１の開閉バーを下ろすものではないから、「第１の遮断機を下ろす」（構成要件２Ｆ及び４Ｉ）ための「第１の検知手段」（構成要件２Ｂ及び４Ｂ）に該当しない。また、被告が「第１の遮断機」の開閉のための「第１の検知手段」であると主張する ②車両検知器（ＳＳ３）は、㋐車両検知機（ＳＳ１）、㋑車両検知器（ＳＳ２）の遙か前方にあるため、「出入りする車両を検知する」検知手段(構成要件２Ｂ及び４Ｂ)には該当しない｡また、前記イのとおり、本件発明２及び４は、「バック走行」防止のため、「第１の検知手段」に対応する「第１の遮断機」を手前に設け、「第２の検知手段」に対応す る「ゲート前アンテナ」におけるＥＴＣ通信判定に基づき、通信可能なら「ＥＴＣゲートを通」る（構成要件２Ｅ及び４Ｆ）構成を採用することにより「車両を安全に誘導する車両誘導システム」を形成する発明であるところ、原告各設備では、ＥＴＣ通信判定に基づく安全な誘導の前提となる、手前の「第１の遮断機」がない。そもそも、原告各設備は、 本件各発明のごとく「予め開いている遮断機１を通り、車両検知装置２ａにより検知され」（【００３３】）といった事態を想定しておらず、システム構成の前提が本件発明２及び４と異なるから、①発進制御機１は、「第１の遮断機」（構成要件２Ｆ、４Ｃ及び４Ｉ）に該当しない。 (ｲ) 被告の主張に対する反論 被告は、構成要件２Ｆ及び４Ｉは、遮断機に対応するように検知器を 設け、車両が検知器を通過したことを検知した後に遮断機を下ろすという構成を採用したものであって、一つの遮断機でもバック走行及び不正車両の逆進入（逆走行）防止の作用効果を奏すると主張する。しかし、被告が主張する上記構成自体は、既にＥＴ 知した後に遮断機を下ろすという構成を採用したものであって、一つの遮断機でもバック走行及び不正車両の逆進入（逆走行）防止の作用効果を奏すると主張する。しかし、被告が主張する上記構成自体は、既にＥＴＣ関連技術でも使用されてきた技術常識で、パブリックドメインであるし、遮断機に被告 の主張する逆進入の防止の作用効果があるのも、昔から知られた物本来の機能にすぎない。また、被告は、本件各明細書の「ゲート前アンテナ３とＥＴＣゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し…てもよい」（【００４３】）との記載を根拠に、ＥＴＣゲートの位置は分岐の手前に設けることも許容していると主張するが、本 件各発明が、全て分岐先のＥＴＣゲートの存在を前提としていることは、本件各特許の特許請求の範囲の請求項（構成要件２Ｅ、４Ｆ等）において、通信可能な場合は「ＥＴＣゲートを通って…入る／出るルートへ誘導｣と明記し、通信不能及び不可の場合は、あえてその記載がなく「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」等に「誘導す る」として、明らかに両者を対置していること、本件親出願当初の特許請求の範囲の請求項１２において、「通信可能と判断された時、第２のゲートを開けてＥＴＣゲート及び第３の車両検知装置に導き、所望の道路に送り出し、」と記載されていたことに加え、本件各明細書において「ここで、ルートＡ→ＤはＥＴＣゲート５を通り有料道路７ へ進むルートであり、ルートＡ→Ｅは料金所９へ再進入するためのレーンである。」（【００３２】）、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２は閉じたままで誘導装置４－１が開き、車両検知装置２ｃの側を通り、路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して、車両は有料 無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２は閉じたままで誘導装置４－１が開き、車両検知装置２ｃの側を通り、路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して、車両は有料 道路７へと進むことが出来る。」（【００３４】）との記載や【図４】 に示される実施形態からしても、明らかである。仮に被告のように本件各明細書の段落【００４３】に基づいて考えても、原告各設備は、本件各明細書の【図４】等に明示されている背後の「遮断機１」を備えていないことに変わりはない｡本件各発明は、車両の背後の「遮断機１を閉じ」る手段を備え、閉鎖区間において、本件各発明の中核とな る通信判定に基づく「迂回路Ｅ」への誘導を行うことにより、誤進入の際に、前方の｢開閉バー４－１が下り進行できなく｣なった車両が「バック走行」することを防止するという課題を、解決している（【００４０】）。これに対し、原告各設備では①発進制御機１手前にある③路側無線装置においてＥＴＣ通信判定がされるから、その際、 背後に「遮断機１」が存在しないことは明らかである。 また、被告は、原告各設備の構成であっても、車両が①発進制御機１の手前で一旦停止するものの、その後に①発進制御機１を通過してレーンｂに進入した際、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両は、本来進行を意図していたレーンｃ方向の④発進制御機２の開閉バーが閉ま っているため、当該方向へは進めず、当該車両はレーンａへバック走行して戻ろうとする可能性が否定できないから、②車両検知器（ＳＳ３）が車両通過を検知すると①発進制御機１の開閉バーを閉じることにより、後続車両との衝突を回避していると主張する。しかし、本件各発明は背後に「遮断機１」を下ろした状態（閉鎖区間）における通 信判定によって「安 知すると①発進制御機１の開閉バーを閉じることにより、後続車両との衝突を回避していると主張する。しかし、本件各発明は背後に「遮断機１」を下ろした状態（閉鎖区間）における通 信判定によって「安全な誘導」を実現するものであるところ、原告各設備においては、通信不能又は不可であっても、係員が、発券処理や課金処理等を確認の上、予め直進又は戻りを案内する。このため、本件各発明において想定されている閉鎖区間における誘導は、上記①発進制御機１手前で既に完了していることになる。事実、原告各設備で は、係員が、手動で、①発進制御機１の開閉バーと④発進制御機２又 は⑤発進制御機３の開閉バーとを同時に開閉するから、開いているゲートを、指示通りに進めばよく、閉鎖区間が形成されることはない。 しかも、本件発明２及び４と異なり、原告各設備においては、車両の運転者は、係員の指示が気に入らなければ、係員との相談中にバック走行をすることが可能である。逆に、車両の運転者がいったん前進の 判断をすれば、当該車両は二つの遮断機をあっという間に通過するにすぎない。上記のとおり、原告各設備では、本件発明２及び４とは異なり、当該「閉鎖区間」において通信判定に基づく誘導はされておらず、①発進制御機１手前において進路が決まっている以上、通信誘導の際、背後の遮断機も閉鎖区間も存在しないことに変わりはないし、 ｢予め開いている遮断機１を通り｣（【００３３】）という事態も生じず、また、誤進入も生じない。以上のように、原告各設備は、本件発明２及び４の課題解決手段、すなわち、誘導手段｢迂回路｣等にバック等防止のための｢遮断機１｣を有機的に組み合わせた｢システム｣として｢バック走行｣防止の｢安全な誘導｣（同【０００１】、【００１０】） を実現するものでない わち、誘導手段｢迂回路｣等にバック等防止のための｢遮断機１｣を有機的に組み合わせた｢システム｣として｢バック走行｣防止の｢安全な誘導｣（同【０００１】、【００１０】） を実現するものでない。なお、被告は「不正車両の逆走防止」の作用効果について論じるが、そもそも、「不正車両の逆走防止」は、本件発明２及び４の基本形態である本件各明細書の【図４】に示される実施形態の作用効果と解されないことは、前記ア及びイのとおりである。 構成要件２Ｅ、４Ｆ及び４Ｇを充足しないこと (ｱ) 通信不能・不可の車両もＥＴＣゲートを通過していること構成要件２Ｅ及び４Ｆでは、路側アンテナと車載器との間で通信可能な場合のみ「ＥＴＣゲートを通って」とあるが、原告各設備では、通信可能、路側アンテナと車載器との間で通信不能及び不可のいずれの場合も「ＥＴＣゲートを通」る点において、両者は相違している。 (ｲ) 通信不能又は不可の場合は人的操作により誘導すること 本件発明２及び４では、通信判定結果に従い、通信可能ならＥＴＣゲートを通って料金所等に入る又は出る、通信不能又は不可なら再度戻るルート等へ誘導する「誘導手段」（構成要件２Ｅ及び４Ｆ）が規定されているところ、原告各設備では、無線通信が不能又は不可の場合、①発進制御機１の開閉バーは閉じ、係員が、インターホン通話等など で事前協議を行い、ＥＴＣカードの再挿入案内、通行券発券ないし課金等処理を指示し、具体的状況に応じて、①発進制御機１の開閉バー及び④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーを開閉する。すなわち、原告各設備では、通信判定結果にかかわらず、人的操作により、通信可能と通信不能又は不可のいずれの場合も、ＥＴＣ通信ゲート （①発進制御機１、③路側無線装置及び係員 閉バーを開閉する。すなわち、原告各設備では、通信判定結果にかかわらず、人的操作により、通信可能と通信不能又は不可のいずれの場合も、ＥＴＣ通信ゲート （①発進制御機１、③路側無線装置及び係員と通話するインターホンをいう。）を通過させ、具体的状況次第ではＥＴＣ車線への直進を認め、柔軟な車両通行を許容しているから、本件各発明に係る「車両誘導システム」の中核といえる通信手段による判定に関し、「判定した結果に従って、」「料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通っ て･･･出るルート」「料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」等「へ誘導する」（構成要件２Ｅ及び４Ｆ）というシステムとしての誘導が行われていないため、「誘導手段」（構成要件２Ｅ、４Ｆ及び４Ｇ）を有しない。 (ｳ) 「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入 口へ誘導」及び「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導」していないこと前提事実(7)のとおり、原告設備１－２において、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両が通行する道路は、原告設備１－２のある横手北ＳＩＣを超えた地点に合流するから、「前記ＥＴＣ車専用出入口に戻 る」ことはそもそも不可能である。また、その余の原告各設備におい て、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両が通行する道路には、ポールや方向標識があり、再度ＥＴＣ車専用出入口手前に戻る誘導は存在しないし、Ｕターンを伴うものは誘導に当たらない。そもそも、原告各設備の道路の形状上、Ｕターンは想定されておらず、スペース上も途中でＵターンをすることはできない。 これに対し、被告は、ＳＩＣでは、ＥＴＣを利用できない車両が隣接する他のインターチェ 原告各設備の道路の形状上、Ｕターンは想定されておらず、スペース上も途中でＵターンをすることはできない。 これに対し、被告は、ＳＩＣでは、ＥＴＣを利用できない車両が隣接する他のインターチェンジを利用するほかないことは当業者の技術常識であるから、構成要件２Ｅ及び４Ｆの「一般車用出入口」には、同一施設外の一般車用出入口も含まれ、同一施設外の一般車用出入口へ間接的に誘導する態様も｢誘導手段｣に含まれると主張する。しかし、 本件各発明は「車両を安全に誘導する車両誘導システム」（【０００１】、【００１０】等）に係る課題解決手段を採用したものであって、本件各明細書上も、その構成として同一施設内における物的構造物のみが開示されており、ＳＩＣの構成に係る唯一の段落である【００６４】においても、【図１１】の迂回路Ｅ等の誘導手段の役割について 「図３、４、６及び７のそれと同じである」と明言している。そうすると、被告の主張は、行き先次第で異なる他のインターチェンジ出入口や、そこに至る第三者の管理する「一般道路」まで｢誘導手段｣に取り込んでおり、上記に述べた本件各発明の具体的な課題解決手段の構成を無視するものである。本件各明細書の【図１１】に示されるＳＩ Ｃの実施形態は、同じ場所をぐるぐる回り続けるだけで、一般道路から高速道路もしくは高速道路から一般道路に誘導する手段たり得ず、実質的には無意味な構成を開示するにすぎないから、発明としての体を成さないし、そもそもＥＴＣ車専用出入口が使用できない車両が、当該ＥＴＣ車専用出入口手前に敢えて再度戻ること自体が背理であり、 誰もこのようなシステムを使わないから、必然的に原告各設備は本件 発明２及び４のその技術的範囲に属さないこととなる｡また、被告が、構成要件２Ｅと４Ｆにつ 戻ること自体が背理であり、 誰もこのようなシステムを使わないから、必然的に原告各設備は本件 発明２及び４のその技術的範囲に属さないこととなる｡また、被告が、構成要件２Ｅと４Ｆについて、単に表現が違うだけであって、同じ技術的事項を意味しており、構成要件４Ｆが２Ｅの下位概念であることを認めている以上、新規事項の追加禁止（特許法１７条の２第３項）に反しないよう、構成要件４Ｆも２Ｅと同様に「前記ＥＴＣ車専用出 入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段」という構成を備えるものでなければならない。