令和６年３月２７日判決言渡同日原本交付裁判所書記官令和５年（ワ）第７０１１４号不当利得返還等請求事件口頭弁論終結日令和６年２月２１日判決 原告Ａ 同訴訟代理人弁護士西垣建剛 同知念竜之介 被告ヤマハ発動機株式会社 同訴訟代理人弁護士長坂省 同友村明弘 同蕪城雄一郎 同補佐人弁理士江口昭彦 同髙村和宗 同津田拓真 主文 １ 原告の請求を棄却する。 ２ 訴訟費用は原告の負担とする。 事実及び理由 第１ 請求 １ 被告は、原告に対し、１億円及びこれに対する令和５年４月１８日から支払済みまで年３分の割合による金員を支払え。 ２ 仮執行宣言 第２ 事案の概要等 １ 事案の概要本件は、発明の名称を「自動二輪車のブレーキ制御装置及び挙動解析装置」とする特許権を有する原告が、被告が販売している自動二輪車の電子制御装置が同特許権に係る特許発明の技術的範囲に属するとして、被告に対し、特許権侵害による損害賠償請求権又は不当利得返還請求権に基づき、３億１２００万円の一部として１億円及び不法行為の後の日である訴状送達の日の翌日である令和５年４月１８日から支払済みまで民法所定の年３パーセントの割合による遅延損害金又は利息を請求する事案である。 ２ 前提事実（当事者間に争いがないか、後掲各証拠及び弁論の全趣旨によって容易に認められる ４月１８日から支払済みまで民法所定の年３パーセントの割合による遅延損害金又は利息を請求する事案である。 ２ 前提事実（当事者間に争いがないか、後掲各証拠及び弁論の全趣旨によって容易に認められる事実） ア原告は、自動車メーカーで研究開発業務に従事する個人である。（弁論の全趣旨）イ被告は自動二輪車を中心とした輸送用機器の製造、販売、研究開発等の事業を行う株式会社である。（争いなし）原告は、以下の特許権（以下、「本件特許権」という。）を有している。（甲１、 ２）特許番号特許第４９６０９２９号発明の名称自動二輪車のブレーキ制御装置及び挙動解析装置出願日平成２０年７月２日登録日平成２４年３月３０日 本件特許権に係る請求項１、７の記載は、以下のとおりである（以下、請求項１、７に記載された発明を順に「本件発明１」、「本件発明２」といい、これらの発明を総称して「本件発明」という。また、本件特許に係る明細書及び図面を「本件明細書」という。その内容の抜粋は別紙本件明細書のとおりである。）。 （甲２） ア請求項１ 所謂自動二輪車であり少なくても２つの車輪を有する車両に用いられるブレーキ制御装置であって、該ブレーキ制御装置は、車体速検出装置と、車両挙動検出装置と、ＥＣＵ（コントロールユニット） と、制動装置と、で構成され、車体速検出装置は、車輪速センサーであって、検出された信号より車両走行速度を得て、車両挙動検出装置は、進行方向に対して左右ロール方 向と左右横方向の状態を検出するセンサーであって、該検出された信号により傾斜角速度（Ψ）と横加速度（Ｇｋｅｎ）を得て、ＥＣＵは、検出された信号演算と車両挙動に応じた目標制動力演算及び制動装置へ制動指令を行 横方向の状態を検出するセンサーであって、該検出された信号により傾斜角速度（Ψ）と横加速度（Ｇｋｅｎ）を得て、ＥＣＵは、検出された信号演算と車両挙動に応じた目標制動力演算及び制動装置へ制動指令を行うものであって、前記信号演算として、横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ） の導出方法を少なくとも有し、制動装置は、前記ＥＣＵからの制動指令により車両を減速させる機構であって、エンジンブレーキとブレーキディスクへの加圧減圧の手段を有し、当該車両において、前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せにより、車両挙動が判断され、該車両挙動に応じた目標制動力が決定され、前記車輪で制動がされ、制動により ロール方向の挙動の抑制が図られること、を特徴とする車両のブレーキ制御装置。 イ請求項７所謂自動二輪車であり少なくても２つの車輪を有する車両の車両解析に用いられる装置であって、該車両解析装置は、前記車両の車両挙動から得ら れた信号演算を行う装置であり、前記車両の車両挙動から得られる検出信号として、進行方向に対して左右横方向加速度を検出する横加速度と、左右ロール方向の状態を検出する傾斜角速度（Ａ）または傾斜角度のどちらか一方もしくは両方と、加速度センサーの車両取り付け高さと、が少なくとも入力されており、信号演算として、前記傾斜角速度（Ａ）または、前記傾斜角度 の時間微分で得られる傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの傾斜角速度を少なくと も用い、前記横加速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度（Ａ 速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度（Ａ）または傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの積、との差分を求め、該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）に基づき車両解析がされること、を特 徴とする挙動解析装置。 本件発明は、次のとおり分説することができる。（以下、符号に応じて「構成要件Ａ」などという。）ア本件発明１１Ａ 所謂自動二輪車であり少なくても２つの車輪を有する車両に用いら れるブレーキ制御装置であって、１Ｂ 該ブレーキ制御装置は、車体速検出装置と、車両挙動検出装置と、ＥＣＵ（コントロールユニット）と、制動装置と、で構成され、１Ｃ 車体速検出装置は、車輪速センサーであって、検出された信号より車両走行速度を得て、 １Ｄ 車両挙動検出装置は、進行方向に対して左右ロール方向と左右横方向の状態を検出するセンサーであって、該検出された信号により傾斜角速度（Ψ）と横加速度（Ｇｋｅｎ）を得て、１ＥＥＣＵは、検出された信号演算と車両挙動に応じた目標制動力演算及び制動装置へ制動指令を行うものであって、 １Ｆ 前記信号演算として、横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法を少なくとも有し、１Ｇ１ 制動装置は、前記ＥＣＵからの制動指令により車両を減速させる機構であって、 １Ｇ２ エンジンブレーキとブレーキディスクへの加圧減圧の手段を有し、 １Ｈ 当該車両において、前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合わせにより、車両挙動が判断され、１Ｉ 該車両挙 レーキとブレーキディスクへの加圧減圧の手段を有し、 １Ｈ 当該車両において、前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合わせにより、車両挙動が判断され、１Ｉ 該車両挙動に応じた目標制動力が決定され、前記車輪で制動がされ、制動によりロール方向の挙動の抑制が図られること、を特徴とする車両ブレーキ制御装置。 イ本件発明２２Ａ 所謂自動二輪車であり少なくても２つの車輪を有する車両の車両解析に用いられる装置であって、２Ｂ 該車両解析装置は、前記車両の車両挙動から得られた信号演算を行う装置であり、 ２Ｃ 前記車両の車両挙動から得られる検出信号として、進行方向に対して左右横方向加速度を検出する横加速度と、左右ロール方向の状態を検出する傾斜角速度（Ａ）または傾斜角度のどちらか一方もしくは両方と、加速度センサーの車両取り付け高さと、が少なくとも入力されており、 ２Ｄ 信号演算として、前記傾斜角速度（Ａ）または、前記傾斜角度の時間微分で得られる傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの傾斜角速度を少なくとも用い、２Ｅ 前記横加速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法と して、前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度（Ａ）または傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの積、との差分を求め、２Ｇ 該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）に基づき車両解析がされること、を特徴とする挙動解析装置。 原告は、令和５年１１月２７日付けで、誤記（特許法１３４条２の第１項 ２号）を理由に本件特許に係る請求項７等の請求項及び本件明細書の記載の訂正を請求した（以下「本件訂正請求」という。）。同訂正後の請 令和５年１１月２７日付けで、誤記（特許法１３４条２の第１項 ２号）を理由に本件特許に係る請求項７等の請求項及び本件明細書の記載の訂正を請求した（以下「本件訂正請求」という。）。同訂正後の請求項７は次のとおりであり、同訂正後の明細書の記載は、別紙対比表記載のとおりである。本件口頭弁論終結時には、本件訂正請求による訂正は確定していない。（甲１８） 請求項７´（下線部が訂正部分）２Ａ、２Ｂ同じ２Ｃ´前記車両の車両挙動から得られる検出信号として、進行方向に対して左右横方向の加速度を検出する横加速度と、左右ロール方向の状態を検出する傾斜角速度と、加速度センサーの車両取り付け高さ と、が少なくとも入力されており、２Ｄ´信号演算として、前記傾斜角速度を少なくとも用い、２Ｅ´前記横加速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け 高さと前記傾斜角速度の時間微分で得られる傾斜角加速度の積、との差分を求め、２Ｇ同じア被告は、遅くとも平成２７年から、別紙被告自動二輪車目録記載の自動二輪車（以下「被告自動二輪車」という。）の製造及び販売を行ってい る。被告自動二輪車には、スライドコントロールシステム（後輪の横滑りを検知し、イナーシャルメジャメントユニット（以下「ＩＭＵ」という。）からの情報に基づきエンジン出力を制御する機能。以下「ＳＣＳ」という。）、トラクションコントロールシステム（後輪のスリップを検知し、車体の傾斜角に応じてエンジン出力を制御する機能。以下「ＴＣＳ」という。）及 びブレーキコントロールシステム（ブレーキ操作によりホイールがロック されたとき、ブレ のスリップを検知し、車体の傾斜角に応じてエンジン出力を制御する機能。以下「ＴＣＳ」という。）及 びブレーキコントロールシステム（ブレーキ操作によりホイールがロック されたとき、ブレーキの油圧を調整する機能。以下「ＢＣ」という。）の機能を有するものがあり、その対応関係は、同目録記載のとおりである。 同目録記載１、２の被告自動二輪車については、自動二輪車の車両挙動を検知する装置（以下「被告製品３」という。）とＴＣＳ及びＳＣＳの機能に係る電子制御装置（以下「被告製品２」という。）を搭載しており、同 目録記載３～８の被告自動二輪車については、被告製品３とＴＣＳ、ＳＣＳ及びＢＣの機能に係る電子制御装置（以下「被告製品１」という。）が組み込まれている。（争いなし）イ被告製品１、２を搭載した被告自動二輪車は、車輪の回転速度から車体速度信号を取得する前後輪車速センサー、ロールレート及び車体横 方向加速度を検出するＩＭＵを搭載している。同被告自動二輪車は、車両挙動安定のために、必要に応じてエンジンＥＣＵによってエンジン出力を抑制することによって車両を減速させることがあり、その出力制御には、ＩＭＵから受領した車体横方向加速度の情報を利用することもある。同被告自動二輪車のうち、被告製品１が搭載された被告自動 二輪車には、さらに、ＡＢＳＥＣＵが搭載されており、これがブレーキの油圧を制御している。被告製品１、２は、いずれも前後輪車速センサーを有しているため構成要件１Ｃを充足し、ＩＭＵを搭載しているため構成要件１Ｄを充足し、エンジンＥＣＵ又はＡＢＳＥＣＵからの指令によって車両を減速させる機構を有しているから、構成要件１ Ｇ１を充足する。他方で、被告製品２は、ＡＢＳＥＣＵを有していないため、ＥＣＵの指令に基づい ジンＥＣＵ又はＡＢＳＥＣＵからの指令によって車両を減速させる機構を有しているから、構成要件１ Ｇ１を充足する。他方で、被告製品２は、ＡＢＳＥＣＵを有していないため、ＥＣＵの指令に基づいてブレーキディスクへの加圧減圧の手段を有しているとはいえず、構成要件１Ｇ２を充足しない。（弁論の全趣旨）被告自動二輪車は、いずれも被告製品３を搭載しており、被告製品３ は、ＩＭＵで検出した車体横方向加速度及びロール方向の角速度とタ イヤ設置点からＩＭＵまでの距離の値が入力されて演算しており、構成要件２Ｂ、２Ｃ、２Ｄを充足する。