しかし、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両が通行する道路は、前記ＥＴＣ車専用出入口に戻るものではなく、原告各設備には一般車用出入口がないから、一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備えるものでもないことは、上記のと おりである。被告は、一般道路にまで戻らずにその途中でＵターンしてＥＴＣ車専用出入口手前へ戻ることも可能であるなどと主張するが、可能か否かではなく誘導に当たるか否かが争点であって、レーンｄは、「一般車用出入口へ誘導」していない。被告は、構成要件２Ｅ及び４Ｆの文言から離れて、戻り路に誘導していれば足りるなどと主張して おり失当である。 小括以上によれば、原告各設備は、本件発明２及び４の技術的範囲に属しない。 (3) 争点３（無効の抗弁の成否）について （原告の主張）補正及び分割要件違反(ｱ) 本件発明２に係る補正要件違反当初明細書では、（Ａ）｢遮断機１｣により構成される閉鎖区間と通信誘導手段｢迂回路Ｅ｣によりバック走行等を防止する【図４】に示さ れる実施形態と、（Ｂ）【図４】の閉鎖区間に更なる閉鎖区間を追加 して「逆進入」を防止する【図９】に示さ 鎖区間と通信誘導手段｢迂回路Ｅ｣によりバック走行等を防止する【図４】に示さ れる実施形態と、（Ｂ）【図４】の閉鎖区間に更なる閉鎖区間を追加 して「逆進入」を防止する【図９】に示される実施形態との２種類が峻別され、これらの（Ａ）及び（Ｂ）を、それぞれ、有機的一体の｢システム｣構成として開示していた。そして、本件発明２及び４は、いずれも、上記（Ａ）に該当するものである。しかし、その後の補正や分割出願を経て登録に至った本件発明２及び４は、【図４】に示される 実施形態の作用効果であったバック走行防止と、【図９】に示される実施形態の作用効果であった不正車両の逆進入防止という異なる作用効果とを、逆走車なる上位概念に取り込み、【図４】に係る本件発明２及び４のシステム構成を無視し、本来異なるシステム構成の異なる遮断機が実現する二つの作用効果を、【図４】に示される実施形態の 「遮断機１」のみで実現するものへと変容させた。上記補正は、システムの有機的一体の構成を分断し、相容れない【図４】に示される実施形態と【図９】に示される実施形態とを混同することで、本件発明２及び４を上位概念化するものであって、新規事項の追加に該当し、補正要件（特許法１７条の２第３項）に違反するものである。 (ｲ) 本件発明４に係る分割要件違反本件発明４は、親出願特許の請求項５（本件発明２）の下位概念と称し、親出願特許に基づく原告への権利行使後の交渉経過を踏まえ、更なる権利行使を目的として原告各設備のダブルゲート構成に類する構成を取り込むために、本件親出願から分割出願されたものである。 上記のとおり、本件発明４は、本件発明２の下位概念と称して補正及び分割出願がされているから、前記(ｱ)と同様の新規事項追加の問題を有する。さらに、本 本件親出願から分割出願されたものである。 上記のとおり、本件発明４は、本件発明２の下位概念と称して補正及び分割出願がされているから、前記(ｱ)と同様の新規事項追加の問題を有する。さらに、本件発明４では、「第１の遮断機を下ろす」構成に関し、本件発明２の構成要件２Ｆにあった「進入した車両のバック走行、逆走及び後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする」との機能 （作用効果）的記載も削除されている。このため、課題解決手段であ る遮断機と迂回路などの誘導手段等の有機的一体のシステム構成が完全に分断され、単に「第１の遮断機を下ろす」（構成要件４Ｊ）という物本来の機能を取り込んだ広範なクレームとなっており、新規事項の追加に該当する。 (ｳ) 分割出願の繰り返しに係る分割要件違反 さらに、被告は、原告に対して権利行使するためにのみ、親出願から第４世代に至るまで、１０年以上の長期にわたり、何ら変更を加えることなく当初明細書のまま分割を繰り返しており、「二以上の発明を包含する特許出願の一部を…･新たな特許出願とする」という分割出願に係る特許法の趣旨に反するため（特許法４４条１項違反）、分割要 件違反となる。 (ｴ) 小括以上によれば、親出願特許については、前記(ｱ)のとおり、補正要件に違反する無効事由があり、第７世代特許については、前記(ｲ)のとおり、分割要件に違反するために出願日が遡及しないことから、親出願 特許の公開公報に基づき新規性が欠如する無効理由がある｡さらに、第７世代特許については、前記(ｳ)のとおり、分割出願の繰り返しに係る分割要件違反の無効理由もある。 記載要件違反前記(2)（原告の主張）ア(ｱ)及び上記ア(ｱ)のとおり、本件発明２につ いて、当初明細書記載の「バック走 、分割出願の繰り返しに係る分割要件違反の無効理由もある。 記載要件違反前記(2)（原告の主張）ア(ｱ)及び上記ア(ｱ)のとおり、本件発明２につ いて、当初明細書記載の「バック走行」という語に加え、補正によって特許請求の範囲に「逆走」という文言等を挿入することで、当初明細書とは異なる曖昧かつ広いクレームに変容せしめるとともに、矛盾を生じ、文言が不明確となっているから、当該特許請求の範囲の記載は明細書に開示された範囲を超えるものとしてサポート要件に違反する上、明確性要件及び 実施可能要件にも違反する（特許法３６条６項２号、１号、同条４項１ 号）。 新規性及び進歩性欠如(ｱ) 本件発明２に係る新規性欠如前記(2)（原告の主張）アのとおり、本件各発明の特徴部分は、構成物それ自体ではなく、そのフロー、タイミング、位置関係などの有機 的一体の相互関係(実質的なビジネス方法)に限られるところ、被告は、本件各発明を｢物の発明｣と称して、有機的構成を無視し、本来の発明の構成を離れた上位概念化を主張することで、本件発明２は、原告各設備と同様の甲９文献記載の既存のダブルゲート構成も包含すると主張している。このような被告主張によれば、本件発明２は、構成要件 全てについて、甲９文献に記載の発明との間に相違点がなく、新規性を欠く。 すなわち、甲９文献は、平成１５年２月の報告書で、本線接続型とＰＡ等既存設備を用いたＳＩＣを対象とし、一般車の誤進入対策である復帰車線の形態として、料金所の先で一般車を復帰車線に誘導する第 １案と料金所手前で一般車を復帰車線に誘導する第２案及び第３案を開示したものであるが、甲９文献記載の第１案と本件発明２とを対比すると、甲９文献記載の第１案は、一般車と判定された車両 導する第 １案と料金所手前で一般車を復帰車線に誘導する第２案及び第３案を開示したものであるが、甲９文献記載の第１案と本件発明２とを対比すると、甲９文献記載の第１案は、一般車と判定された車両について、料金所で一旦停止させ、インターホン等音声による対応の後、復帰車線に誘導するものであり、コンピュータプログラムによる制御を前提 とする本件発明２の車両誘導システムと異なるものの、本件発明２が遮断機の開閉による一旦停止や誘導手段における人的操作を排除しているわけではないとの被告主張を前提とすれば、甲９文献記載の第１案も「車両を誘導するシステム」（２Ａ）に含まれる。 次に、甲９文献記載の第１案は、ＥＴＣ料金所機器が設置されている 箇所に「発進制御機Ｈ１」を、ＥＴＣにより料金処理がされた車両が 通行するレーンに「発進制御機Ｈ２」を、一般車が通行する復帰車線に「発進制御機Ｈ３」を、それぞれ備えるものであり、本件発明２がＥＴＣゲートの位置関係や一時停止等を問わないとの被告主張によれば、「発進制御機Ｈ１」は「第１の遮断機」（構成要件２Ｆ）に相当する。そして、当該発進制御機の制御のための車両検知器も、出入口 との位置関係を問わず、パーキングエリアに出入りする車両を検知するものであれば「出入りをする車両を検知する」（構成要件２Ｂ）に該当するとの被告主張によれば、「発進制御機Ｈ１」の制御のための車両検知器は「第１の検知手段」（構成要件２Ｂ及び２Ｆ）に相当する。また、甲９文献記載の第１案の「ＥＴＣ料金所機器」は、「車両 に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段」（構成要件２Ｃ）に相当し、一旦停止やインターホン等音声の対応による復帰車線への誘導も、誘導手段に人的操作が加わることを排除しておらず、復帰車線へ誘 載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段」（構成要件２Ｃ）に相当し、一旦停止やインターホン等音声の対応による復帰車線への誘導も、誘導手段に人的操作が加わることを排除しておらず、復帰車線へ誘導される選択肢が存在することに変わりがないとの被告主張によれば、甲９文献記載の第１案は、「誘導手段」（構成要件２ Ｅ）に相当する構成を備えることになる。 さらに、甲９文献記載の第１案の「発進制御機Ｈ１」は、通常時は「閉」であり、ＥＴＣ車両を通行させるために「開」となるから、車両が通行した後には閉じることが明らかであり、また、「バック走行」や「逆走行」防止の作用効果は遮断機を閉じることで生じるとの被告 主張によれば、甲９文献記載の第１案は、「第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろす」（構成要件２Ｆ）に相当する構成も備える。 上記は、甲９文献記載の第１案に代えて第２案を引用例としても同様である。 したがって、本件発明２には、新規性違反（特許法２９条１項３号) の無効理由がある。 (ｲ) 本件発明４に係る進歩性欠如構成要件２Ａないし２Ｄは、構成要件４Ａ、４Ｂ、４Ｄ及び４Ｅと同じであるから、甲９文献記載の第１案は、本件発明４－１に係る構成要件４Ａ、４Ｂ、４Ｄ及び４Ｅに相当する構成を備えている。そし て、甲９文献記載の第１案の「発進制御機Ｈ１」は、本件発明４の「第１の遮断機」（構成要件４Ｃ）に相当する。また、「誘導手段」（構成要件４Ｆ）は、構成要件２Ｅに文言が追加されているが、被告はいずれも同様に誘導することは明らかであると主張しており、実質的な差異はないから、甲９文献記載の第１案は、構成要件４Ｆに相当 する構成を備えている。さらに、甲９文献 が追加されているが、被告はいずれも同様に誘導することは明らかであると主張しており、実質的な差異はないから、甲９文献記載の第１案は、構成要件４Ｆに相当 する構成を備えている。さらに、甲９文献記載の第１案の「発進制御機Ｈ２」及び「発進制御機Ｈ３」は、それぞれ本件発明４の「第２の遮断機」及び「第３の遮断機」（構成要件４Ｇ及び４Ｈ）に相当し、甲９文献記載の第１案の「発進制御機Ｈ２」及び「発進制御機Ｈ３」の制御のための車両検知器は、それぞれ本件発明４－１の「第２の検 知手段」及び「第３の検知手段」（構成要件４Ｈ）に相当する。そうすると、相違点は、構成要件４Ｉの「第２の遮断機」のゲートの開閉のみであるところ、甲９文献記載の第１案では、「発進制御機Ｈ２」は、通常時及びＥＴＣ車通行時は開いており、一般車通行時には閉じる点で、本件発明４－１の構成要件４Ｉの「第２の遮断機」の動作と は異なるが、車両が通行を検知して遮断機を下ろす構成（構成要件４Ｉ）は、当時からＥＴＣゲート等で我々も日常的に目にする技術常識ないし周知技術にすぎない。しかも、建設省、道路公団等の作成に係る平成８年８月付け「ノンストップ自動料金収受システム共同研究報告書」（甲３６）には、発進制御機の動作について、「常時開方式」、 「常時開方式」及び「進入時閉方式」の３つの選択肢が記載されてい るところ、いずれの動作方式の発進制御機を採用するかは、車線の道路状況、車線を通過する車両の流れ、安全性などの観点から当業者が適宜選択する設計上の事項ないし技術常識にすぎない。車両が通行を検知して遮断機を下ろす構成（構成要件４Ｉ）は、「設計要領第８集通信施設編第１０編 ＥＴＣ設備」（甲１０）等においても用 いられている。 また、本件発明４－２は、本件発明 。車両が通行を検知して遮断機を下ろす構成（構成要件４Ｉ）は、「設計要領第８集通信施設編第１０編 ＥＴＣ設備」（甲１０）等においても用 いられている。 また、本件発明４－２は、本件発明４－１と比較し、構成要件４Ｋの構成のみ異なるため、相違点も上記と同様になる｡以上によれば、本件発明４は、いずれも甲９文献に記載の第１案に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、進歩性欠 如（特許法２９条２項）の無効理由がある。 (被告の主張)補正及び分割要件違反について(ｱ) 原告の主張が前提を欠いていること原告は、本件各明細書の【図４】に示した実施形態と【図９】に示し た実施形態は、相容れない作用効果、異なる技術思想を有するものであって、逆走防止の効果は【図９】に示した実施形態のみが備えており、【図４】に示した実施形態では、逆走の効果は奏しないと指摘するが、かかる主張は誤りであるから、原告の補正及び分割要件違反に関する主張は前提を欠いている。確かに、本件各明細書の【００５４】 には、「…図４で説明した実施形態では、料金不払いなどを目的とした不正車両が、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入することを防ぐことが出来ないという問題点を有している。」という記載はあるが、「不正車両の逆走を一つも防ぐことが出来ない」とまでは記載されていないし、読み取れもし ない。その一方で、【００５４】の冒頭には「…（逆進入防止機能を 充実させたインターチェンジ）…」と記載されている。同様の記載は、「先ず、有料道路の入口料金所で使用するＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムについて説明し、次に出口料金所で使用する車両誘導システム、更に応用例（逆走防 ジ）…」と記載されている。同様の記載は、「先ず、有料道路の入口料金所で使用するＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムについて説明し、次に出口料金所で使用する車両誘導システム、更に応用例（逆走防止機能を充実させたインターチェンジ、スマートインターチェンジ、駐車場等）について説明する。」 （【００３０】）、「図９は、図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェンジの構成を示す図である。」（【００５５】）にもある。これらを勘案すれば、本件各明細書の発明の詳細な説明では、逆走防止機能に関して、【図９】に示した実施形態の方が【図４】に示した実施形態よりも充実しているという説明になってい ることが分かる。また、【図４】に示した実施形態では、「…また先行車がレーンＡを逆走するのを阻止できる。」（【００４０】）と記載されていることからも分かるように、正しい方向に走行している車両の運転者が何らかの理由で「遮断機１」を通過した後で後退しようとしても、「遮断機１」が閉じている以上、「遮断機１」を破損して も構わないとでも考えない限り、逆走を防ぐことができるという効果を得られることが理解できる。正しい方向に走行している車両が後退することを防止できる【図４】に示される実施形態が、不正車両の逆走を全く阻止できないとは考え難く、むしろ、不正車両の逆走をある程度は防止できると考える方が自然である。さらに、【図４】に示さ れる実施形態では、「ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２は閉じたままで誘導装置４－１が開き…･」（【００３４】）と記載されていることから、先行車両が「遮断機４－１」を通過した後に「遮断機４－１」が閉じたということが分かるところ、「遮断機４－１」が閉じていれば、逆走しよう 置４－１が開き…･」（【００３４】）と記載されていることから、先行車両が「遮断機４－１」を通過した後に「遮断機４－１」が閉じたということが分かるところ、「遮断機４－１」が閉じていれば、逆走しようとする 不正車両にとって妨げになることは明らかである。つまり、【図４】 に示される実施形態は、「遮断機１」及び「遮断機４－１」の閉制御を適宜行うことで、正しい方向に走行している車両が「遮断機１」を通過した後で後退しようとすることを阻止する効果が期待できるだけではなく、それら二段の遮断機による不正車両の逆走防止効果も期待できると容易に理解できる。 そもそも、本件発明２は、通行量の少ないインターチェンジやサービスエリア接続型のＳＩＣ等では、遮断機を通過した後でバック走行する車両や、不正走行を意図して料金所を逆走してしまう車両等が現れることが懸念されることから、バック走行や逆走を防止するために車両が通過した後で遮断機を閉じる構成を採用したものであって、本件 発明２では逆走防止効果が奏されないということを根拠としている原告の主張は、全て誤りである。さらに、原告は、「逆走」、「バック走行」及び「不正車両の逆進入」は、完全に別物であるような主張をしているが、「逆走」と「バック走行」とは、車両が前進走行かバック走行かの違いがあるだけで、遮断機に対して正しい走行方向とは逆 側から向かうという点は同じであって、車両誘導システムから見て本質的な違いがあるわけではなく、その動き自体を禁止したいという観点では全く同じものである。また、「逆走」と「不正車両の逆進入」とは、不正の意図の有無で違いがあるかもしれないが、車両の外部から第三者が見たら全く同じものである。そして、これらの文言に多少 の違いがあったとしても、本件各発 「逆走」と「不正車両の逆進入」とは、不正の意図の有無で違いがあるかもしれないが、車両の外部から第三者が見たら全く同じものである。そして、これらの文言に多少 の違いがあったとしても、本件各発明は、「逆走」、「バック走行」及び「不正車両の逆進入」を区別して検出する構成を備えているとか、検出された車両の動作に応じて制御内容を変えるといった構成を備えているわけではないので、「逆走」か、「バック走行」か又は「不正車両の逆進入」かで、技術的範囲が違ってくるわけではない。すなわ ち、遮断機が閉まってしまえば、バック走行、逆走及び不正車両の逆 進入のいずれもできないようになり、遮断機が開いていれば、それら三つの行為いずれもが可能となる。したがって、原告による「逆走」、「バック走行」及び「不正車両の逆進入」の三つの文言の概念の違いを根拠としている主張は、全て誤りである。 (ｲ) 本件発明２に補正要件違反がないこと 原告は、本件発明２について、審査段階で請求項５に「、逆走」という文言を追加した補正が新規事項の追加に該当すると主張しているが、失当である。そもそも、本件各明細書の【図４】に示される実施形態と【図９】で示される実施形態が相容れないシステムであるという前提が誤っていることは、前記(ｱ)のとおりである。そして、当初明細書の 【００５４】においては、「逆走」についての記載があり、【００５４】は、【図９】に示される実施形態の説明に関する部分であるものの、同実施形態も「遮断機１」を備えており、「遮断機１」が車両通過後に閉じることで逆走防止の効果が期待できることは、前記(ｱ)のとおりであるから、当該補正によって、当初明細書に記載されていなかった文言を 請求項に追加したことにはならない。また、当該補正時の請求項 じることで逆走防止の効果が期待できることは、前記(ｱ)のとおりであるから、当該補正によって、当初明細書に記載されていなかった文言を 請求項に追加したことにはならない。また、当該補正時の請求項５には、「進入した車両のバック走行」と「後続の車両の進入」とを防ぐことが既に記載されていたところ、前記(ｱ)のとおり、車両誘導システムからみて車両の挙動に関する「逆走」、「バック走行」及び「不正車両の逆進入」の三つに本質的な違いはないから、「逆走」を防ぐことを追加した としても、特許請求の範囲及び明細書に新たな技術事項を追加したことにはならない。よって、本件発明２に関して、新規事項の追加を理由とした補正要件違反の無効理由があるとの原告の主張は、誤りである。 (ｳ) 本件発明４に分割要件違反がないこと本件発明４には「進入した車両のバック走行、逆走及び後続の車両の 進入を防ぐ」という文言は含まれていないが、その文言の有無で本件 発明４の技術的範囲は変わらない。すなわち、車両誘導システムからみて、遮断機を下ろすことによって阻止している車両の行為が、一旦遮断機を通過した車両の「バック走行」なのか、不正走行を企んだ車両の「逆走」なのかは、区別がつかないし、また、一方が可能であるのに他方が不可能ということはなく、さらに、遮断機を下げれば「後 続の車両の進入」も防止できることは明らかである。よって、本件発明４の構成が不明瞭になっているとの原告の指摘は、誤りである。したがって、原告指摘の分割要件違反は存在しない。 また、原告は、【図４】及び【図９】に示される実施形態の作用効果の混同により権利範囲の拡大が生じていると主張するが、両者の作用 効果が別であるとの原告の主張はそもそも誤りであるから、原告が主張するような権利範 ４】及び【図９】に示される実施形態の作用効果の混同により権利範囲の拡大が生じていると主張するが、両者の作用 効果が別であるとの原告の主張はそもそも誤りであるから、原告が主張するような権利範囲の拡大も生じていない。 さらに、原告は、本件発明４は公知な遮断機や迂回路といった構成の寄せ集めにすぎないと主張するが、構成要件の一つ一つが仮に公知の技術であったとしても、進歩性を否定するためには、各構成要件を組 み合わせる動機付けが開示された証拠が必要である。 以上によれば、本件発明４の分割要件違反はないから、本件発明４に係る出願の遡及効が認められない結果として、本件親出願の公開公報の存在により、新規性欠如の無効理由があるという原告の主張は、誤りである。 (ｴ) 分割出願を繰り返すことは分割出願要件違反にはならないこと特許法上、分割出願に回数制限は設けられていないから、回数制限なしに分割出願することが認められているといえる。したがって、分割出願を繰り返したこと自体が分割出願要件に違反するものではない。 記載要件違反について 原告が主張する明確性要件違反、サポート要件違反及び実施可能要件 違反は、いずれも「逆走」と「バック走行」の概念の違いを理由とするものであるが、前記ア(ｱ)のとおり、「逆走」と「バック走行」は、車両が遮断機に対して逆側から向かうという点は同じであって、車両誘導システムから見て本質的な違いがあるわけではなく、その動き自体を禁止したいという観点では全く同じものであるから、そもそもの原告の主張 は根本的なところが誤っている。 よって、本件発明２は、明確であるから特許法３６条６項２号の規定には違反しておらず、発明の詳細な説明に記載したものであるから同項１号の規定にも違反 原告の主張 は根本的なところが誤っている。 よって、本件発明２は、明確であるから特許法３６条６項２号の規定には違反しておらず、発明の詳細な説明に記載したものであるから同項１号の規定にも違反していないし、本件各明細書の詳細な説明に当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものであ るから同条４項１号の規定にも違反していない。以上によれば、本件発明２が記載要件違反の無効理由を有するとの原告の主張は、誤りである。 本件発明２に係る新規性欠如について原告は、甲９文献に記載の第１案を根拠に、本件発明２に、新規性がないと主張している。しかし、甲９文献は頒布日が明らかでないため、 これを公知文献と認定することはできない。すなわち、甲９文献の表紙（１枚目）には、「平成１５年２月」という日付と「平成１４年度 ＥＴＣ技術を活用したスマートＩＣの調査検討報告書」というタイトル、「日本道路公団高速道路部」、「財団法人道路システム高度化推進機構」という作成者が記載されている。このことから、甲９文献は、原告の前 身である道路公団内の一組織「高速道路部」と、平成６年当時の建設省及び道路四公団（原告の前身である道路公団を含む）が設立した「財団法人道路システム高度化推進機構」とが、道路公団宛に作成した報告書であることが分かるところ、これは実質的に原告の内部資料にすぎないし、報告書を作成した側も受け取った側も、報告書の取扱いに関しては 守秘義務が課されているはずである。したがって、甲９文献は、頒布さ れる性質の文献ではないし、実際に頒布されていない可能性が高く、インターネットにおいて「ＥＴＣ技術を活用したスマートＩＣの調査検討」をキーワードにして検索しても、甲９文献は発見できない。よって、甲９文 性質の文献ではないし、実際に頒布されていない可能性が高く、インターネットにおいて「ＥＴＣ技術を活用したスマートＩＣの調査検討」をキーワードにして検索しても、甲９文献は発見できない。よって、甲９文献を証拠として本件発明２及び４の新規性や進歩性を否定する原告の主張は、誤りである。このことは、原告が過去に請求した本件各特許 に対する無効審判において、甲９文献を証拠として用いなかったことからも裏付けられる。 エ本件発明４に係る進歩性欠如について前記ウのとおり、原告が本件発明４の進歩性欠如の根拠とする甲９文献は、公知文献ではないから、無効理由の基礎にはならない。また、甲 ９文献記載の第１案の発進制御機Ｈ２は、原告も認めるとおり、常時開であるため、本件発明４とは本質的な相違点がある。本件発明４のように遮断機が常時閉の構成において「遮断機が閉じるタイミングを適切に制御する」ことと、甲９文献記載の第１案のように常時開方式の発進制御機Ｈ２を閉じることとは、全く異なる技術的事項であるため、後者の 閉じるタイミングを調整すれば前者と同じになるということはあり得ない。原告は、前訴の際に、原告各設備が本件発明４の技術的範囲に属するという心証が裁判所から示された後も、本件発明４－１と技術的に大差ないと原告が考える甲９文献に記載の第１案に改造をしていない。これは、本件発明４の方が甲９文献に記載の第１案よりも優れていること を原告自ら証明したことと等価であり、仮に甲９文献に記載の第１案が公知技術であったとしても、本件発明４の進歩性が否定できないことを証明していることに他ならない。したがって、本件発明４は進歩性が欠如するため無効理由があるとの原告の主張は、誤りである。 (4) 争点４（被告による特許権の行使が権利濫用に当たるか）につ ないことを証明していることに他ならない。したがって、本件発明４は進歩性が欠如するため無効理由があるとの原告の主張は、誤りである。 (4) 争点４（被告による特許権の行使が権利濫用に当たるか）について （原告の主張） 特許権は、発明への貢献に対し、その公開の代償として与えられる。しかるに、被告は、権利行使のため、国及び道路公団（原告の前身）による開発実施に係るＥＴＣ通信ゲートや遮断機や迂回路等の技術をそのまま取り込んだ公知物のみから構成されるシステム発明(実質的なビジネス方法発明)を出願するとともに、本件親出願当初の特許請求の範囲及び当初明細書から乖 離し、自らの貢献が存しない公知物ないし物本来の機能を対象とした寄せ集め発明にすぎない広すぎるクレームを主張すべく、補正や分割を錬金術のように用いて、いわば「後出しじゃんけん」のごとく計画的かつ意図的な権利行使を行っている。このような権利行使は、特許法の目的である「産業の発達」（同法１条）を阻害するおそれがある上、発明にその実質的価値以上の 保護を与えることになることから、実質的にみて、特許権者に不当な利益を与え、発明を実施する者に不当な不利益を与えるものであって、衡平の理念に反する結果となるものであるため、権利濫用に当たる。 本件の権利行使は、①平成１６年に本件親出願を行い、不明瞭な補正をするとともに、当初明細書を引き写した記載のまま長期にわたる分割を繰り返 して、原告に対する権利行使に備え、②平成２５年に親出願特許の有効活用等と称して原告に近づいて交渉を開始し、交渉結果を取り込むべく更なる補正や分割を行い、③第４及び第７世代特許取得後に後知恵による権利行使を行ったという三つのフェーズに分けられる。