（弁論の全趣旨） ３ 争点被告製品１、２は、文言上又は文言と均等な構成として、本件発明１の技術的範囲に属するか（争点１） ア被告製品１、２は、「ブレーキ制御装置」であるか（構成要件１Ａ、１Ｂ、１Ｇ２）（争点１－１）イ被告製品１、２は、「目標制動力演算」への制動指令を行うか（構成要件１Ｅ）（争点１－２）ウ被告製品１、２は、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる 影響を取り除く演算」を行った後の「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」を用いて車両挙動を判断しているか（構成要件１Ｆ、１Ｈ）（争点１－３）エ被告製品１、２は、「該車両挙動に応じた目標制動力」を決定しているか（構成要件１Ｉ）（争点１－４）オ被告製品２は、「ブレーキディスクへの加圧減圧の手段」と均等な構成を 有しているか（構成要件１Ｇ２）（争点１－５）被告製品３は、本件発明２の技術的範囲に属するか（争点２）ア被告製品３は、「車両解析に用いられる装置」であるか（構成要件２Ａ）（争点２－１）イ被告製品３は、「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」を 行い、「該導出された補正後の横 ア被告製品３は、「車両解析に用いられる装置」であるか（構成要件２Ａ）（争点２－１）イ被告製品３は、「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」を 行い、「該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」に基づき車両解析するか（構成要件２Ｅ、２Ｇ）（争点２－２）損害（争点３）本件発明に係る特許に無効事由があるか（争点４）アサポート要件違反があるか（争点４－１） イ明確性要件違反があるか（争点４－２） ウ補正要件違反があるか（争点４－３）エ本件発明は、特開２００６－２４０４９１号公報（以下「乙９公報」という。）に記載された発明と同一であるか、又は同発明を主引例発明とする進歩性欠如があるか（争点４－４） ４ 争点に対する当事者の主張 被告製品１、２は、「ブレーキ制御装置」であるか（構成要件１Ａ、１Ｂ、１Ｇ２）（争点１－１）（原告の主張）被告製品１は、自動二輪車に搭載されるエンジン出力及びブレーキの油圧を制御する電子制御装置であり、被告製品２は、自動二輪車に搭載されるエ ンジン出力を制御する電子制御装置であるから、「ブレーキ制御装置」に当たる。 （被告の主張）否認ないし争う。被告製品１、２はエンジン出力を制御するのみであり、エンジンブレーキを有していないから、「ブレーキ制御装置」ではない。 被告製品１、２は、「目標制動力演算」への制動指令を行うか（構成要件１Ｅ）（争点１－２）（原告の主張）被告製品１、２のエンジンＥＣＵ及びＡＢＳＥＣＵは、ＩＭＵから受領した車体横方向加速度等の情報に基づき制御量を演算し、エンジン出力制御装 置及びブレーキの油圧を制御するから、車両挙動に応じて目標制動力を決定している。 （被告の主張）否認 Ｕから受領した車体横方向加速度等の情報に基づき制御量を演算し、エンジン出力制御装 置及びブレーキの油圧を制御するから、車両挙動に応じて目標制動力を決定している。 （被告の主張）否認ないし争う。被告製品１、２は、車両挙動に応じて目標制動力を決定していない。 被告製品１、２は、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影 響を取り除く演算」を行った後の「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」を用いて車両挙動を判断しているか（構成要件１Ｆ、１Ｈ）（争点１－３）（原告の主張）被告製品１、２では、エンジン出力制御装置の制御量の演算を行うに当たり、ＩＭＵが検出した横方向加速度の値に対して、ＩＭＵが左右ロール方向に移動 することにより重畳された加速度を減算する補正処理を行っているから、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」を行っている。そして、被告製品１、２は、同補正処理を行った横方向加速度を用い、傾斜角及び横滑り加速度を算出しているから、「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せにより、車両挙動が判断」されている。 被告は、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」について、本件明細書によれば、Ｇｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ・Ｒｈｓｅｎ） （以下「式Ａ」という。）であると理解できると主張するが、本件明細書の記載によれば、これがＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ） （以下「式Ａ´」という。） の誤記であると理解できるから、被告の主張は前提を欠く。 （被告の主張）否認ないし争う。 本件明細書によれば、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」は式Ａであると理解できると 解できるから、被告の主張は前提を欠く。 （被告の主張）否認ないし争う。 本件明細書によれば、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」は式Ａであると理解できるところ、式Ａは等号の左右で 次元の異なる明らかに誤った式であり、被告製品１、２でこのような不合理な演算を行っていないことは明らかである。 式Ａが式Ａ´の誤記であるとは認められない。 被告製品１、２は、「該車両挙動に応じた目標制動力」を決定しているか（構成要件１Ｉ）（争点１－４） （原告の主張） 被告製品１、２では、傾斜角及び横滑り加速度に応じて制御量を決定している。 （被告の主張）否認ないし争う。 被告製品１、２は、車両挙動に応じた目標制動力を決定していない。 被告製品２は、「ブレーキディスクへの加圧減圧の手段」と均等な構成を有しているか（構成要件１Ｇ２）（争点１－５）（原告の主張）被告製品２は、「ブレーキディスクへの加圧減圧の手段」（構成要件１Ｇ２）を有しておらず、エンジン出力の抑制によって対応しているところ、当該構成 は、次のとおり、「ブレーキディスクへの加圧減圧の手段」と均等である。 ア第１要件本件発明１における従来技術にない技術的思想の特徴的部分は、正確な車両挙動を把握するために傾斜角速度を用いた補正後の横Ｇを用いることを考案した点にある。被告製品２ではこれを行っており、補正後の横Ｇを用い た制動がブレーキディスクへの加圧減圧で行うかエンジン出力の抑制で行うかは、非本質的な部分に係る相違であるといえる。 イ第２要件本件発明１の目的ないし作用効果は「走行時の横Ｇセンサーと角速度センサーを関連づけ」することで、二輪車の挙動を正確に検出ないし判断して、 本質的な部分に係る相違であるといえる。 イ第２要件本件発明１の目的ないし作用効果は「走行時の横Ｇセンサーと角速度センサーを関連づけ」することで、二輪車の挙動を正確に検出ないし判断して、 二輪車挙動の変化に応じて車両を制御し、車両を安定化させるというものであり、被告製品２は目的ないし作用効果を共通にするものであるから、置換可能である。 ウ第３要件車両の挙動を制御して、車両を安定化させるためには、挙動の３要素で ある縦方向速度、横方向速度及びヨーモーメントを制御する必要があると ころ、これらを制御する方法としては、油圧ブレーキ（ブレーキディスク）によって車輪の回転を制御して車両を減速させる方式のほか、加速中の駆動力全体を制御する方式、駆動系の一部で駆動力を制御する方式（エンジンの点火遅角を行うものを含む。）などによるトラクションコントロール（ＴＣＳ）が一般に知られてきた。したがって、当業者であれば、本件発明 １のうち、「ブレーキディスクへの加圧減圧の手段」を廃し、「エンジン出力の抑制」のみに置き換えることは容易であったといえる。 エ第４要件本件発明１は、正確な車両挙動を把握するために傾斜角速度を用いた補正後の横Ｇを用いることを考案した点に特徴があり、これは容易に推考できた ものではない。 オ第５要件被告製品２に係る制御装置を意識的に除外したとみられる事情は存在しない。 （被告の主張） 否認ないし争う。本件発明１の本質的部分は、センサーによって検出された補正前の検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）から、Ψ・Ｒｈｓｅｎ（センサーによって検出された傾斜角速度と、センサーと路面との間の距離との積）を減算する演算を行うことと解するべきであるところ、被告製品２はそのような構成を有しないから ｋｅｎ）から、Ψ・Ｒｈｓｅｎ（センサーによって検出された傾斜角速度と、センサーと路面との間の距離との積）を減算する演算を行うことと解するべきであるところ、被告製品２はそのような構成を有しないから、少なくとも第１要件を具備しない。 被告製品３は、「車両解析に用いられる装置」であるか（構成要件２Ａ）（争点２－１）（原告の主張）被告製品３は、自動二輪車に搭載されるエンジン出力を制御する電子制御装置であるから、車両解析に用いられる装置に当たる。 （被告の主張） 否認ないし争う。 被告製品３は、自動二輪車に搭載されて車両の挙動を把握し、自動二輪車を制御する装置であるのに対し、本件発明２は、「車両解析に用いられる装置」であり、自動二輪車に搭載される装置ではないから、構成要件２Ａの「車両解析に用いられる装置」を充足しない。 被告製品３は、「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」を行い、「該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」に基づき車両解析するか（構成要件２Ｅ、２Ｇ）（争点２－２）（原告の主張）構成要件２Ｅの「前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高 さと前記傾斜角速度（Ａ）または傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの積、との差分を求め」の部分は、本件訂正請求で訂正したとおり、「前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度の時間微分で得られる傾斜角加速度の積、との差分を求め」の誤記である。 挙動解析装置である被告製品３は、ＩＭＵが検知した横方向加速度に対し て、ＩＭＵが左右ロール方向に移動することにより重畳された加速度を減算する補正処理を行うにあたって、タイヤ設置点からＩＭＵまでの距離（ℎ）（本件発明２の「加速度センサーの車両取り付 度に対し て、ＩＭＵが左右ロール方向に移動することにより重畳された加速度を減算する補正処理を行うにあたって、タイヤ設置点からＩＭＵまでの距離（ℎ）（本件発明２の「加速度センサーの車両取り付け高さ」に当たる。）と傾斜角加速度（𝜔̇ 𝑟）との積とＩＭＵが検知した車体横方向加速度センサ値（𝑎𝑦）との差分を求める計算（𝑎𝑦−ℎ𝜔̇ 𝑟）を行っているから、被告製品３は構成要件２Ｅ、 ２Ｇを充足する。 （被告の主張）否認ないし争う。 「ロールによる影響を取り除く演算」とは、「前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度（Ａ）または傾斜角速度（Ｂ） のいずれかの積、との差分を求め」るというものであるところ、これは、次元 の異なる数量の差分を求める演算であって、物理的な意味を持ちえないものである。このような奇異な式を実際の製品の制御に採用することはあり得ない。 原告は誤記を理由に本件訂正請求を行ったが、誤記であるとは認められない。 損害（争点３） （原告の主張）被告は、遅くとも平成２６年４月１５日から現在まで、被告製品を搭載した被告自動二輪車を国内にて製造及び販売をしており、その期間中における被告自動二輪車の販売額は７８億円を下らない。特許法１０２条３項に基づき原告が受けるべき金銭の額は、その４パーセントに当たる３億１２００万円を下ら ない。ライセンス料相当額は同額を下らず、同額について被告は利得を得ており、原告に損失がある。よって、原告は、不法行為による損害賠償又は不当利得返還請求権に基づき、一部請求として１億円及び遅延損害金または利息を請求する。 （被告の主張） 否認ないし争う。 サポート要件違反があるか（争点４－１）（被告の主張）ア 得返還請求権に基づき、一部請求として１億円及び遅延損害金または利息を請求する。 （被告の主張） 否認ないし争う。 サポート要件違反があるか（争点４－１）（被告の主張）ア本件発明１について構成要件１Ｆの関係で、Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の算出方法について言及さ れているが、これに対応する明細書の記載は、式Ａである。