最後の③のみではなく、①②の諸事情も併せみれ 渉を開始し、交渉結果を取り込むべく更なる補正や分割を行い、③第４及び第７世代特許取得後に後知恵による権利行使を行ったという三つのフェーズに分けられる。最後の③のみではなく、①②の諸事情も併せみれば、以下のとおり、権利行使の手段として補正や分割出願 制度を濫用し、結果として公知技術ないし物本来の機能に係る技術を不当に独占し、行為として計画的かつ意図的に一連の濫用が行われているという権利濫用を基礎付ける事実が認められる。 補正及び分割出願の濫用被告は、親出願特許の補正、次いで、原告との交渉結果を反映すべく第 ４世代特許の補正と第５世代の分割出願において、巧妙に、各構成要件を 分断して記載箇所を微妙にずらし、異なる表現を用い、構成相互の関係を曖昧にすることで、それぞれ当初明細書に開示されていない曖昧かつ広い特許請求の範囲に書き換えた。当該補正ないし分割出願が、補正要件及び分割出願要件のいずれにも違反していることは、前記(3)（原告の主張）のとおりである。補正や分割出願は、公開の代償として、親出願当初の特 許請求の範囲及び当初明細書に記載された範囲において許容されるにもかかわらず、本件では、法目的に反し、後知恵で他者の構成を取り込む、いわば「後出しじゃんけん」の目的で、補正や分割出願が錬金術のごとく用いられており、補正及び分割要件違反であるとともに、権利濫用に該当する。 二重特許の禁止被告は、当初出願後、第１世代から第４世代まで、本件親特許出願から１０年間（分割出願開始から６年間）もの長期間、当初明細書の記載を何ら変かえずに分割出願を繰り返し、原告との交渉で原告ＳＩＣ設備の構成を知得するや、これを分割出願に取り込んで特許権を取得し前訴提起に及 んでいる。しかし、分割出願は「二以 当初明細書の記載を何ら変かえずに分割出願を繰り返し、原告との交渉で原告ＳＩＣ設備の構成を知得するや、これを分割出願に取り込んで特許権を取得し前訴提起に及 んでいる。しかし、分割出願は「二以上の発明を包含する特許出願」の一部を新たな別出願にするものであり（特許法４４条１項）、単なる引き延ばしの便法や、いわんや「後出しじゃんけん」のごとく、交渉相手の情報を後知恵で後日取り込んで更なる権利行使を行うための手段などではない。 「二以上の発明」があるなら、速やかに分割出願に反映すべきであるが、 長期間それができなかったということは、分割すべき技術思想がなく、親出願と実質的に同一であったということに他ならず、かかる本来の趣旨に反する分割は、分割要件違反であるとともに、二重特許を許さない法の趣旨から分割出願は不適法として権利行使を権利濫用とした東京高等裁判所平成６年（ネ）第３７９０号同９年９月１０日判決（以下「キルビー事件 控訴審判決」という。）の趣旨等に徴すれば、権利濫用に該当するといわ ざるを得ない｡公知技術ないし物本来の機能（非発明）の不当な独占被告は、「遮断機を下ろす」（構成要件２Ｆ、４Ｉ）等という単なる「物本来の機能」や「人為的な取り決め」についての独占を主張し、構成や技術的意義を全く異にする原告各設備に対して権利を主張している。 また、対象となる原告各設備自体は、そもそも公知技術から構成されるため、本件では、前記(3)（原告の主張）の特許無効の抗弁のみならず、公知技術の抗弁も構成することになる。このような本来発明として効力が認められないパブリックドメインの領域まで広く侵害を主張するというものであるならば、「発明にその実質的価値以上の保護を与えること になり、妥当ではない｣(キルビー事件控 な本来発明として効力が認められないパブリックドメインの領域まで広く侵害を主張するというものであるならば、「発明にその実質的価値以上の保護を与えること になり、妥当ではない｣(キルビー事件控訴審判決）との判示に基づき、権利濫用に当たることとなる｡計画的かつ意図的な一連の濫用行為本件各発明は、構成物に被告の貢献が皆無であり、そのフロー、タイミング、位置関係などの有機的一体の構成物相互関係のみに特徴を有する実 質的なビジネス方法発明と解さざるを得ない。ところが、被告は、その特徴部分の有機的一体のシステム構成を意図的に無視して権利主張をし、当初明細書と異なる将来の後知恵の権利行使に備え、曖昧かつ広い特許請求の範囲に書き換える補正及び分割出願を行うとともに、親出願特許について当初明細書のまま長期にわたり何世代も分割を重ね、極めて計画的な布 石を行っている。加えて、「有効活用」と称して原告に近づき、交渉を持ちかけた上、その結果に基づき、後知恵に基づく権利行使のため、補正及び分割出願を引き続き利用することで、当初明細書にない「寄せ集め発明」を対象とする特許を作り上げている。その結果、被告は、何ら高速道路事業に従事しておらず、自ら本件各特許に係る発明を実施することも、今後 も実施する可能性もない営利企業であるにもかかわらず、高速道路に係る 公共性を有する国及び原告の開発実施するＥＴＣ関連技術を取り込んだ特許に基づき、その断片にすぎない遮断機という公知の構成の単なる道具の本来の機能に独占を主張し、公共性を有する事業を差し止めて多額の賠償金を支払わせるようなおそれを生じせしめている。被告によるかかる権利行使が権利濫用（民法１条３項）に該当することは明らかである。 (被告の主張)原告は、被告が高 事業を差し止めて多額の賠償金を支払わせるようなおそれを生じせしめている。被告によるかかる権利行使が権利濫用（民法１条３項）に該当することは明らかである。 (被告の主張)原告は、被告が高速道路事業に携わっておらず、不実施主体であるからという理由で、極めて失礼な主張をしているが、被告代表者は、町の発明家であり、個人で種々の分野の特許発明につき出願及び登録を行っているのであって、何ら原告から非難されるべきいわれはない。 また、原告は、被告による分割出願及び補正を「後知恵」、「後出しじゃんけん」などと非難するが、当初明細書に記載があるからこそ分割出願及び補正が許されたのであり、原告の主張は何の根拠もない単なる非難にすぎない。原告は、権利濫用の根拠として、各構成要素及び「ダブルゲート構成」は全て公知である等と主張するが、本件各発明は単に遮断機と検知器のみで 構成されているのではないし、甲１０は令和２年のもの、甲９文献はその公知性の立証がなされていないから、原告主張の公知性には何らの裏付けもない。 分割出願を繰り返して権利行使に有利な権利を取得するという方策は、従来から様々な権利者（企業等）が行っている、ごく普通の特許実務である。 そもそも、分割出願には、出願人や特許権者のニーズとして、①原出願の拒絶理由を解消して確実な権利化を目指すが、将来の被疑侵害品に備え分割出願をしておきたい（バックアップ）、②分割出願では、被疑侵害品を含むよう、原出願の特許発明より広い範囲（構成要件の削除等）又は原出願の特許発明とは異なる構成（構成要件の置換）で特許を取得したい（他社製品対策） というものがあることは、周知の事実である。また、これらのニーズに基づ き特許出願（分割出願）を行うことは、特許制度に則って 構成（構成要件の置換）で特許を取得したい（他社製品対策） というものがあることは、周知の事実である。また、これらのニーズに基づ き特許出願（分割出願）を行うことは、特許制度に則って行う以上、何ら不正なものでも非難されるべきものでもない。このように、特許権者が、権利行使を容易にするために被疑侵害品の構成に鑑みて、分割出願を行ったり特許請求の範囲を補正したりすることは、当初明細書に記載されている等の法定の範囲内において行う限り、一般的な特許権者の行為であって、権利濫用 に当たらない。 このように、原告による権利濫用の主張は特許実務に明白に反する内容であることは明らかであるから、これは本訴訟における審理を不当に遅延させることを目的としたことに該当し、却下されるべきである（特許法１０４条の３第２項）。 (5) 争点５（損害の発生の有無及びその額）について（被告の主張）原告各設備の売上金額(ｱ) 原告各設備の車両通行量原告は、原告設備１につき令和元年８月４日以降、原告設備２につき 平成３０年２月２４日以降、これらを継続的に使用して、両原告設備を通過する車両から利用料を徴収した。雑誌「高速道路と自動車」（公益財団法人高速道路調査会発行）において現時点で把握可能な令和５年１０月分までの車両通行量は、原告設備１については約１３３万台を、原告設備２については５５５万台を、それぞれ下らない。 (ｲ) 原告の売上金額原告各設備の使用による売上金額は、通行車両から徴収する利用料であり、その額は以下のとおり算定される。 a ターミナルチャージ原告が、各有料道路を通行する各車両につき徴収するターミナルチ ャージ１５０円のうち７５円（原告各設備を利用して有料道路を使用 する車両 おり算定される。 a ターミナルチャージ原告が、各有料道路を通行する各車両につき徴収するターミナルチ ャージ１５０円のうち７５円（原告各設備を利用して有料道路を使用 する車両は、原告各設備の「入」又は「出」に際し、１５０円の半分である７５円を負担するものとして計算。）が売上金額算定の基礎となる。 b 走行距離に応じた通行料金原告は、走行距離に応じて料金を徴収しており、その額は有料道路 であれば、原則２４．６円／ｋｍである。そして、少なくとも、原告各設備を利用する車両が支払う走行料金のうち、原告各設備と一つ隣のインターチェンジとの間を走行することによる料金部分（すなわちこの走行距離に応じて支払う料金の最低額）については、原告各設備の売上げとみなすことができるから、原告各設備の利用による売上金 額として考慮される。 (ｳ) 原告各設備の売上金額原告設備１を使用した令和元年８月４日以降令和５年１０月３１日迄の売上金額及び原告設備２を使用した平成３０年２月２４日から令和５年１０月３１日までの売上金額は、前記(ｱ)の車両通行量に１台当た りの平均的な徴収金額（原告設備１は３３２円、原告設備２は２１０円である。）を乗じると、原告設備１の売上金額は約４億４１４８万円であり、原告設備２の売上金額は約１１億６５８４万円である。 実施料相当額本件発明２及び本件発明４の使用に対し被告が受けるべき金銭の額は、 通過車両の徴収利用料金の７．５パーセントを下らない。仮に前訴控訴審判決に倣い２パーセントが相当であると解したとしても、原告が前訴控訴審判決確定後も、対象システムをそのまま使用し続けて特許権侵害行為を継続し、一向に当該特許権の侵害行為を改めようとしなかったことを考慮すると、本件発 ントが相当であると解したとしても、原告が前訴控訴審判決確定後も、対象システムをそのまま使用し続けて特許権侵害行為を継続し、一向に当該特許権の侵害行為を改めようとしなかったことを考慮すると、本件発明４の実施料相当額は、通過車両の徴収利用料 金の５パーセントを下らない。また、同様に本件発明２についても実施 料相当額は通過車両の徴収利用料金の５パーセントを下らないと解すべきであるが、二つの権利を同時に侵害する本件においては、単純に加算するのではなく、同種の権利であることに鑑み、全体として実施料相当額は７．５パーセントを下らないとすべきである。 また、知的財産権の侵害に基づく損害賠償金は、消費税の課税対象と なるから、上記売上金額に消費税相当額を上乗せするのが相当である。 したがって、被告が受けるべき実施料相当額は、原告設備１について３６３９万円及び原告設備２について９５８１万円の合計１億３２２０万円を下らない。 弁護士費用 前記イの損害賠償金額１０パーセントである１３２２万円が相当である。 損害合計額以上によれば、被告による原告の親出願特許及び第7 世代特許に係る各特許権の侵害に基づく損害の額の合計は、１億４５４２万円を下らない。 よって、被告は、原告に対し、前記エの損害合計額の一部について、親出願特許及び第７世代特許に係る各特許権の侵害による損害賠償として各５００万円（合計１０００万円）の支払を求める。 （原告の主張）争う。 第３ 当裁判所の判断争点１（確認の利益の有無）について本訴は、原告各設備の設置及び使用について、被告が原告に対して本件各特許権に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差止請求権をいずれも有しないことの確認を求めるものであるところ、確 について本訴は、原告各設備の設置及び使用について、被告が原告に対して本件各特許権に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差止請求権をいずれも有しないことの確認を求めるものであるところ、確認の訴えについては、原告 の権利又はその法律上の地位に現に危険、不安が存在すること、その不安が被 告に起因すること、そしてその不安の除去のために、求められている確認の対象について判決することが必要かつ適切である場合に確認の利益が認められるものと解される。 これを本件についてみると、まず、第４世代特許に係る特許権については、前提事実(8)のとおり、原告各設備が第４世代特許の特許請求の範囲の請求項 １及び２（本件発明３－１及び３－２）の構成要件を充足しないことに争いがなく、当該各請求項は、第４世代特許に係る請求項の全部であるから、被告は、原告各設備が、第４世代特許に係る特許権を侵害しないことを争っていないものと認められる。以上によれば、第４世代特許に係る特許権侵害について損害賠償請求等の各債務の不存在の確認を求める訴えは、原告の権利又はその法律 上の地位に現に危険、不安が存在すると認められないから、確認の利益を欠く。 次に、親出願特許については、前提事実(8)のとおり、被告は、原告各設備が親出願特許の特許請求の範囲の請求項１（本件発明１）の構成要件を充足しないことは争っていないものの、同請求項５（本件発明２）については、原告各設備が同請求項５の構成要件を充足しているとして、反訴として損害賠償請 求をしている。そして、特許権侵害訴訟の訴訟物は、請求項単位ではなく特許権単位で決せられるから、被告において、親出願特許の請求項５に係る発明（本件発明２）の構成要件を充足していると主張している以上、親出願特許に係る原 、特許権侵害訴訟の訴訟物は、請求項単位ではなく特許権単位で決せられるから、被告において、親出願特許の請求項５に係る発明（本件発明２）の構成要件を充足していると主張している以上、親出願特許に係る原告の権利又はその法律上の地位に現に危険、不安が存在すると認められる。よって、親出願特許に係る特許権侵害について損害賠償請求等の各債務の 不存在の確認を求める訴えについては、確認の利益が認められる。もっとも、被告は、反訴において親出願特許に係る特許権侵害による損害賠償請求の一部として５００万円及びこれに対する遅延損害金の支払を求めているから、親出願特許に係る特許権侵害に係る債務不存在確認の訴えのうち、損害賠償請求については、反訴の提起によって、５００万円及びこれに対する遅延損害金の支 払債務の不存在の確認を求める限度で確認の利益を欠くに至ったものである。 同様に、第７世代特許についても、被告は、原告各設備が同特許の請求項１に係る発明（本件発明４－１）及び同２に係る発明（本件発明４－２）の構成要件を充足していると主張しているから、第７世代許に係る特許権侵害について損害賠償債務等の不存在の確認を求める訴えは、確認の利益が認められる。もっとも、第７世代特許に係る特許権侵害に係る債務不存在確認の訴えのうち、 損害賠償債務の不存在確認請求については、被告の反訴提起により、５００万円及びこれに対する遅延損害金の支払債務の不存在の確認を求める限度で確認の利益を欠くに至ったものである。 以上によれば、本件本訴請求のうち、別紙特許権目録記載２の特許権（第４世代特許に係る特許権）に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差 止請求権をいずれも有しないことの確認を求める訴え並びに別紙特許権目録記載１及び３の特許権（親出願特 載２の特許権（第４世代特許に係る特許権）に基づく損害賠償請求権、不当利得返還請求権及び差 止請求権をいずれも有しないことの確認を求める訴え並びに別紙特許権目録記載１及び３の特許権（親出願特許及び第７世代特許に係る特許権）に基づく損害賠償請求権につき各５００万円及びこれに対する遅延損害金の支払債務の不存在の確認を求める訴えについては、確認の利益が認められないから、不適法として却下するのが相当である。 争点２（原告各設備が本件発明２及び４の技術的範囲に属するか）について(1) 本件親出願明細書及び本件明細書７の記載事項等本件親出願明細書（甲２）には、以下の記載がある（下記記載中に引用する図面については、別紙本件各明細書図面目録参照。）。 【技術分野】 【０００１】本発明は車両誘導システムに関し、更に具体的には有料道路の出入口に設置されたＥＴＣ車用出入口に利用される車両を安全に誘導する車両誘導システムに関する。 【背景技術】 【０００２】 近年、有料道路の料金所にＥＴＣシステム（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＴｏｌｌＣｏｌｌｅｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ：ノンストップ料金自動支払いシステム）が設置されるようになってきた。図１に示すように、ＥＴＣシステムは、料金所ゲートに設置した路側アンテナ３、５と、車両１４に装着した車載器２０との間で無線通信を用いて自動的に通行料金の決済 を行ない、料金所をノンストップで通行することができるシステムである。・・・【発明が解決しようとする課題】【０００６】しかし、現時点では全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有料 道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「Ｅ ようとする課題】【０００６】しかし、現時点では全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有料 道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れるレーンと、「一般」と表示されたＥＴＣシステムを利用出来ないレーンとが混在している。このため、一般車が誤ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合が起こり得る。なお、この出願書類では、「ＥＴＣ車」とは、ＥＴ Ｃによる料金徴収が可能な車両をいい、「一般車」とは、ＥＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。 【０００７】更に、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る。例えば、車載器に対するＥＴＣカードの未挿入、 不完全挿入、直前挿入等の場合である。 【０００８】このような場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてインターホンで係員を呼び出す必要がある。これにより、料金所の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的に沿わなくなる。また、開閉バーが下り て通行を止められた車両が、レーンからバック走行をして出ようとすると、 後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険である。 【課題を解決するための手段】【００１０】従って、本発明は、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナと車 載器の間で通信不能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを目的とする。 【００１１】更に本発明は、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の 導する車両誘導システムを提供することを目的とする。 【００１１】更に本発明は、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得 る、安全な車両誘導システムを提供することを目的とする。 【００１２】上記目的に鑑みて、本発明に係る一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導システムは、路側アンテナと車載器との間で通信不能又は通信不可が発生したと き、車両がＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段と、第１の遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、第２の遮断機、第３の車両検知装置、第３の遮断機、第５の車両検知装置及びＥＴＣゲートとを備え、第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、第１の遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、第２の車両検知 装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングでゲート前アンテナとの間で通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定し、第３の車両検知装置が進入車両を検知すると、第２の遮断機を閉じて第３の遮断機を開き、第５の車両検知装置が進入車両を検知すると、第３の遮断機を閉じる、ことを特徴とする。 【００１３】 更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段は、前記ＥＴＣ車用レーンから分岐して前記車両が前記料金所へ再進入するレーン又は一般者用レーンへ誘導されるレーンとすることができる。 【００１５】 その車両誘導システムは、少なくとも１つの誘導装置を有し、ゲート前アンテナが車載器との間で通信可能又 レーン又は一般者用レーンへ誘導されるレーンとすることができる。 【００１５】 その車両誘導システムは、少なくとも１つの誘導装置を有し、ゲート前アンテナが車載器との間で通信可能又は通信不可・不能と判定したとき、その判定結果に基づいて誘導装置により車両を所定の誘導先に誘導するようにしてもよい。 【００１６】 また、本発明に係るＥＴＣ車載器搭載車が一般道路と有料道路との出入りをする時に、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムは、一般道路と有料道路との出入りをする車両を検知する検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定 する判定手段と、判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って一般道路から有料道路へ入る、または有料道路から一般道路へ出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、検知手段により車両の進入が検知された場 合、車両が通過した後に、遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行、逆走及び後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする。 【００１７】また、本発明に係る有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導 するシステムは、有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリア に出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可 キングエリア に出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエ リアに入る、または有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバッ ク走行、逆走及び後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする。 【発明の効果】【００２７】本発明によれば、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安 全に誘導する車両誘導システムを提供することが出来る。 【００２８】更に本発明によれば、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することが出来る。 【発明を実施するための最良の形態】【００３０】 先ず、有料道路の入口料金所で使用するＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムについて説明し、次に出口料金所で使用する車両誘導システム、更に応用例（逆走防止機能を充実させたインターチェンジ、スマート インターチェンジ、駐車場等）について説明する。 【００３ て説明し、次に出口料金所で使用する車両誘導システム、更に応用例（逆走防止機能を充実させたインターチェンジ、スマート インターチェンジ、駐車場等）について説明する。 【００３２】車両は、一般道路８から有料道路７に向かって進行し、その間に料金所９が設けられている。従来、料金所９には、３つのレーンが用意されていた。レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ、Ｃは一般車用である。本実施形態では、新たにＡから分岐するレーンＥ（「再進入レーン」ともい う。）が用意されている。ここで、ルートＡ→ＤはＥＴＣゲート５を通り有料道路７へ進むルートであり、ルートＡ→Ｅは料金所９へ再進入するたのためのレーンである。 【００３３】レーンＡ→Ｄには、基本的には、路側アンテナ３、５が備えられ、車載 器との間で無線通信を行なっている。図４はレーンＡ→Ｄ、Ａ→Ｅの詳細を示し、これに沿って更に説明する。車両が、一般道路８から進入して、予め開いている遮断機１を通り、車両検知装置２ａにより検知され、無線通信が可能か否かを判定する路側アンテナ（ゲート前アンテナ）３の側を通過し、車両検知装置２ｂにより検知される。 【００３４】ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２は閉じたままで誘導装置４－１が開き、車両検知装置２ｃの側を通り、路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して、車両は有料道路７へと進むことが出来る。 【００３５】ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、誘導装置４－１は閉じたままで誘導装置４－２が開き、レーンＥに進んで、車両検知装置２ｄの側を通り、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃのいずれかを選択する地点に戻る との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、誘導装置４－１は閉じたままで誘導装置４－２が開き、レーンＥに進んで、車両検知装置２ｄの側を通り、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃのいずれかを選択する地点に戻る。