しかし、式Ａに本件明細書に記載されている、Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ－Ψ・Ｒｈｅｎの式を代入して整理すると次のとおりとなる。 Ｇｈｏｓｅｉ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ－Ψ・Ｒｈｅｎ－Ψ・Ｒｈｓｅｎ しかし、Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を表す式中には依然として加速度センサー のロールによる影響の項が残っており、むしろその影響が増幅されている。また、同式では、次元の異なる物理量の差が含まれており、得られる数値は物理的な意味をなさない。 本件明細書に記載された発明では、Ｇｈｅｎｓａの値に基づいて、Ψと配分比との対応関係をまず特定し、当該対応関係とΨの値とに基づいて、 配分比を決定するものと理解される。このような配分比の決定方法は、「傾斜角速度（Ψ）とＧｈｅｎｓａとの組合せ」による車両挙動に応じて「目標制動力」の配分比を決定するものといえる。Ｇｈｅｎｓａは、「補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」を用いて算出されるパラメータの１つであるが、「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せ」 による目標制動力の決定を、Ｇｈｅｎｓａを算出することなく他の方法を用いても行い得ることは、本件明細書の発明の詳細な説明においては一切示されておらず、示唆もされていない。 そうすると、本件明細書に記載された発明を構成要件１Ｈに示される「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横 い得ることは、本件明細書の発明の詳細な説明においては一切示されておらず、示唆もされていない。 そうすると、本件明細書に記載された発明を構成要件１Ｈに示される「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せに より」との表現にまで拡張又は一般化することはできない。 イ本件発明２について前記アと同様に、構成要件２Ｅの演算では、加速度センサーのロールによる影響の項は残り、むしろ増幅されており、また、結果として得られる数値は物理的な意味を持ち得ない。 前記アで主張したとおり、本件明細書に記載された発明は、「傾斜角速度（Ψ）とＧｈｅｎｓａとの組合せ」によって車両挙動を解析するものではあるが、これを、構成要件２Ｇに示される「該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）に基づき」との表現にまで拡張又は一般化することはできない。 ウよって、本件発明は、少なくとも本件明細書に記載されていない発明を含 むものであるといえる。 （原告の主張）否認ないし争う。 ア被告の主張ア、イについて別紙対比表記載のとおり本件明細書には誤記があり、誤記訂正後の【００ ６３】等によれば、傾斜走行時に検出される検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）には、ロール速度の変化の影響である加速度成分（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）が重畳されていること、そして、重畳された当該加速度成分は、傾斜角速度センサーの速度変化である傾斜角加速度（Ψ． ）を減算することで取り除くことができることが分かる。よって、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影 響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」（構成要件１Ｆ）は、本件明細書の発明の詳細な説明に記載されている。また、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の サーのロールによる影 響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」（構成要件１Ｆ）は、本件明細書の発明の詳細な説明に記載されている。また、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法は、加速度センサーのロールによる影響を取り除き、「走行時の傾斜により検出された検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）に車両のロールによる誤差が重畳される」という課題を解決できるものと認識で きる。 イ被告の主張ア、イについて本件明細書の【００５０】、【００６０】によれば、ハイブリットセンサー２０により検出される数値、すなわち、①加速度や傾斜角速度といった数値ないしそれに対応する車両の動きを含む概念として「車両挙動」と表現して いる。さらに、【００８０】によれば、②ニュートラルステアー、オーバーステアー、アンダーステアーといった走行軌跡となる車両の動き（横滑り）を含む概念として「車両挙動」と表現している。さらに、【００８３】によれば、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を用いて、規範横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）との差分である偏差Ｇ（Ｇｈｅｎｓａ）を導出することで、アンダーステアーやオ ーバーステアーといった「車両挙動」を判断することが説明されている。 以上を前提に、【００８４】の記載から、アンダーステアーかオーバーステアーか（すなわち、Ｇｈｅｎｓａがマイナス符号かプラス符号か）及び角速度（Ψ）が傾斜側又は倒立側にどの程度発生しているかに応じて、配分比を決定することが分かる。このことから、本件明細書には、角速度（Ψ）が傾斜側又は倒立側にどの程度発生しているか、すなわち上記①の「車両挙動」、 及びアンダーステアーかオーバーステアーか（Ｇｈｅｎｓａがマイナス符号かプラス符号か）、すなわち上記②の「車両挙動」により配分比、すなわち どの程度発生しているか、すなわち上記①の「車両挙動」、 及びアンダーステアーかオーバーステアーか（Ｇｈｅｎｓａがマイナス符号かプラス符号か）、すなわち上記②の「車両挙動」により配分比、すなわち目標制動力を決定することが示されている。 明確性要件違反があるか（争点４－２）（被告の主張） ア本件発明１について構成要件１Ｈについて、本件明細書に記載されているのは、「傾斜角速度（Ψ）とＧｈｅｎｓａとの組合せ」によって車両挙動を解析することであって、本件明細書には「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組み合せ」により、車両挙動を判断することについては一切示され ていない。その結果、構成要件１Ｈにおいて、「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組み合わせにより」車両挙動が判断されることの技術的な意義を理解することができず、本件発明１は不明確である。 さらに、Ｇｈｅｎｓａは傾斜角速度の測定値（Ψ）のみの関数となっており、加速度センサーで測定される横Ｇの値や、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ） の関数とはなっていない。つまり、本件明細書等に記載の発明では、傾斜角速度の測定値（Ψ）のみの値に基づいてＧｈｅｎｓａが算出され、このＧｈｅｎｓａに応じて前後ブレーキの配分比が決定される。この点からしても、構成要件１Ｈにおいて、「前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組み合わせにより」車両挙動が判断されることの技術的な意義を 理解することができず、本件発明１は不明確である。 イ本件発明２について構成要件２Ｅについて、本件明細書には、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」は一切 イ本件発明２について構成要件２Ｅについて、本件明細書には、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」は一切示されていない。その結果、「ロールによる影響を取り除く演算」を行うことの技術的な意義を当業者が理解することはできず、 本件発明２は極めて不明確である。 （原告の主張）否認ないし争う。前記の原告の主張のとおりである。 補正要件違反があるか（争点４－３）（被告の主張） ア平成２１年７月２７日付け手続補正の補正要件違反新規事項１原告は、以下の図２３を新たに追加したところ、これは、新規事項の追加に当たる。 新規事項２本件明細書【００９０】の記載のうち、少なくとも「Ｕ．Ｓ．状態にあれば、前輪が８０％後輪が２０％Ｏ．Ｓ．状態にあれば、前輪が２０％後 輪が８０％になる事を示している。」との事項、及び、「また、このＵ．Ｓ． ／Ｏ．Ｓ．／Ｎ．Ｓ．の線の引き方によりＧｈｅｎｓａと角速度変化に応じた前後輪へのブレーキ配分の重み付け変更が可能である。引き方は、直線とは限らない。ここで示している配分比は、説明のために用いたものであり配分比を限定するものではない。」との追加部分は、いずれも、当初明 細書等には一切記載されていない。 新規事項３本件明細書の【００８４】のうち、少なくとも「油圧フィードバックは、油圧の圧力検出信号でありＰＩＤコントローラーの出力結果でもあるが油圧系の温度による伝達特性の応答性改善にも使用することができる。」 との追加部分は、当初明細書等に一切記載されていない。 イ平成２３年１０月１８日付け手続補正の補正要件違反新規事項４本件明細書の【００６３】 応答性改善にも使用することができる。」 との追加部分は、当初明細書等に一切記載されていない。 イ平成２３年１０月１８日付け手続補正の補正要件違反新規事項４本件明細書の【００６３】のうち、少なくとも「しかしながら、センサーの実車への配置が車体中心線から離れると円周上の軌跡とＧセンサー の検出方向（接線）とが離れていく事象が生じることから、Ｒｓｅｎとｈｓｅｎが等しくならず無視できない状況に陥ると傾斜角度による補正などが必要になってくる。よって、センサー配置は重心位置近くであり車体中心線上にあるのが望ましい。」との追加部分は、当初明細書等に一切記載されていない。 新規事項５本件明細書の【００６９】のうち、少なくとも「傾斜角の範囲全体に渡り理論検出横Ｇが存在していることが容易にわかる。」との追加部分は、当初明細書等に一切記載されていない。 新規事項６ 本件明細書の【００７３】のうち、少なくとも「この様に、式の『Ψ・ Ｒｈｓｅｎ』の項について、ゼロにしたデーターは、定常円旋回時に得られたデーターと呼ばれることがある。」との追加部分、及び「これらの理論検出横Ｇの上記等号式に関わる上記変数には、傾斜角の範囲全体に渡り、傾斜角に応じ検出される車両特有の横加速度の数値が関係として導かれる。」との追加部分は、当初明細書等に一切記載されていない。 新規事項７本件明細書の【００８８】の、「よって、Ｇｋｉｈａｎは、ある傾斜角の時に既に定常円旋回などから得られたデーターを基に数値が導かれている。Ｇｈｏｓｅｉは、上記のある角度において変化する傾斜変化の補正を行った定義上の傾斜変化ゼロの横Ｇであるため、リアルタイムに補正され たデーターには外部から加えられた車体のロール因子以外のＧが数 Ｇｈｏｓｅｉは、上記のある角度において変化する傾斜変化の補正を行った定義上の傾斜変化ゼロの横Ｇであるため、リアルタイムに補正され たデーターには外部から加えられた車体のロール因子以外のＧが数値として含まれている。偏差横Ｇは、時々刻々と角度が変化することへの追従されるＧとする為の式であり、ある傾斜角における外部から加えられた横加速度であり、重量を掛ければ加えられた外力となる。」との追加部分は、当初明細書等に一切記載されていない。 （原告の主張）否認ないし争う。 ア新規事項１について被告が指摘する事項は、当初明細書の【００９０】、図１９の記載から自明である。 イ新規事項２について被告が指摘する事項は、当初明細書の【００９０】、図１９の記載から自明である。 ウ新規事項３について被告が指摘する事項は、当初明細書の図１９で言及されているＰＩＤコ ントローラーを使用する当業者にとっては自明である。 エ新規事項４について被告が指摘する事項は、当初明細書の【００１４】、【００４６】、【００６１】、【００６２】、【００６３】及び図８の記載から自明である。 オ新規事項５について被告が指摘する事項は、当初明細書の【００２７】の表１、【００８６】 及び【００８７】の記載から自明である。 