従来、再進入レーンＥが存在しなかったので、開閉バー４ －１が下りて進行出来なくなると、車両を止めてインターホン等で係員を 呼び出す必要があった。これにより、料金所９の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的が達成できない状態となる。また、開閉バー４－１が下りて通行を止められた車両が、レーンＤからバック走行をしてレーンＡから出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険であった。 しかし、再進入レーンＥを設けることで、このような不具合、危険をシス テム的に解決することができる。 【００３６】ここで、図７のように（これは出口料金所の例であるが）、無線通信が不能・不可の車両がレーンＡから、レーンＥを通って、レーンＢ又はＣの通行券発券ボックス６より前の地点に合流するような構成にしてもよ い。なお、レーンＢ、Ｃは一般車用レーンであり、通行券発券ボックス６が夫々設けられている。 【００３７】図４に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴ Ｃによる料金徴収が可能か判定する判定手段とが備えられている。 【００３８】誘導装置４－１、４－２としては、例えば遮断機の形態にし、ルートＤへ誘導する時にはルートＤ側の遮断機を開けてルートＥ側の遮断機を閉じ、ルートＥへ誘導する時にはルートＥ側の遮断機を開けてルートＤ側の遮断 機を閉じて誘導する方法がある。また、表示パネルの形態にし、それぞれのルートで「通行可能」「 けてルートＥ側の遮断機を閉じ、ルートＥへ誘導する時にはルートＥ側の遮断機を開けてルートＤ側の遮断 機を閉じて誘導する方法がある。また、表示パネルの形態にし、それぞれのルートで「通行可能」「通行不可」などの文字を表示させてもよいし、通行可能なルートには「↑」（矢印）、通行不可能なルートには「×」（バツ印）などの記号や絵を表示させてもよい。また、「ＥＴＣ読み取り不能」等のルートＥへ誘導する理由を表示させてもよい。また、遮断機形 式と表示パネル形式とを併用してもよい。 【００４０】図４に示す複数個の車両検知装置２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの機能について着目しながら、図５に示すフローを使って、図３、４の車両誘導システムの誘導方法を簡単に説明する。最初の車両検知装置２ａが車両の進入を検知すると（ステップＳ０２）、遮断機１を閉じて後続車との間を一定の 間隔を空けるようにしている（ステップＳ０３）。遮断機１は、後述するように、車両検知装置２ｃ又は２ｄが車両を検知しないと開かないので、先行車と後続車の衝突が回避でき、また先行車がレーンＡを逆走するのを阻止できる。２番目の車両検知装置２ｂが進入車両を検知すると（ステップＳ０５）、車両がゲート前アンテナ３を通過したことを確認し、このタ イミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定する（ステップＳ０６、Ｓ０７）。・・・【００４１】通信可能であれば、誘導装置４－１が開きレーンＤに誘導され有料道路７に進む（ステップＳ０８）。反対に、通信不能・不可であれば、誘導装 置４－２が開きレーンＥに誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る（ステップＳ１３）。ここで、「通信不能・不可」には、一般車が誤って進入した場合、及びＥＴＣ車が 可であれば、誘導装 置４－２が開きレーンＥに誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る（ステップＳ１３）。ここで、「通信不能・不可」には、一般車が誤って進入した場合、及びＥＴＣ車が何らかの理由で無線通信に成功しなかった場合を含んでいる。 【００４２】 ３番目の車両検知装置２ｃが進入車両を検知すると（ステップＳ０９）、この車両はレーンＡ→Ｄから脱出しつつあるので遮断機１を開き（ステップＳ１０）、同様に、４番目の車両検知装置２ｄが進入車両を検知すると（ステップＳ１４）、レーンＡ→Ｅから脱出しつつあるので遮断機１を開くようにしている（ステップＳ１５）。これにより、１台の車両が、遮断 機１から車両検知装置２ｃ、２ｄの区間に進入しているときはこの区間は 一種の閉鎖領域となり、１台の車両のみの存在が許されるようになっている。このため、この閉鎖領域では先行車と後続車の衝突は起こらない。なお、ＥＴＣシステムが正常に働いている限り、遮断機１が閉じている時間は、車両が遮断機１からＥＴＣゲート５を通過するまでの時間であり、ほんの数秒であり、ＥＴＣシステム本来のノンストップ走行は実質的に確保 されている。 【００４３】なお、路側アンテナであるゲート前アンテナ３とＥＴＣゲート５を一緒にして、ゲート前アンテナ３の地点に設置し、無線通信が可能であるか否かの判定と可能な場合に入口情報の送信とを一度に実行してもよい。 【００４６】この実施形態によれば、次のような効果が得られる。 （１）本実施例は、従来のインターチェンジに大幅な変更を加えることなく、新たに再進入レーンＥを用意するだけで実現できる。 （２）ＥＴＣレーンに進入した後、ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても 再 本実施例は、従来のインターチェンジに大幅な変更を加えることなく、新たに再進入レーンＥを用意するだけで実現できる。 （２）ＥＴＣレーンに進入した後、ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても 再進入レーンＥが用意されているので渋滞が発生しない。 （３）車両検知装置２ａが進入車両を検知すると遮断機１を閉じ、その後車両検知装置２ｃ、２ｄが進入車両を検知しないと遮断機１を開けないので、進入車両の不法な逆方向走行を阻止することができる。 （４）更に、遮断機１と車両検知装置２ｃ、２ｄの間にある車両は１台限定 されるので、進入車両と後続車両との間で衝突事故が回避できる。 【００４７】［出口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システム］図６は出口料金所におけるＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムを示す。 【００４８】 車両は、有料道路７から一般道路８向かって進行し、その間に料金所９が設けられている。従来、料金所には、３つのレーンが用意されていた。レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ、Ｃは一般車用である。 本実施形態では、新たに再進入レーンＥが用意されている。 【００４９】 図６の出口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムは、基本的に、図３、４のそれと同じである。 【００５０】・・・通信可能であれば、誘導装置４－１が開きレーンＤに誘導され一般道路８に進む。反対に、通信不能・不可であれば、誘導装置４－２が開 き再進入レーンＥに誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る。なお、図７に示すように、一般車レーンＢ又はＣに誘導するようにしてもよい。 【００５４】［その他の応用例］ （逆進入防止機能を充実させたインターチェン 、Ｃを選択する場所に戻る。なお、図７に示すように、一般車レーンＢ又はＣに誘導するようにしてもよい。 【００５４】［その他の応用例］ （逆進入防止機能を充実させたインターチェンジ）しかしながら図４で説明した実施例では、料金不払いなどを目的とした不正車両が、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入することを防ぐことが出来ないという問題点を有している。これを解決するため、次に説明する実施形態では、レーンＤ及び レーンＥの各々に対して、同様に遮断機と車両検知装置の組み合わせによる逆走防止手段を設けている。 【００５５】図９は、図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェンジの構成を示す図である。図１０は、図９の車両誘導システムの誘導 方法を説明するフローチャートである。 【００５６】図９のインターチェンジの構成を、図４のそれと比較すると、図４で説明した閉鎖区間（遮断機１～遮断機４－１、４－２の区間）に加えて、閉鎖区間Ｆ（遮断機１－２～遮断機４－１の区間）と閉鎖区間Ｇ（遮断機１－３～遮断機４－２の区間）とを形成している。図９に示すように、閉鎖 区間Ｆを形成するため、新たに遮断機１－２、車両検知装置２ｅ、閉鎖区間センサー１６を設け、また、閉鎖区間Ｇを形成するため、新たに遮断機１－３、車両検知装置２ｆ、閉鎖区間センサー１７を設け、更に閉鎖区間センサー１８を設けている。 【００６３】 （スマートインターチェンジの車両誘導システム） 図１１は、変形例を示し、具体的には、スマートインターチェンジに本発明の車両誘導システムを導入した例である。スマートインターチェンジとは、高速道路のパーキング－エリアやサ システム） 図１１は、変形例を示し、具体的には、スマートインターチェンジに本発明の車両誘導システムを導入した例である。スマートインターチェンジとは、高速道路のパーキング－エリアやサービス－エリアにＥＴＣゲートを設置して一般道路と接続する、ＥＴＣ車専用のインターチェンジ（料金所）のことで、２００４年から実験的に導入が計画されている。従来のイ ンターチェンジに比べ低費用で建設・管理できるのが特徴で、高速道路の利便性の向上や、周辺地域の活性化が期待されている。しかしながら、一般車がスマートインターチェンジに進入して立ち往生した場合に備えて係員が常駐していなければならないので、経済的でない。 【００６４】 図１１に示すように、一般道路８と有料道路７との間に、パーキングエリア又はサービス－エリア１１が設けられている。一般道路８から有料道路７に入るための入口料金所１２と、反対に有料道路７から一般道路８に出るための出口料金所１３がある。一般車レーンＢ、Ｃが無いことを除き、入口料金所１２のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割、及び出口料金所 １３のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割は、図３、４、６及び７のそ れと同じである。 【図面の簡単な説明】【００７１】【図３】本発明の実施形態に係る入口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムの構成を示す図である。 【図４】図３の車両誘導システムの部分拡大図である。 【図６】本発明の実施形態に係る出口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムの構成を示す図である。 【図７】図６の変形例である。 【図９】図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェ ンジの構成を示す図である。 【図１１】本発 導システムの構成を示す図である。 【図７】図６の変形例である。 【図９】図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェ ンジの構成を示す図である。 【図１１】本発明の応用例であり、スマートインターチェンジに応用した例を示す図である。 本件明細書７（甲６）には、前記ア【００１２】、【００１６】、【００１７】及び以下の記載を除き、前記アと同内容の記載がある（ただし、 前記ア【００１５】は【００１６】に記載されている。また、下記記載中に引用する図面については、別紙本件各明細書図面目録参照。）。 【００１２】上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジに 利用される車両誘導システムであって、路側アンテナと車載器と間で通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段を設けたことを特徴とする。 【００１５】更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記システムは、遮断機、 第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、誘導手 段、第３の車両検知装置、第４の車両検知装置及びＥＴＣゲートを有し、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであ るかを判定し、前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前記遮断機を開くようにすることもできる。 【００１７】更に、本発明に係る車両誘導システムは、ＥＴＣ車載器搭載車が一般道路 前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前記遮断機を開くようにすることもできる。 【００１７】更に、本発明に係る車両誘導システムは、ＥＴＣ車載器搭載車が一般道路と有料道路との出入りをする時に、ＥＴＣ車専用出入口から出入り をする車両を誘導するシステムであって、一般道路と有料道路との出入りをする車両を検知する検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車 両を、ＥＴＣゲートを通って一般道路から有料道路へ入る、または有料道路から一般道路へ出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、前記検知手段により車両の進入が検知された場合、遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行と後続の車両の 進入を防ぐことを特徴とする。 【００１８】更に、上述の車両誘導システムを有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置することもできる。 前記ア及びイの記載事項並びに親出願特許及び第７世代特許の各特許 請求の範囲の記載によれば、本件親出願明細書及び本件明細書７には、 本件発明２及び４に関し、以下のとおりの開示があると認められる。 (ｱ) 近年、有料道路の料金所にＥＴＣが設置されるようになってきたが、現時点では、全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有料道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れる レー では、全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有料道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れる レーンと、「一般」と表示されたＥＴＣシステムを利用出来ないレーンとが混在しているため、一般車が誤ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合が起こり得るし、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る（本件親出願明細書及び本件明細書７の【０００２】、【０００６】及び【０００７】）。このよ うな場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてインターホンで係員を呼び出す必要があるが、これにより、料金所の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的に沿わなくなり、また、開閉バーが下りて通行を止められた車両がレーンからバック走行をして出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険である （同【０００８】）。 (ｲ) 本件発明２及び４は、前記(ｱ)の課題を解決するため、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導し、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を 許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することを目的とするものである（同【００１０】及び【００１１】）。 そして、上記目的を達成するため、本件発明２は、一つの遮断機、検知手段、通信手段、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両の退避路及 び同退避路への誘導手段を設置する親出願特許の特許請求の範囲の請 求項５に係る構成を採用したものであり（本件親特許明細書の【００１３】、【００１５】 金徴収が不可能な車両の退避路及 び同退避路への誘導手段を設置する親出願特許の特許請求の範囲の請 求項５に係る構成を採用したものであり（本件親特許明細書の【００１３】、【００１５】、【００１６】【００１７】、【００３８】）、また、本件発明４は、複数の遮断機、複数の検知手段、通信手段及びＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両の退避路及び同退避路への誘導手段を設置する第７世代特許の特許請求の範囲の請求項１及び２に係 る構成を採用したものである（本件明細書７の【００１２】、【００１３】、【００１７】、【００１８】、【００３８】）。 本件発明２及び４によれば、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することがで き、さらに、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することができるとの作用効果を奏する（本件親出願明細書及び本件明細書７の【００２７】及び【００２８】）。 (2) 構成要件２Ｅ及び４Ｆの充足性について事案に鑑み、構成要件２Ｅ及び４Ｆの充足性から検討する。 構成要件２Ｅの充足性(ｱ) 「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段」の 解釈親出願特許の特許請求の範囲の請求項１には、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステム」（構成要件２Ａ）、「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキ 、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステム」（構成要件２Ａ）、「前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入 りをする車両」（構成要件２Ｂ）、「ＥＴＣゲートを通って前記有料 道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルート…前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口」（構成要件２Ｅ）との記載がある。そして、「システム」とは、一般に、「複数の要素が有機的に関係しあい、全体としてまとまった機能 を発揮している要素の集合体」を意味する（甲１３）。これらによれば、本件発明２の「ＥＴＣ車専用出入口から出入りする車両を誘導するシステム」は、複数の要素が有機的に関係し合い、全体としてまとまった機能を発揮する要素の集合体として、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている」ものであり、 「ＥＴＣ車専用出入口」は、通常、有料道路やサービスエリア又はパーキングエリアに入ったり、それらから出たりするためのものとして、「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリア」ごとに設置されるものであることから、「ＥＴＣ車専用出入口」を要素として含む上記「システム」も、「有料道路料金所、サービスエリア又はパ ーキングエリア」に設置された「ＥＴＣ車専用出入口」ごとに設置されるものと理解できる。そして、本件発明２の「車両を誘導するシステム」（構成要件２Ａ）が「誘導する誘導手段を備え」（構成要件２Ｅ）るものとされていることからすると、構成要件２Ｅの「誘導する誘導手段」も、「車両を誘導するシステム」と同様に、上記の「 誘導するシステム」（構成要件２Ａ）が「誘導する誘導手段を備え」（構成要件２Ｅ）るものとされていることからすると、構成要件２Ｅの「誘導する誘導手段」も、「車両を誘導するシステム」と同様に、上記の「ＥＴ Ｃ車専用出入口」ごとに設置されているものと理解できる。 また、構成要件２Ｅは、「誘導手段」が「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両」を「誘導する」先について、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口」としているところ、その誘導先の一つである「ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」について は、「ＥＴＣ車専用出入口」に「前記」という文言が付されており、こ れが構成要件２Ａの「ＥＴＣ車専用出入口」を指すことは明らかであるから、当該「有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリア」に「車両」が進入した「ＥＴＣ車専用出入口」の「手前へ戻るルート」を意味するものと理解できる。これに対し、もう一つの誘導先である「一般車用出入口」については、「前記」といった文言が付され ていないことから、どの「一般車用出入口」を指すのか、直ちには明らかではない。 そこで、本件親出願明細書を参酌すると、同明細書には、「前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段は、前記ＥＴＣ車用レーンから分岐して前記車両が前記料金所へ再進入するレーン又は一般者車用レーン へ誘導されるレーンとすることができる。」（【００１３】）との記載のほか、【図３】に示される実施形態についての「従来、料金所９には、３つのレーンが用意されていた。レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ、Ｃは一般車用である。本実施形態では、新たにＡから分岐するレーンＥ（「再進入レーン」ともいう。）が用意されている。ここで、 …ルートＡ→Ｅは料金所９へ再進入す Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ、Ｃは一般車用である。本実施形態では、新たにＡから分岐するレーンＥ（「再進入レーン」ともいう。）が用意されている。ここで、 …ルートＡ→Ｅは料金所９へ再進入するためのレーンである。」（【００３３】）との記載、【図６】に示される実施形態についての「レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ、Ｃは一般車用である。本実施形態では、新たに再進入レーンＥが用意されている。」（【００４８】）、「通信不能・不可であれば、誘導装置４－２が開き再進入レーンＥに 誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る。なお、図７に示すように、一般車レーンＢ又はＣに誘導するようにしてもよい。」（【００５０】）との記載、【図７】に示される実施形態についての「ここで、図７のように（これは出口料金所の例であるが）、無線通信が不能・不可の車両がレーンＡから、レーンＥを通って、レーンＢ又はＣ の通行券発券ボックス６より前の地点に合流するような構成にしても よい。」（【００３６】）との記載及びＳＩＣに係る【図１１】に示される実施形態についての「図１１に示すように、一般道路８と有料道路７との間に、パーキング－エリア又はサービス－エリア１１が設けられている。一般道路８から有料道路７に入るための入口料金所１２と、反対に有料道路７から一般道路８に出るための出口料金所１３がある。 一般車レーンＢ、Ｃが無いことを除き、入口料金所１２のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割、及び出口料金所１３のレーン（Ａ→Ｄ）と（Ａ→Ｅ）の役割は、図３、４、６及び７のそれと同じである。」（【００６４】）との記載がある。これらの記載並びに本件親出願明細書の【図３】、【図６】、【図７】及び【図１１】によれば、構成要件２ Ｅの「再度前記ＥＴ ３、４、６及び７のそれと同じである。」（【００６４】）との記載がある。これらの記載並びに本件親出願明細書の【図３】、【図６】、【図７】及び【図１１】によれば、構成要件２ Ｅの「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する」とは、ＥＴＣ車用レーンに、無線通信が不能・不可の車両が進入した場合に、当該車両がＥＴＣ車用レーンから離脱できるようにする手段として、上記ＥＴＣ車用レーンから分岐するレーンを設け、当該レーンへ誘導するものであって、かつ、当該レーンは、 その誘導先がＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口のいずれであっても、当該車両が直前に進入を試みた有料道路料金所やサービスエリア又はパーキングエリアに進入するための出入口へ誘導するものといえる。他方、本件親出願明細書上、上記車両がＥＴＣ車用レーンから離脱できるようにする手段として、当該ＥＴＣ車用 レーンから分岐するレーン以外の手段が開示又は示唆されているとは認められないし、ＥＴＣ車用レーンから分岐するレーンが、当該車両が直前に進入を試みた有料道路料金所やサービスエリア又はパーキングエリアの出入口以外の出入口に設置されているものまで含んでいるとも認められない。 以上によれば、構成要件２Ｅの「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車 両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段」とは、ＥＴＣ車専用出入口ごとに設置された誘導手段であって、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両がＥＴＣ車用レーンに進入してきた場合に、当該車両をＥＴＣ車用レーンから離脱させ、再度当該車両が進入したＥＴＣ車専用出入口の手前へ戻る レーンへ誘導するか、又は同ＥＴＣ車専用出入口が設置された有料道路料金所や ンに進入してきた場合に、当該車両をＥＴＣ車用レーンから離脱させ、再度当該車両が進入したＥＴＣ車専用出入口の手前へ戻る レーンへ誘導するか、又は同ＥＴＣ車専用出入口が設置された有料道路料金所やサービスエリア又はパーキングエリアと同じ有料料金所やサービスエリア又はパーキングエリアに設置された一般車両出入口へ誘導するものであると解される。 (ｲ) 原告各設備へのあてはめ ａ 「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」「へ誘導する誘導手段」について前提事実(7)のとおり、原告各設備においては、ＥＴＣ車載器との無線通信が不能又は不可の場合、すなわち、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な場合に、インターホンによる係員との通話等を通じて、課金 等処理を行い、係員が手動操作によって、①発進制御機１の開閉バーと、④発進制御機２又は⑤発進制御機３の開閉バーのいずれかを、同時に開くとともに、⑧路側表示器に「通行可」の表示又は「退出路」及び矢印の表示がされることにより、車両はレーンｂを経由してレーンｃ又はレーンｄを通行する。そうすると、原告各設備においては、 ＥＴＣ車載器との無線通信が不能又は不可の場合、すなわち、ＥＴＣによる料金徴収が不可能であっても、インターホンによる係員との通話等の結果、課金等処理を行うことができた車両については、レーンｃに誘導される場合もあるといえるものの、レーンｄに誘導される車両は、上記処理を行うことができなかった車両と解され、当該車両は、 ＥＴＣ車載器との無線通信が不能又は不可の場合、すなわち、ＥＴＣ による料金徴収が不可能な車両であるから、原告各設備は、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両につき、①発進制御機１、⑤発進制御機３及び⑧路側表示器により、レーンｄに誘導しているといえる。 による料金徴収が不可能な車両であるから、原告各設備は、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両につき、①発進制御機１、⑤発進制御機３及び⑧路側表示器により、レーンｄに誘導しているといえる。 しかし、他方で、前提事実(7)アのとおり、原告設備１－１において、レーンｄは、一般道路に接続してはいるものの、一般道路に合 流するためだけの道路であって、レーンｄを通行するに至った車両は、再度、進入してきたＥＴＣ車専用出入口の手前に戻るものではなく、原告設備１―１を構成する各発進制御機や⑧路側表示器によって、ＥＴＣ車専用出入口手前に導かれるわけではない。したがって、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」「へ誘導」し ているとはいえない。 次に、原告設備１－２についてみても、前提事実(7)イのとおり、レーンｄは、原告設備１－２が設置された横手北ＳＩＣより進行方向先の地点の高速道路に合流するため、レーンｄを通行するに至った車両が、再度、進入してきたＥＴＣ車両専用出入口へ戻ることは不可能 であるから、レーンｄが「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」に該当しないことは明らかである。そして、原告設備２－１ないし２－４についてみても、前提事実(7)ウないしカのとおり、いずれもレーンｄは一般道路か高速道路に併設されたパーキングエリア内の道路に合流するだけであって、レーンｄを通行するに至った車両が 一般道路ないしパーキングエリア内の道路に合流しても、再度、進入してきたＥＴＣ車専用出入口手前に導かれるわけではないから、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」「へ誘導」しているとはいえない。 よって、原告各設備が「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るル ート」「へ誘導する誘導手段」を有していると認める 度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」「へ誘導」しているとはいえない。 よって、原告各設備が「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るル ート」「へ誘導する誘導手段」を有していると認めることはできない。 これに対し、被告は、原告設備１－１及び原告設備２－１ないし２－４について、レーンｄから一般道路ないしパーキングエリア内の道路に合流した車両は、Ｕターンすれば進入してきたＥＴＣ車専用出入口に戻ることが可能であるから、レーンｄへ誘導する誘導手段は、「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」「へ誘導する誘導 手段」に当たると主張する。 しかし、誘導とは、目的に向かっていざない導くことであるところ、前提事実(7)のとおり、原告各設備内にＵターンをするよう示唆する標識等は存在しておらず、Ｕターンをするか否かは運転者の意思に委ねられているものであって、そのような運転者の意思のみに基づく運 転操作による車両の通行について、誘導によるものと評価するのは無理がある。 以上によれば、原告各設備は、いずれも「再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」「へ誘導する誘導手段」（構成要件２Ｅ）を備えていると認めることはできないというべきである。 ｂ 「一般車用出入口へ誘導する誘導手段」について前提事実(6)のとおり、原告各設備は、いずれも一般車用出入口が存在しないＳＩＣに設置されており、当該車両が進入したＥＴＣ車専用出入口が設置された有料道路料金所やサービスエリア又はパーキングエリアと同じ有料料金所やサービスエリア又はパーキングエリアに 設置された一般車両出入口は存在しない以上、車両を「一般車用出入口へ誘導する」ということ自体が想定できない。したがって、原告各設備は、構成要件２Ｅの「一般車用出入口へ 又はパーキングエリアに 設置された一般車両出入口は存在しない以上、車両を「一般車用出入口へ誘導する」ということ自体が想定できない。したがって、原告各設備は、構成要件２Ｅの「一般車用出入口へ誘導する誘導手段」を備えているとは認められない。 これに対し、被告は、無線通信が不能又は不可の車両は、レーンｄ を通行した上で、隣接する他のインターチェンジの一般車用出入口を 利用することが可能であり、無線通信が不能又は不可の車両が隣接する他のインターチェンジの一般車用出入口を利用することは、当業者の技術常識であるから、隣接する他の一般車用出入口は、構成要件２Ｅの「一般車用出入口」に含まれており、レーンｄは隣接する他の一般車用出入口に間接的に誘導していると主張する。 しかし、ＥＴＣ車載器を搭載しておらず無線通信が不能な車両は、ＳＩＣを利用できないため、隣接する他のインターチェンジの一般車用出入口を利用することが自明であるとしても、前記のとおり、本件親出願明細書上、ＥＴＣ車用レーンから離脱することができる手段として、当該ＥＴＣ車用レーンから分岐するレーン以外が開示又は示唆 されているとは認められないし、誘導のための設備についても、遮断機の開閉と表示パネルによる表示は開示されているものの（【００３８】）、それ以外の設備については開示も示唆もされていないことからすると、【図１１】に示される実施形態に接した当業者において、構成要件２Ｅの「一般車用出入口」には、【図１１】に示される実施形 態に記載されていない、当該ＳＩＣとは異なる場所に別の施設として設置されている一般車用出入口が含まれるものと理解することはできないというべきである。また、仮に、隣接する他の一般車用出入口を構成要件２Ｅの「一般車用出入口」に含むと とは異なる場所に別の施設として設置されている一般車用出入口が含まれるものと理解することはできないというべきである。また、仮に、隣接する他の一般車用出入口を構成要件２Ｅの「一般車用出入口」に含むと解したとしても、前記(ｱ)のとおり、構成要件２Ａにおいて、「有料道路料金所、サービスエ リア又はパーキングエリアに設置されている」「システム」と規定されおり、構成要件２Ｅにおいて、上記「システム」が「一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え」るものと規定されていることから、「一般車用出入口へ誘導する誘導手段」は、高速道路やサービスエリア又はパーキングエリアに「設置されている」上記「システム」を構 成する設備として、高速道路やサービスエリア又はパーキングエリア に設置されていることが当然の前提となっているものと解される。したがって、一般車用出入口へ誘導する誘導手段自体は、原告各設備にそれぞれ設置されている必要がある。ところが、原告各設備は、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両をレーンｄに誘導する誘導手段を備えてはいるものの、レーンｄは、一般道路もしくは高速道路に合流す るのみであって、一般車用出入口へは合流せず、本件全証拠によっても、原告各設備において、原告各設備に隣接する他の一般車用出入口に誘導する標識等が存在するとは認められない。したがって、原告各設備が「一般車用出入口へ」「誘導する誘導手段」を備えているということはできない。 (ｳ) 小括以上によれば、原告各設備は、いずれも、構成要件２Ｅの「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え」ているとは認められず、構成要件２Ｅを充足するとはいえない。 構成要件４Ｆの充 徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え」ているとは認められず、構成要件２Ｅを充足するとはいえない。 構成要件４Ｆの充足性構成要件２Ｅでは、「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段」とされているのに対し、構成要件４Ｆでは、「ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルー ト又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段」とされており、「に通じる第２のレーン」という文言が追加されている。 もっとも、被告は、構成要件２Ｅと構成要件４Ｆは、単に表現が違うだけであって、同じ技術的事項を意味していると理解するのが正しい解釈であって、親出願特許に係る構成要件２Ｅの「一般車用出入口へ誘導 する」は、第７世代特許に係る構成要件４Ｆの「又は一般車用出入口に 通じる第２のレーンへ誘導する」の上位概念であって、前者を充足するものは後者も充足するものであると主張している。 このような被告の主張を前提とすれば、前記ア(ｲ)及び(ｳ)のとおり、原告各設備が構成要件２Ｅを充足するとは認められない以上、構成要件２Ｅの下位概念である構成要件４Ｆの充足も当然に認められないという べきである。 以上によれば、原告各設備は、構成要件２Ｅ及び４Ｆを充足しない。 (3) 小括前記(2)のとおり、原告各設備が構成要件２Ｅ及び４Ｆを充足するとはいえないから、その余の点について判断するまでもなく、原告各設備が本件発 明２及び４の技術的範囲に属するとは認められない。 第４ 結論以上によれば、原告の本訴請求のうち、主文第１項で掲げる請求 ないから、その余の点について判断するまでもなく、原告各設備が本件発明２及び４の技術的範囲に属するとは認められない。 第４ 結論 以上によれば、原告の本訴請求のうち、主文第１項で掲げる請求については確認の利益がないから却下し、その余については理由があるから認容することとし、被告の反訴請求は理由がないから、これを棄却することとして、主文のとおり判決する。 東京地方裁判所民事第２９部 裁判官 間明宏充 裁判官 塚田久美子 裁判長裁判官國分隆文は、差支えにつき署名押印することができない。 裁判官 塚田久美子 （別紙)特許権目録 １ 親出願特許特許番号特許第４３７９８７９号発明の名称車両誘導システム 出願日平成１６年（２００４年）９月１３日出願番号特願２００４－３００７４９公開番号特開２００６－７９５８０登録日平成２１年（２００９年）１０月２日 ２ 第４世代特許 特許番号特許第５７６９１４１号発明の名称車両誘導システム原出願日平成１６年（２００４年）９月１３日分割出願日平成２６年（２０１４年）４月２３日出願番号特願２０１４－８９０６９ 公開番号特開２０１４－１４２９６３登録日平成２ 平成１６年（２００４年）９月１３日分割出願日平成２６年（２０１４年）４月２３日出願番号特願２０１４－８９０６９ 公開番号特開２０１４－１４２９６３登録日平成２７年（２０１５年）７月３日 ３ 第７世代特許特許番号特許第６１５９８４５号発明の名称車両誘導システム 原出願日平成１６年（２００４年）９月１３日分割出願日平成２８年（２０１６年）４月４日出願番号特願２０１６－７５１０７公開番号特開２０１６－１５４０３０登録日平成２９年（２０１７年）６月１６日 以上 (別紙)原告設備目録 １ 横手北ＳＩＣ(1) 横手北ＳＩＣのＥＴＣ車専用入口(2) 横手北ＳＩＣのＥＴＣ車専用出口 ２ 矢巾ＳＩＣ(1) 矢巾ＳＩＣ・上りのＥＴＣ車専用入口(2) 矢巾ＳＩＣ・上りのＥＴＣ車専用出口(3) 矢巾ＳＩＣ・下りのＥＴＣ車専用入口(4) 矢巾ＳＩＣ・下りのＥＴＣ車専用出口 以上 （別紙） 分割一覧 親出願特許 (本件発明１及び２)第４世代特許 (本件発明３－１及び３－２)第７世代特許 (本件発明４－１及び４－２)
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