本件発明は、乙９公報に記載された発明と同一であるか、又は同発明を主引例発明とする進歩性欠如があるか（争点４－４）（被告の主張）別紙新規性、進歩性に係る被告の主張記載のとおり。 （原告の主張）ア新規性について乙９公報に記載された発明は、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」を有していない （原告の主張）ア新規性について乙９公報に記載された発明は、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」を有していないことが明らかである。それゆえ、傾斜角加速度（Ψ． ） と補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せにより判断される「車両挙動」に応じた目標制動力の決定が行われていないことも明らかである。したがって、本件発明と乙９公報に記載の制御装置及び駆動システムとは、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」（構成要件１Ｆ）、「当該車両におい て、前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せにより、車両挙動が判断され」（構成要件１Ｈ）及び「該車両挙動に応じた目標制動力が決定され」の有無の点で明確に異なることから、本件発明は何ら新規性を欠くものではない。 イ進歩性について 被告のいうように乙６資料に記載された計算式から「（𝑎𝑦−ℎ𝜔̇ 𝑟）の演算 式」を論理的に導くことが可能であったとしても、そのことから、自動二輪車に搭載された加速度センサーにロールによる加速度が重畳されてしまうこと、傾斜角速度センサーの検出値を微分して得られた傾斜角加速度を減算することで重畳された当該加速度を排除することが可能であること及び「（𝑎𝑦−ℎ𝜔̇ 𝑟）の演算式」自体が、本件発明の出願当時に公知であったとい うことは到底できない。よって、当業者において、乙９公報及び乙６資料の記載から当該相違点に係る構成が容易に想到できたとはいえない。 第３ 当裁判所の判断 １ 本件明細書に記載された本件発明の意義本件明細書には、別紙本件明細書の記載があり、それによれば、 ６資料の記載から当該相違点に係る構成が容易に想到できたとはいえない。 第３ 当裁判所の判断 １ 本件明細書に記載された本件発明の意義本件明細書には、別紙本件明細書の記載があり、それによれば、本件発明の意 義は次のように説明されている。 傾斜走行を伴う自動二輪車等の安全装置である自動ブレーキ装置を実現するため、自動二輪車等の傾斜角を検出する方式が提案されてきた。しかし、これまでの横Ｇセンサーの計測値から算出した検知方法では、走行中は、遠心力の作用により、横Ｇセンサーの計測値から傾斜角度を算出することができなかった。ま た、角速度センサーのみを用いる方法では、誤認識をしてしまう可能性があった。 本件発明は、自動二輪車等について、走行時の横Ｇセンサーと角速度センサーを関連付けることによって、従来は、正確な傾斜角の検出ができなかった諸問題を解決して、車両の走行状態での正確な横Ｇ（なお、この「正確な横Ｇ」が何を意味するのか（何と比べて横（水平）なのか）の記載は本件明細書にはない。） を検出し、ひいては、横Ｇセンサーと角速度センサーを関連付けることにより、車両の挙動を把握することが可能になり、車両挙動を安定化するための自動ブレーキ装置の実現を目的とするものである。 そして、本件発明により、これまで関連付けがされてこなかった走行時の傾斜角と横Ｇの関係が明確になり、走行状態での車両挙動が評価できるようになり、 傾斜走行時に傾斜角に応じ車両を安定に制御するための基準（規範横Ｇ）が計算 できることとなり、車両傾斜時のブレーキアシストによる車両の安定制御が可能になる。（以上、【０００１】、【０００３】【０００８】、【００１０】、【００１２】等）。 ２ サポート要件違反があるか（争点４－１）について本件発明 ーキアシストによる車両の安定制御が可能になる。（以上、【０００１】、【０００３】【０００８】、【００１０】、【００１２】等）。 ２ サポート要件違反があるか（争点４－１）について本件発明１について ア本件発明１の構成要件１Ｆは、「前記信号演算として、横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法を少なくとも有し、」というものであり、構成要件１Ｈは、「当該車両において、前記傾斜角速度（Ψ）と前記補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の組合せにより、車両挙動が判断され、・・・」とい うものであり、本件発明１は、算出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を利用するＥＣＵによって車輪を適切に制動し、これによってロール方向の挙動の抑制を図る車両ブレーキ制御装置（構成要件１Ｉ）であるとされている。 そして、本件発明１は、前記１のとおり、自動二輪車等の制御装置について、従来は、正確な傾斜角の検出ができなかったという課題を解決して、 車両の走行状態での正確な横Ｇを検出できるようにしたというものである。 これらからすると、構成要件１Ｆ及び１Ｈの「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」は、従来はできなかった正確な傾斜角の検出を行うなどした上で算出された、車両の傾斜走行状態での正確な横Ｇであると認められる。 ここで、制動指令の前提となる「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」は、「横加速度を 検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った」（構成要件１Ｆ）ものであるとされていることから、「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」は、横加速度を検出する加速度センサーの検出値を基に、これに補正をかけて得られる値であると理解できる。もっとも、本件発明１の特許請求の範囲には、「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」について、単 Ｇｈｏｓｅｉ）」は、横加速度を検出する加速度センサーの検出値を基に、これに補正をかけて得られる値であると理解できる。もっとも、本件発明１の特許請求の範囲には、「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」について、単に加速度センサーの値か ら「ロールによる影響を取り除く演算を行った」（構成要件１Ｆ）と記載す るのみで、どのような演算をするかは明示されていない。そうすると、特許請求の範囲には、従来の課題を解決するものを用いることのみが記載され、その解決のための構成は記載されていないといえる。 イ本件明細書には本件発明の意義として前記１のとおりの記載があり、車両の正確な傾斜角の検出ができず、正確な横Ｇを検出できなかったという課題 を解決して、車両の走行状態での正確な横Ｇを検出できるようにしたというものであるとされている。 もっとも、本件明細書には、従前は検出できなかった正確な傾斜角の検出をどのようにするかや、その傾斜角が判明した場合に正確な横Ｇを算出するためにどのような補正を行うかについての記載はない。 他方、本件明細書には、センサーによる検出結果を補正して横Ｇを算出する方法として、Ｇｈｏｓｅｉ ＝ Ｇｋｅｎ － （Ψ・Ｒｈｓｅｎ） （式Ａ）との記載がある（【００７３】）。本件明細書の【００７３】では、「Ｇｋｅｎ」は、実際の走行傾斜時に検出される検出横Ｇであるとされ、「Ψ」は傾斜角 速度、「Ｇｈｏｓｅｉ」はΨを用いたＧｋｅｎの補正後の横Ｇであるとされていて（なお、「Ｒｈｓｅｎ」について、本件明細書には定義がないものの、「ｈｓｅｎ」について路面とセンサとの距離であることを示唆する記載があったり（【００５０】【００５８】【００６１】、図８、９）、「ＲはＧセンサー＃２３の実車取付けの高さ（図８ｂｈｓｅｎ）」（【００６ ｈｓｅｎ」について路面とセンサとの距離であることを示唆する記載があったり（【００５０】【００５８】【００６１】、図８、９）、「ＲはＧセンサー＃２３の実車取付けの高さ（図８ｂｈｓｅｎ）」（【００６３】）との記載、 Ψ・Ｒｈｓｅｎについて、Ｒｈｓｅｎに１を代入した上で「但し、センサー取り付け高さ Ｒを１ｍとする。」との記載（【００７４】）があったりすることから、「Ｒｈｓｅｎ」車体を垂直にしたときのセンサ取り付け位置の高さであることを一応推測できる。）、その「Ｇｈｏｓｅｉ」は、本件発明の課題として言及されている「正確な横Ｇ」であると理解することができる。そ して、式Ａは、その体裁から、本件発明の意義（前記１参照）として記載さ れている、「横Ｇセンサー」で検出されたＧｋｅｎと「角速度センサー」で検出されたΨを用いて「正確な横Ｇ」を算出する方法を記載した式であると理解できる。 しかしながら、「Ψ・Ｒｈｓｅｎ」からは、傾斜角は算出されないし、式Ａから、傾斜角を算出することなく「正確な傾斜角の検出ができなかった諸 問題」が解決されていると理解することもできない。さらに、Ｇｈｏｓｅｉ及びＧｋｅｎは、加速度の次元（長さ／時間２）を有し、Ψ・Ｒｈｓｅｎは速度の次元（長さ／時間）の次元を有していることから、式Ａは物理学上、明らかに意味を持たない式である（弁論の全趣旨）。 そして、本件明細書には、式Ａの他に、センサーによる測定値を基に「正 確な横Ｇ」を算出する方法についての記載はない。 ウ本件明細書によれば、本件発明は、車両制御のためには「正確な横Ｇ」の取得が必要であるところ、横加速度を検出する加速度センサーの値をそのまま用いることができないこと、当該値から正確な横Ｇを算出するためには傾斜角度を取得することが 、車両制御のためには「正確な横Ｇ」の取得が必要であるところ、横加速度を検出する加速度センサーの値をそのまま用いることができないこと、当該値から正確な横Ｇを算出するためには傾斜角度を取得することが必要だがそれができないことが課題として記 載され、本件発明はその課題に対して、車両の傾斜走行状態での正確な横Ｇを算出したものであるとされており、「横加速度を検出する加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った」という「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」についての、当該演算が、本件発明の課題解決の根幹に当たる部分であるといえるといえる。 しかしながら、特許請求の範囲には、その演算について、従来の課題を解決するに足りる構成は記載されていない。また、本件明細書の発明の詳細な説明をみても、関係する記載は前記イのとおりである。本件明細書の式Ａ（【００７３】）が、一応、上記の演算であると理解することはできるが、他に、関係する記載はない。そして、前記イのとおり、式Ａは本件発明 の課題とされている傾斜角を算出しない上、そもそも物理学上意味をなさな い式であり、当業者はおよそ式Ａを用いて車両制御に利用可能な横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）が算出できると理解できるものではない。 エ原告は、本件明細書の記載は、別紙対比表のとおり誤記があり、正しくは同表の「訂正後」欄記載のとおりであると主張する。構成要件１Ｆの「演算」については、式Ａのみが当たり得るところ、式Ａは前記イで認定した とおり、次元の異なる物理量の差し引きをしていることから物理学上意味をなさない式であり、当業者は、式Ａに何らかの誤りがあると理解することができるといえる。この点について式Ａについて、原告が主張するとおりＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ） （式Ａ´ をなさない式であり、当業者は、式Ａに何らかの誤りがあると理解することができるといえる。この点について式Ａについて、原告が主張するとおりＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ） （式Ａ´） （ただし、「Ψ． 」は傾斜角加速度）の誤記であると理解すれば、減算される物理量の次元が異なるという問題については解消される。しかし、次元を整える目的のみであれば、その訂正の方法は式Ａ´とすることに限られるものではないのであり、他に解消方法を考え得るのであり、その考え得る解消方法が物理法則やそれを踏ま えた技術常識等に照らして不合理であることを認めるに足りる証拠はない。そうすると、式Ａの記載のみから、どのような誤記であるかのかが一義的に定まるものであるとはいえない。 さらに、原告は、式Ａについて「Ψ」を「Ψ． 」に訂正するに当たって、そのままでは式Ａに関する説明が記載されている【００７３】のその他の 記載と矛盾が生じるため、式Ａのみならず、同段落における他の「Ψ」の記載も「Ψ． 」に訂正し、１か所の「傾斜角速度」との記載も「傾斜角加速度」に訂正するものとしている。 しかし、原告が主張する訂正により、訂正後の【００７３】は、「この補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）は、（００６３）式のＧｋｅｎから傾斜角加速 度（Ψ． ）を用いた補正であり、（００６７）の式に対して、傾斜角が変化し ない状況である。すなわち、式の「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」の項については、ゼロとなることから二つの式を整理し記述すると、・・・」との記載を含むことになるが、傾斜角加速度（Ψ． ）がゼロであっても、傾斜角速度（Ψ）がゼロでないとき（定速傾斜時）は傾斜角が変化する状況なのだから、傾斜角加速度（Ψ． ）に関する項「Ψ． ・Ｒ 記載を含むことになるが、傾斜角加速度（Ψ． ）がゼロであっても、傾斜角速度（Ψ）がゼロでないとき（定速傾斜時）は傾斜角が変化する状況なのだから、傾斜角加速度（Ψ． ）に関する項「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」がゼロであることは直ちに 「傾斜角が変化しない状況」を意味するものではないから、原告が主張する訂正をすると同記載部分の趣旨が理解できなくなってしまう。他方で、当該箇所について、「Ψ」を「Ψ． 」に訂正しなければ、その内容は理解可能である。 同様に、原告が主張する訂正後の【００７３】の「・・・この様に、式 の「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」の項について、ゼロにしたデーターは、定常円旋回時に得られたデーターと呼ばれることがある。・・・」との記載についても、定常円旋回時には、傾斜角が一定になるため、「傾斜角速度」が０になるところ、「傾斜角加速度」に関する項が０になっても、「傾斜角」が変化しないとは限らない（傾斜角加速度が０の場合には、定速傾斜の場合も含まれ る。）のであるから、訂正すると同記載部分の趣旨が理解できなくなってしまう。この点についても、当該箇所について訂正しなければその内容は理解可能である。 さらに、式Ａは、測定された加速度（Ｇｋｅｎ）を角速度（Ψ）の値によって補正する式であるといえるが、これは、「走行時の横Ｇセンサーと 角速度センサーを関連付けることによって、従来は、正確な傾斜角の検出ができなかった諸問題を解決」（前記１）という本件明細書に記載されている課題解決の基本的な方法として明示されている手法に文言上最も沿うものである。他方、式Ａを式Ａ´に訂正すると少なくとも直接的にはこれに文言上最も沿うものとはいえない内容になってしまう。 また、原告は、誤記を訂正した後の【００６３】の記載によれば も沿うものである。他方、式Ａを式Ａ´に訂正すると少なくとも直接的にはこれに文言上最も沿うものとはいえない内容になってしまう。 また、原告は、誤記を訂正した後の【００６３】の記載によれば、傾斜 走行時に検出される検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）には、ロール速度の変化の影響である加速度成分（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）が重畳されていること、重畳された当該加速度成分は、傾斜角速度センサーの速度変化である傾斜角加速度（Ψ． ）を減算することで取り除くことができることが分かるなどと主張する。 しかし、前記イで説示したとおり、本件明細書においてセンサーで取得した加速度の値を修正して得られる制御に用いる加速度として言及されているのは【００７３】の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）のみであり、【００６３】には、本件発明１の「横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」の算出方法は記載されていない。仮に、【００６３】に本件発明１に係る「加速度センサーのロール による影響を取り除く演算」が「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」を減算する趣旨であることを示唆する記載があると評価できるとしても、【００７３】の方がより直接的な制御に用いる修正後の加速度を算出する方法に関する記載であると評価できるにもかかわらず、式Ａについては、前記イで説示した問題がある。 また、【００６３】には、Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ－Ψ・Ｒｈｅｎ（訂正後は「Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ＋Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」）という式が記載されており、訂正後の式には「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」という項が含まれているものの、これを減算（訂正後は加算）した「ｇ・ｃｏｓΦ・ ｔａｎρ」が物理学上、本件発明で算出することが課題とされている「正確な横Ｇ」に当たり、同物理量が判明すれば「正確な傾斜角の検出ができ ものの、これを減算（訂正後は加算）した「ｇ・ｃｏｓΦ・ ｔａｎρ」が物理学上、本件発明で算出することが課題とされている「正確な横Ｇ」に当たり、同物理量が判明すれば「正確な傾斜角の検出ができなかった諸問題」を解決できるものと理解できると認めるに足りる証拠はない。そうすると、仮に【００６３】の記載が原告の主張するとおりの誤記であると認定できるとしても、当該式のみからでは、センサーによる検 出値である「Ｇｋｅｎ」から「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」を減算することが課題解 決につながり、構成要件１Ｆの「ロールによる影響を取り除く演算」に当たるものであると理解できるとはいえない。 また、原告の主張中には、【００６３】より前の【００６１】、【００６２】の記載から【００６３】の記載が誤記であることが理解できると主張する部分があるが、【００６１】、【００６２】にも多数の誤記があり、「Ψ」 と「Ψ． 」に関する誤記のみならず「－」と「＋」に関する誤記まであり、どの部分が誤記であるのか容易に理解できるとは認め難い。もともと、本件明細書では、その全体にわたって、その説明の当初から基本的に一貫して加速度の次元の物理量から角速度（周速度）の次元の物理量を加算ないし減算するという式を前提とする内容で説明が記載されていて、前記エ で説示したとおり、当該式に直接関連しない部分についてもこれと矛盾しない内容になっていた。そのような本件明細書について、当該式を訂正すると別の部分と矛盾が生じる内容になっている。これらからすると、当業者は、本件明細書に記載の誤りがあることを理解するとしても、本件明細書において、本来どのようなことが記載されようとしていたのかや、どの 部分がどのような誤記であるかを理解することができるとは認められない 細書に記載の誤りがあることを理解するとしても、本件明細書において、本来どのようなことが記載されようとしていたのかや、どの 部分がどのような誤記であるかを理解することができるとは認められない。 以上のとおり、当業者は、式Ａに含まれる項の次元が異なることから何らかの誤りがあることは理解できるものの、次元の違いによる問題を解消する方法は原告が主張する訂正に限られるものではなく、また、式Ａの内 容等から、次元の違いによる問題を解消するためには、式Ａ´に訂正する以外の方法はないと当業者が理解できると認めるに足りる証拠はない。さらに、式Ａの訂正と整合するように、本件明細書の式Ａに関する記載部分を訂正していくと、それまで問題なかった明細書の記載の趣旨が理解できなくなったり、整合しなくなってしまうことが認められる。 これらの事情からすると、本件明細書の記載から、式Ａが式Ａ´の誤記 であると理解できるとはいえない。よって、式Ａについて式Ａ´の誤記であると理解できることを前提とする原告の主張はその前提を欠く。 オ本件発明１の意義は前記１のとおりである。そして、本件発明１の構成要件１Ｆには、従来の課題を解決するものを用いることのみが記載され、その解決のための構成は記載されていないといえるところ、前記ウのと おり、その課題の解決のための構成について、本件明細書に記載があるとはいえない。また、その記載がないにも関わらず、当該課題について、当業者がそれを解決できると認識できることを認めるに足りない。そうすると、本件発明１は、本件明細書に記載された説明で、本件明細書の発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認 識できる範囲のものであるとはいえないし、当業者が技術常識に照らし発明の課題を解決 件明細書に記載された説明で、本件明細書の発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認 識できる範囲のものであるとはいえないし、当業者が技術常識に照らし発明の課題を解決できると認識できる範囲のものとはいえない。よって、本件発明１は、本件明細書に記載された発明であるとはいえない。 本件発明２についてア本件発明２は、算出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を利用する、自 動二輪車の車両解析装置であるとされており、横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の算出方法については、横加速度から加速度センサーの車両取り付け高さと傾斜角速度の積との差分を求めるものとされている。 本件明細書においてこれに関する記載としては式Ａに関する記載があるが、当該記載は本件明細書に記載された課題を解決する発明であると理解で きないものであることについては、前記で説示したとおりである。他に本件明細書には当該部分に係る記載があるとはいえない。よって、本件発明２は本件明細書に記載されている発明であるとはいえない。 イこの点について、原告は、構成要件２Ｅの補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の算出方法について、横加速度から加速度センサーの車両取り付け高さと 「傾斜角速度」の積との差分との記載は、横加速度から加速度センサーの 車両取り付け高さと「傾斜角加速度」の積との差分の誤記であると主張する。 しかし、本件明細書には、補正後の横Ｇに関する記載は式Ａに関する記載しかなく、ここには、「傾斜角加速度」の積との記載はない。原告は、式Ａが式Ａ´の誤記であると主張するが、これが誤記であると理解できない ことについては前記エで説示したとおりである。そうすると、仮に構成要件２Ｅが２Ｅ´の誤記であると理解できるとしても、本件発明２が本件明 誤記であると主張するが、これが誤記であると理解できない ことについては前記エで説示したとおりである。そうすると、仮に構成要件２Ｅが２Ｅ´の誤記であると理解できるとしても、本件発明２が本件明細書に記載された発明であるとは認められない。 よって、本件発明のいずれについても、本件明細書に記載された発明であるとはいえず、サポート要件を欠くものであると認められる。 第４ 結論以上のとおりであって、本件発明のいずれについてもサポート要件を欠き、これらの発明に係る特許について、特許無効審判により無効にされるべきものといえる。したがって、原告はその権利を行使することができず、その余の争点について判断するまでもなく、原告の請求には理由がないから棄却することとし、主 文のとおり判決する。 東京地方裁判所民事第４６部 裁判長裁判官柴田義明 裁判官杉田時基 裁判官仲田憲史 別紙本件明細書（記載省略） 別紙対比表 訂正後訂正前備考【訂正特許請求の範囲】【請求項４】前記車両のＥＣＵにおいて、前記信号演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記検出された横加速度（Ｇｋｅｎ）から加速度センサーの車両取り付け高さ（ｈｓｅｎ）と前記検出された傾斜角速度（Ψ）の時間微分で得られる傾斜角加速度の積、との差分を求めること、の導出方法を有する事、を特 た横加速度（Ｇｋｅｎ）から加速度センサーの車両取り付け高さ（ｈｓｅｎ）と前記検出された傾斜角速度（Ψ）の時間微分で得られる傾斜角加速度の積、との差分を求めること、の導出方法を有する事、を特徴とする請求項１または請求項３に記載のブレーキ制御装置。 【請求項７】所謂自動二輪車であり少なくても２つの車輪を有する車両の車両解析に用いられる装置であって、該車両解析装置は、前記車両の車両挙動から得られた信号演算を行う装置【特許請求の範囲】【請求項４】前記車両のＥＣＵにおいて、前記信号演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記検出された横加速度（Ｇｋｅｎ）から加速度センサーの車両取り付け高さ（ｈｓｅｎ）と前記検出された傾斜角速度（Ψ）の積、との差分を求めること、の導出方法を有する事、を特徴とする請求項１または請求項３に記載のブレーキ制御装置。 【請求項７】所謂自動二輪車であり少なくても２つの車輪を有する車両の車両解析に用いられる装置であって、該車両解析装置は、前記車両の車両挙動から得られた信号演算を行う装置 追加 であり、前記車両の車両挙動から得られる検出信号として、進行方向に対して左右横方向の加速度を検出する横加速度と、左右ロール方向の状態を検出する傾斜角速度と、加速度センサーの車両取り付け高さと、が少なくとも入力されており、 信号演算として、前記傾斜角速度を少なくとも用い、 前記横加速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ） り、 信号演算として、前記傾斜角速度を少なくとも用い、 前記横加速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度の時間微分で得られる傾斜角加速度の積、との差分を求め、 該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏであり、前記車両の車両挙動から得られる検出信号として、進行方向に対して左右横方向の加速度を検出する横加速度と、左右ロール方向の状態を検出する傾斜角速度（Ａ）または傾斜角度のどちらか一方もしくは両方と、加速度センサーの車両取り付け高さと、が少なくとも入力されており、信号演算として、前記傾斜角速度（Ａ）または、前記傾斜角度の時間微分で得られる傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの傾斜角速度を少なくとも用い、前記横加速度の補正演算として、加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算を行った補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法として、前記横加速度から前記加速度センサーの車両取り付け高さと前記傾斜角速度（Ａ）または傾斜角速度（Ｂ）のいずれかの積、との差分を求め、該導出された補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）に基づき車両解析がされる 削除 削除 変更 ｓｅｉ）に基づき車両解析がされること、を特徴とする挙動解析装置。 【訂正明細書】【００６１】走行中のハイブリットセンサー２０には、路面との距離ｈｓｅｎがあり車両が左右にロール（ロール速度は角速度検出値（Ψ））することでセンサーはタイヤを軸とする円周上の軌跡を通過することになるが角速 行中のハイブリットセンサー２０には、路面との距離ｈｓｅｎがあり車両が左右にロール（ロール速度は角速度検出値（Ψ））することでセンサーはタイヤを軸とする円周上の軌跡を通過することになるが角速度センサー２２の変化は円周上の軌跡上の速度変化として発生する。すなわち、速度変化は加速度であるから加速度センサー２３に重畳され検出されるため角加速度による補正項を減算する必要がある。 以上のことから、走行傾斜時に検出されるべく横Ｇ（Ｇｋｅｎ）の考え方は、Ｇｋｅｎ＝（ベクトル（Ｃ））－（ベクトル（Ｄ’））＋（Ψ． ）となる。 【００６２】それぞれのベクトルを式として表こと、を特徴とする挙動解析装置。 【明細書】【００６１】走行中のハイブリットセンサー２０には、路面との距離ｈｓｅｎがあり車両が左右にロール（ロール速度は角速度検出値（Ψ））することでセンサーはタイヤを軸とする円周上の軌跡を通過することになるが角速度センサー２２の変化は円周上の軌跡上の速度変化として発生する。すなわち、速度変化は加速度であるから加速度センサー２３に重畳され検出されるため角速度による補正項を減算する必要がある。 以上のことから、走行傾斜時に検出されるべく横Ｇ（Ｇｋｅｎ）の考え方は、Ｇｋｅｎ＝（ベクトル（Ｃ））－（ベクトル（Ｄ’））－（Ψ）となる。 【００６２】それぞれのベクトルを式として表 追加 変更変更 せばＧｋｅｎ＝（ｇ・ｓｉｎΦ）－｛Ａ’・ｃｏｓ（９０－Φ＋ρ）｝・ｃｏｓΦ＋（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）式を整理しＧｋｅｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ－ρ）・ｃｏｓΦ｝＋Ψ． ・Ｒｈ ばＧｋｅｎ＝（ｇ・ｓｉｎΦ）－｛Ａ’・ｃｏｓ（９０－Φ＋ρ）｝・ｃｏｓΦ＋（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）式を整理しＧｋｅｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ－ρ）・ｃｏｓΦ｝＋Ψ． ・Ｒｈｓｅｎρは、前記したようにΦの一時関数とするときＧｋｅｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ・Ｋｐ）・ｃｏｓΦ｝＋Ψ． ・Ｒｈｓｅｎを導くことができる。 【００６３】この式のｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ・Ｋｐ）・ｃｏｓΦ｝の部分は、重力成分と遠心力成分の差分を求める構成になっているため、直接傾斜の戻り角から求める式に変換すれば、Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ＋Ψ． ・Ｒｈｓｅｎと変形でき、シンプルな式になる。 せばＧｋｅｎ＝（ｇ・ｓｉｎΦ）－｛Ａ’・ｃｏｓ（９０－Φ＋ρ）｝・ｃｏｓΦ－（Ψ・Ｒｓｅｎ）式を整理しＧｋｅｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ－ρ）・ｃｏｓΦ｝－Ψ・Ｒｓｅｎρは、前記したようにΦの一時関数とするときＧｋｅｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ・Ｋｐ）・ｃｏｓΦ｝－Ψ・Ｒｓｅｎを導くことができる。 【００６３】この式のｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ・Ｋｐ）・ｃｏｓΦ｝の部分は、重力成分と遠心力成分の差分を求める構成になっているため、直接傾斜の戻り角から求める式に変換すれば、Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ－Ψ・Ｒｈｅｎと変形でき、シンプルな式になる。 変更変更追加変更 変更追加 変更 ここで、表されるΦは車両の理論バンク角度であり理論傾斜角でもある、傾斜角速度センサー２２から検出される角速度Ψ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を時間積分して得られた角度であり、ρは傾斜戻 ここで、表されるΦは車両の理論バンク角度であり理論傾斜角でもある、傾斜角速度センサー２２から検出される角速度Ψ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を時間積分して得られた角度であり、ρは傾斜戻り角であり、ＲはＧセンサー＃２３の実車取付けの高さ（図８ｂｈｓｅｎ）をそれぞれ示している。 ここでのセンサーの配置と検出について明確にする。 センサーの配置については、（００６１）文中にも「・・・路面との距離ｈｓｅｎがあり、センサーはタイヤを軸とする円周上軌跡を通過する・・・」ことが（００６２）式の「・・・（Ψ・Ｒｓｅｎ）」で記述される。センサーの検出方向としての軸は、横方向の加速度であり、（図８ｂ））及び（図９）のＧｋｅｎが示す方向であり、前記の円周との接線といえる。すなわち、車体の倒立が鉛直線と一致するとき車体中心線は鉛直線と重なり、円周上の半径ｈｓｅｎで定まる高さのポイントここで、表されるΦは車両の理論バンク角度であり理論傾斜角でもある、傾斜角速度センサー２２から検出される角速度Ψ（ｒａｄ／ｓｅｃ）を時間積分して得られた角度であり、ρは傾斜戻り角であり、ＲはＧセンサー＃２３の実車取付けの高さ（図８ｂｈｓｅｎ）をそれぞれ示している。 ここでのセンサーの配置と検出について明確にする。 センサーの配置については、（００６１）文中にも「・・・路面との距離ｈｓｅｎがあり、センサーはタイヤを軸とする円周上軌跡を通過する・・・」ことが（００６２）式の「・・・（Ψ・Ｒｓｅｎ）」で記述される。センサーの検出方向としての軸は、横方向の加速度であり、（図８ｂ））及び（図９）のＧｋｅｎが示す方向であり、前記の円周との接線といえる。すなわち、車体の倒立が鉛直線と一致するとき車体中心線は鉛直線と重なり、円周上の半径 軸は、横方向の加速度であり、（図８ｂ））及び（図９）のＧｋｅｎが示す方向であり、前記の円周との接線といえる。すなわち、車体の倒立が鉛直線と一致するとき車体中心線は鉛直線と重なり、円周上の半径ｈｓｅｎで定まる高さのポイント も前記の接線も一点で合致し横加速度補正に用いるＲｓｅｎは理想に近づく。しかしながら、センサーの実車への配置が車体中心線から離れると円周上の軌跡とＧセンサーの検出方向（接線）とが離れていく事象が生じることから、Ｒｓｅｎとｈｓｅｎが等しくならず無視できない状況に陥ると傾斜角度による補正などが必要になってくる。よって、センサー配置は重心位置近くであり車体中心線上にあるのが望ましい。 【００６４】ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρを第一項とし、Ψ． ・Ｒｈｓｅｎを第二項として説明する。 【００７３】続いて、制御装置として構築する方法に移る。 実際の走行傾斜時に検出される検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）は、傾斜角の時間的変化である傾斜角加速度（Ψ． ）も前記の接線も一点で合致し横加速度補正に用いるＲｓｅｎは理想に近づく。しかしながら、センサーの実車への配置が車体中心線から離れると円周上の軌跡とＧセンサーの検出方向（接線）とが離れていく事象が生じることから、Ｒｓｅｎとｈｓｅｎが等しくならず無視できない状況に陥ると傾斜角度による補正などが必要になってくる。よって、センサー配置は重心位置近くであり車体中心線上にあるのが望ましい。 【００６４】ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρを第一項とし、Ψ・Ｒｈｓｅｎを第二項として説明する。 【００７３】続いて、制御装置として構築する方法に り車体中心線上にあるのが望ましい。 【００６４】ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρを第一項とし、Ψ・Ｒｈｓｅｎを第二項として説明する。 【００７３】続いて、制御装置として構築する方法に移る。 実際の走行傾斜時に検出される検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）は、傾斜角の時間的変化である傾斜角速度（Ψ）を 変更 追加 を用いた補正が必要であることから補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）はＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）として表される。 この補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）は、（００６３）式のＧｋｅｎから傾斜角加速度（Ψ． ）を用いた補正であり、（００６７）の式に対して、傾斜角が変化しない状況である。すなわち、式の「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」の項については、ゼロとなることから二つの式を整理し記述すると、上記のＧｈｏｓｅｉの等号式は、Ｇｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ＝理論検出横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）の関係となる。この様に、式の「Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ」の項について、ゼロにしたデーターは、定常円旋回時に得られたデーターと呼ばれることがある。 そして、これらの理論検出横Ｇの上記等号式に関わる上記変数には、傾斜角の範囲全体に渡り、傾斜角に応用いた補正が必要であることから補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）はＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ・Ｒｈｓｅｎ）として表される。 この補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）は、（００６３）式のＧｋｅｎから傾斜角速度（Ψ）を用いた補正であり、（００６７）の式に対して、傾斜角が変化しない状況である。すなわち、式の「Ψ・Ｒｈｓｅｎ」の項については、ゼロとなることから二つの ０６３）式のＧｋｅｎから傾斜角速度（Ψ）を用いた補正であり、（００６７）の式に対して、傾斜角が変化しない状況である。すなわち、式の「Ψ・Ｒｈｓｅｎ」の項については、ゼロとなることから二つの式を整理し記述すると、上記のＧｈｏｓｅｉの等号式は、Ｇｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρ＝理論検出横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）の関係となる。この様に、式の「Ψ・Ｒｈｓｅｎ」の項について、ゼロにしたデーターは、定常円旋回時に得られたデーターと呼ばれることがある。 そして、これらの理論検出横Ｇの上記等号式に関わる上記変数には、傾斜角の範囲全体に渡り、傾斜角に応変更 変更 追加変更 変更 変更 じ検出される車両特有の横加速度の数値が関係として導かれる。 【００７４】補正項として用いているΨ． ・Ｒｈｓｅｎの部位の影響度はゆっくりのスラローム走行で発生し得るロール速度の変化を１秒間に０→０．２５π「ｒａｄ／ｓｅｃ」（４５ｄｅｇ／ｓｅｃ）変化だったと想定した場合発生するＧ（Ｇｒｏｌ）はＧｒｏｌ＝０．２５＊３．１４＊１＝０．７８５「ｍ／ｓ＾２」（但し、センサー取り付け高さＲを１ｍとする。）であり、重力加速度９．８１「ｍ／ｓ＾２」との影響度は０．７８５／９．８１を算出すると約８％となり制御を考える際、無視できない項目であることが分かる。 よって、補正の必要性が裏づけされる。 傾斜時の規範横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）と実際に走行時に発生する補正を行った横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）から、じ検出される車両特有の横加速度の数値が関係として導かれる。 【００７４】補正項として用いているΨ・Ｒｈｓｅｎの部位の影響度 実際に走行時に発生する補正を行った横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）から、じ検出される車両特有の横加速度の数値が関係として導かれる。 【００７４】補正項として用いているΨ・Ｒｈｓｅｎの部位の影響度はゆっくりのスラローム走行で発生し得るロール速度の変化を１秒間に０→０．２５π「ｒａｄ／ｓｅｃ」（４５ｄｅｇ／ｓｅｃ）変化だったと想定した場合発生するＧ（Ｇｒｏｌ）はＧｒｏｌ＝０．２５＊３．１４＊１＝０．７８５「ｍ／ｓ＾２」（但し、センサー取り付け高さＲを１ｍとする。）であり、重力加速度９．８１「ｍ／ｓ＾２」との影響度は０．７８５／９．８１を算出すると約８％となり制御を考える際、無視できない項目であることが分かる。 よって、補正の必要性が裏づけされる。 傾斜時の規範横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）と実際に走行時に発生する補正を行った横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）から、 変更 目標値を得るための制御値を求めるには偏差をとればよい。 すなわち、スムーズで安定した走行でいるときには前記したように規範Ｇとなることから補正後の検出横Ｇと規範Ｇとの差分を下記の式から偏差Ｇ（Ｇｈｅｎｓａ）をＧｈｅｎｓａ＝Ｇｈｏｓｅｉ－Ｇｋｉｈａｎ求めることができる。 【００８５】「請求項２」に記述される、車両に搭載された車両挙動検出用センサーとして、進行方向に対して左右横方向加速度を検出する加速度センサー及び進行方向に対して左右ロール方向角速度を検出する角速度センサーを少なくとも搭載する車両において、「請求項１」の車両傾斜角度の検出を角速度センサーから検出された角速度出力（Ψ）の値を時間積分して得られる車体の理論バンク角 速度を検出する角速度センサーを少なくとも搭載する車両において、「請求項１」の車両傾斜角度の検出を角速度センサーから検出された角速度出力（Ψ）の値を時間積分して得られる車体の理論バンク角（Φ）及び直進走行時のタイヤ路面目標値を得るための制御値を求めるには偏差をとればよい。 すなわち、スムーズで安定した走行でいるときには前記したように規範Ｇとなることから補正後の検出横Ｇと規範Ｇとの差分を下記の式から偏差Ｇ（Ｇｈｅｎｓａ）をＧｈｅｎｓａ＝Ｇｈｏｓｅｉ－Ｇｋｉｈａｎ求めることができる。 【００８５】「請求項２」に記述される、車両に搭載された車両挙動検出用センサーとして、進行方向に対して左右横方向加速度を検出する加速度センサー及び進行方向に対して左右ロール方向角速度を検出する角速度センサーを少なくとも搭載する車両において、「請求項１」の車両傾斜角度の検出を角速度センサーから検出された角速度出力（Ψ）の値を時間積分して得られる車体の理論バンク角（Φ）及び直進走行時のタイヤ路面 接地点と傾斜走行時のタイヤ路面接地点の位置移動によって定義される理論バンク角の傾斜戻り角（ρ）より、理論バンク角から傾斜戻り角を減算した実バンク角（Φ－ρ）値を算出し、走行時に発生する左右横方向加速度を１）、傾斜走行時の理論検出横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）をＧｋｉｈａｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ－ρ）・ｃｏｓΦ｝またはＧｋｉｈａｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρの式を用いた規範Ｇ値の算出、を行う「請求項１」の具現化した算出方法２）、走行時に変化する実際の検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）を少なくとも傾斜角の またはＧｋｉｈａｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρの式を用いた規範Ｇ値の算出、を行う「請求項１」の具現化した算出方法２）、走行時に変化する実際の検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）を少なくとも傾斜角の時間微分（ｄΦ／ｄｔ）値である傾斜角加速度（Ψ． ）を用いた補正を行い、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）をＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）接地点と傾斜走行時のタイヤ路面接地点の位置移動によって定義される理論バンク角の傾斜戻り角（ρ）より、理論バンク角から傾斜戻り角を減算した実バンク角（Φ－ρ）値を算出し、走行時に発生する左右横方向加速度を１）、傾斜走行時の理論検出横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）をＧｋｉｈａｎ＝ｇ｛ｓｉｎΦ－ｔａｎ（Φ－ρ）・ｃｏｓΦ｝またはＧｋｉｈａｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρの式を用いた規範Ｇ値の算出、を行う「請求項１」の具現化した算出方法２）、走行時に変化する実際の検出横Ｇ（Ｇｋｅｎ）を少なくとも傾斜角の時間微分（ｄΦ／ｄｔ）値である傾斜角速度（Ψ）を用いた補正を行い、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）をＧｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ・Ｒｈｓｅｎ） 追加変更 変更 の式を用いて補正した値の算出Ｇ値、３）、１）から求めた理論検出横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）と２）から求めた補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の差分を算出した偏差横Ｇ（Ｇｈｅｎｓａ）をＧｈｅｎｓａ＝Ｇｈｏｓｅｉ－Ｇｋｉｈａｎの式を用いて偏差の値の算出Ｇ値、上記１）、２）、３）から、３種類の横Ｇ値Ｇｋｉｈａｎ、Ｇｈｏｓｅｉ、Ｇｈｅｎｓａ、を算出し車両の挙動をＧｈｅｎｓａの値から、Ｇｈｅｎｓａ≒０（ゼロ ｈａｎの式を用いて偏差の値の算出Ｇ値、上記１）、２）、３）から、３種類の横Ｇ値Ｇｋｉｈａｎ、Ｇｈｏｓｅｉ、Ｇｈｅｎｓａ、を算出し車両の挙動をＧｈｅｎｓａの値から、Ｇｈｅｎｓａ≒０（ゼロ）ならばニュートラルステアー（Ｎ．Ｓ．）Ｇｈｅｎｓａ＞０（正）ならばオーバーステアー（Ｏ．Ｓ．）Ｇｈｅｎｓａ＜０（負）ならばアンダーステアー（Ｕ．Ｓ．）と判断され、Ｇｈｅｎｓａの符号と値に基づき演算式又はテーブルに従って、前輪後輪へのブレーキ配分が決定される事を特徴とする二輪車のブレーキ装置、の式を用いて補正した値の算出Ｇ値、３）、１）から求めた理論検出横Ｇ（Ｇｋｉｈａｎ）と２）から求めた補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の差分を算出した偏差横Ｇ（Ｇｈｅｎｓａ）をＧｈｅｎｓａ＝Ｇｈｏｓｅｉ－Ｇｋｉｈａｎの式を用いて偏差の値の算出Ｇ値、上記１）、２）、３）から、３種類の横Ｇ値Ｇｋｉｈａｎ、Ｇｈｏｓｅｉ、Ｇｈｅｎｓａ、を算出し車両の挙動をＧｈｅｎｓａの値から、Ｇｈｅｎｓａ≒０（ゼロ）ならばニュートラルステアー（Ｎ．Ｓ．）Ｇｈｅｎｓａ＞０（正）ならばオーバーステアー（Ｏ．Ｓ．）Ｇｈｅｎｓａ＜０（負）ならばアンダーステアー（Ｕ．Ｓ．）と判断され、Ｇｈｅｎｓａの符号と値に基づき演算式又はテーブルに従って、前輪後輪へのブレーキ配分が決定される事を特徴とする二輪車のブレーキ装置、 について説明する。 【００８６】項目１）は、バンク角によって理想的な横Ｇが存在しており車両が安定して走行している際には表１で示したように安定した遠心力の発生になることから、車両のロールによる角加速度 【００８６】項目１）は、バンク角によって理想的な横Ｇが存在しており車両が安定して走行している際には表１で示したように安定した遠心力の発生になることから、車両のロールによる角加速度の補正項を取り除いた傾斜と遠心力とのバランス状態を検出することである。よって、センサーからの検出Ｇ（Ｇｋｅｎ）から補正項を取り除き記述すれば規範横Ｇは、Ｇｋｉｈａｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρの様に表される。 【００８７】項目２）は、走行時の傾斜により検出された検出Ｇ（Ｇｋｅｎ）は車両のロールによる誤差が重畳されるためロール成分を取り除くために角加速度の補正を行うことが必要となる。すなわち、センサーからの検出Ｇ（Ｇｋｅｎ）から規範Ｇ成分の部位を実際の検出される横Ｇ（Ｇについて説明する。 【００８６】項目１）は、バンク角によって理想的な横Ｇが存在しており車両が安定して走行している際には表１で示したように安定した遠心力の発生になることから、車両のロールによる角速度の補正項を取り除いた傾斜と遠心力とのバランス状態を検出することである。よって、センサーからの検出Ｇ（Ｇｋｅｎ）から補正項を取り除き記述すれば規範横Ｇは、Ｇｋｉｈａｎ＝ｇ・ｃｏｓΦ・ｔａｎρの様に表される。 【００８７】項目２）は、走行時の傾斜により検出された検出Ｇ（Ｇｋｅｎ）は車両のロールによる誤差が重畳されるためロール成分を取り除くために角速度の補正を行うことが必要となる。すなわち、センサーからの検出Ｇ（Ｇｋｅｎ）から規範Ｇ成分の部位を実際の検出される横Ｇ（Ｇｋ 追加 追加 ｋｅｎ）に置換え、角加速度による補正を行えば規範同 実際の検出される横Ｇ（Ｇｋ 追加 追加 ｋｅｎ）に置換え、角加速度による補正を行えば規範同様にロールによる影響を排除した補正後の制御で使用できるＧ（ｈｏｓｅｉ）が導け、Ｇｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ． ・Ｒｈｓｅｎ）の様に表される。 ここで補正項として傾斜角加速度を加味している理由は、前記したように制御上無視できない要素になっているためである。その他にもセンサー取り付け高さが加速減速による高さの変化、タイヤ空気圧、タイヤ横ずれ量等々により変化するなど、補正項は考えられるが重要なものに絞る。 ｅｎ）に置換え、角速度による補正を行えば規範同様にロールによる影響を排除した補正後の制御で使用できるＧ（ｈｏｓｅｉ）が導け、 Ｇｈｏｓｅｉ＝Ｇｋｅｎ－（Ψ・Ｒｈｓｅｎ）の様に表される。 ここで補正項として傾斜角速度を加味している理由は、前記したように制御上無視できない要素になっているためである。その他にもセンサー取り付け高さが加速減速による高さの変化、タイヤ空気圧、タイヤ横ずれ量等々により変化するなど、補正項は考えられるが重要なものに絞る。 追加 変更 追加 以上 別紙被告自動二輪車目録（記載省略） 別紙新規性、進歩性に係る被告の主張 １ 新規性について（１）本件発明１と乙９公報に記載された発明との対比ア構成要件１Ａについて乙９公報には以下の記載がある。 「本発明は、自動二輪車の運動状態を制御する自動二輪車の制御装置及び自動二輪車の駆動システムに関し」（段落０００１）「出力トルク演算部１ 要件１Ａについて乙９公報には以下の記載がある。 「本発明は、自動二輪車の運動状態を制御する自動二輪車の制御装置及び自動二輪車の駆動システムに関し」（段落０００１）「出力トルク演算部１２３は、決定した駆動力Ｆｘを発生させるために必要なモータ１４の出力トルク指示値ＩＴｍをモータ制御部１６に出力する。」（段落００８０） 乙９公報には、上記のように、自動二輪車の駆動力を調整することについて記載されているが、ブレーキを制御することについて明示的な記載はない。 しかし、原告の主張によれば、本件発明１の「ブレーキ制御装置」は、エンジン出力、すなわち、車両の駆動力を調整する装置をも広く含む概念ということになる。したがって、原告の上記主張を前提とすれば、構成要件１Ａは 乙９公報に記載されている。 イ構成要件１Ｂについて乙９公報には以下の記載がある。 「センサ部１１０は、車速センサ１１１、操舵角センサ１１２、ヨーレートセンサ１１３、横加速度センサ１１４及び傾斜角センサ１１５によって構 成されている。」（段落００３５）「車両制御部１２０は、センサ部１１０を構成する各センサから出力されたデータに基づいて、自動二輪車１０の運動状態を判定し、自動二輪車１０をニュートラルステアに近付けるように制御する。」（段落００３９）乙９公報の「車速センサ１１１」は、構成要件１Ｂの「車体速検出装置」 に該当する。 乙９公報の「横加速度センサ１１４及び傾斜角センサ１１５」は、構成要件１Ｂの「車両挙動検出装置」に該当する。 乙９公報の「車両制御部１２０」は、構成要件１Ｂの「ＥＣＵ（コントロールユニット）」に該当する。 また、原告の主張を前提とすれば、構成要件１Ｂの「制動装置」は、車両 の駆動力を調整するための 乙９公報の「車両制御部１２０」は、構成要件１Ｂの「ＥＣＵ（コントロールユニット）」に該当する。 また、原告の主張を前提とすれば、構成要件１Ｂの「制動装置」は、車両 の駆動力を調整するための装置を広く包含する概念ということになる。 これらによれば、構成要件１Ｂは乙９公報に記載されている。 ウ構成要件１Ｃについて乙９公報には以下の記載がある。 「車速センサ１１１は、上述したように、前輪１１近傍に装着されており、 自動二輪車１０の車速Ｖを検出する。」（段落００３６）上記記載は、車速センサ１１１が、前輪１１の回転速度に基づいて車体速度を検出するセンサであることを示すものである。 これによれば、構成要件１Ｃは乙９公報に記載されている。 エ構成要件１Ｄについて 乙９公報には以下の記載がある。 「傾斜角センサ１１５は、自動二輪車１０に生じる傾斜角、具体的には、自動二輪車１０のバンク角θを検出する。」（段落００３８）「横加速度センサ１１４は、自動二輪車１０に生じる横加速度ｇｙを検出する。」（段落００３７） 傾斜角センサ１１５が検出する「バンク角θ」は、「左右ロール方向」の状態に該当する。また、横加速度センサ１１４が検出する「横加速度ｇｙ」は、「左右横方向の状態」に該当する。 これらによれば、構成要件１Ｄは乙９公報に記載されている。 オ構成要件１Ｅについて 乙９公報には以下の記載がある。 「車両制御部１２０は、自動二輪車１０の運動状態や、モータ１４からフィードバックされるモータ実電流値ｉに基づいて、自動二輪車１０がニュートラルステアに近付くような出力トルク指示値ＩＴｍを決定する。」（段落００４０）上記における「自動二輪車１０の運動状態や、モータ１４からフィードバ ック に基づいて、自動二輪車１０がニュートラルステアに近付くような出力トルク指示値ＩＴｍを決定する。」（段落００４０）上記における「自動二輪車１０の運動状態や、モータ１４からフィードバ ックされるモータ実電流値ｉ」は、構成要件１Ｅの「検出された信号演算と車両挙動」に該当する。 また、車両制御部１２０が行う「出力トルク指示値ＩＴｍを決定する」処理は、構成要件１Ｅの「目標制動力演算及び制動装置へ制動指令」に該当する。 以上のとおり、構成要件１Ｅは乙９公報に記載されている。 カ構成要件１Ｆについて乙９公報には以下の図４が記載されている。 【乙９公報の図４】上記の図４は、横加速度ｇｙと傾斜角θ（バンク角）を含む複数の検出信 号に基づいて、横滑り加速度に相当するタイヤ横力Ｆｙ’を算出することを示すものである。乙９公報には、「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」を行うことや、当該演算を行った「補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）の導出方法」については明示的には記載されていない。しかし、原告は、二輪車において、横加速度の検出値を用いる制御を行う場合には、実用性を 確保するために、横加速度の検出値に対する「上記補正」（傾斜角速度の減算補正（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ））が必ず行われているはずであり、当該補正は、構成要件１Ｆの「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」に該当すると主張しており、仮に、原告の上記主張を前提とすれば、乙９公報の図４に示される制御も、横加速度ｇｙをそのまま用いてはおらず、実用性確保のために、 横加速度ｇｙについて傾斜角速度の減算補正（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ）を行っており、当該補正は、構成要件１Ｆの「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」に該当するということになる。 のために、 横加速度ｇｙについて傾斜角速度の減算補正（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ）を行っており、当該補正は、構成要件１Ｆの「加速度センサーのロールによる影響を取り除く演算」に該当するということになる。 これらによれば、原告の主張を前提とすれば、構成要件１Ｆは乙９公報に記載されている。 キ構成要件１Ｇ１について乙９公報には以下の記載がある。 「モータ制御部１６は、車両制御部１２０によって出力された出力トルク指示値ＩＴｍに応じて、インバータ１５に供給する出力電流値を制御する。」（段落００４１） モータ制御部１６が行う制御により、インバータ１５に供給する出力電流値が変化すると、車両の速度は変化する。このような速度変化には、減速及び加速の両方が含まれることは明らかである。 したがって、構成要件１Ｇ１は乙９公報に記載されている。 ク構成要件１Ｇ２について 乙９公報には以下の記載がある。 「本発明は、電気モータに限らず他のパワーユニット（例えば、エンジン）にも適用することができる。」（段落００９５）乙９公報に記載の発明を、エンジンを搭載した自動二輪車に適用する場合には、エンジンブレーキによる駆動力の調整が行われることとなる。 したがって、構成要件１Ｇ２は乙９公報に記載されている。 ケ構成要件１Ｈについて前記カ（構成要件１Ｆについて）のとおり、乙９公報には、「補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」の導出方法等については明示的には記載されていない。 しかしながら、原告の主張（前記カの主張）を前提とすれば、乙９公報の図４等に示される制御も、「補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」を用いた制御とい うことになり、補正後の横Ｇを制御に用いることは、「『傾斜角速度（Ψ）』及び『補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）』 乙９公報の図４等に示される制御も、「補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）」を用いた制御とい うことになり、補正後の横Ｇを制御に用いることは、「『傾斜角速度（Ψ）』及び『補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）』の『組み合わせ』に相当する。」ということになる。 したがって、原告の主張を前提とすれば、構成要件１Ｈは乙９公報に記載されている。 コ構成要件１Ｉについて乙９公報には以下の記載がある。 「出力トルク演算部１２３は、補正ヨーモーメントＭＣ、及び上述した（式９）を用いて、補正ヨーモーメントＭＣに応じたタイヤ横力Ｆｙ’（具体的には、Ｆｙ’Ｒ）を演算する。」（段落００７８） 「出力トルク演算部１２３は、補正ヨーモーメントＭＣに応じたタイヤ横力Ｆｙ’及び摩擦円データＤに基づいて、補正ヨーモーメントＭＣに応じたタイヤ横力Ｆｙ’に対応する駆動力Ｆｘ（具体的には、ＦｘＲ）を決定する。」（段落００７９）「出力トルク演算部１２３は、決定した駆動力Ｆｘを発生させるために必 要なモータ１４の出力トルク指示値ＩＴｍをモータ制御部１６に出力する。」（段落００８０）前記アの原告の主張を前提とすれば、構成要件１Ｂの「制動」は、車両の駆動力を調整することを広く包含する概念ということになる。また、乙９公報の「タイヤ横力Ｆｙ’に対応する駆動力Ｆｘ」を決定し発生させる処理は、 ロール方向の挙動の抑制を図る処理に該当する。 以上のように、構成要件１Ｉは乙９公報に記載されている。 サ小括以上のとおり、仮に、本件発明と被告製品との対比にかかる原告の主張を前提とすれば、乙９公報には、本件発明１の構成要件１Ａないし１Ｉの全てが記載されていることになる。したがって、本件発明１は、本件特許の出願 前に頒布された刊行物である乙９公 にかかる原告の主張を前提とすれば、乙９公報には、本件発明１の構成要件１Ａないし１Ｉの全てが記載されていることになる。したがって、本件発明１は、本件特許の出願 前に頒布された刊行物である乙９公報に記載された発明であり、新規性を欠く。 （２）本件発明２と乙９公報に記載された発明との対比ア構成要件２Ａについて乙９公報には以下の記載がある。 「本発明は、自動二輪車の運動状態を制御する自動二輪車の制御装置及び自動二輪車の駆動システムに関し」（段落０００１）「車両制御部１２０は、自動二輪車１０の運動状態や、モータ１４からフィードバックされるモータ実電流値ｉに基づいて、自動二輪車１０がニュートラルステアに近付くような出力トルク指示値ＩＴｍを決定する。」（段落００ ４０）「自動二輪車１０がニュートラルステアに近付くような出力トルク指示値ＩＴｍ」を決定する処理は、自動二輪車１０の運動状態等に基づいて行われる処理であるから、車両制御部１２０が車両の車両解析を行っていることは明らかである。 したがって、構成要件２Ａは乙９公報に記載されている。 イ構成要件２Ｂについて乙９公報には以下の記載がある。 「車両制御部１２０は、自動二輪車１０の運動状態や、モータ１４からフィードバックされるモータ実電流値ｉに基づいて、自動二輪車１０がニュー トラルステアに近付くような出力トルク指示値ＩＴｍを決定する。」（段落００ ４０）上記の処理は、構成要件２Ｂの「前記車両の車両挙動から得られた信号演算」を行う処理に該当する。 したがって、構成要件２Ｂは乙９公報に記載されている。 ウ構成要件２Ｃについて 乙９公報には以下の記載がある。 「横加速度センサ１１４は、自動二輪車１０に生じる横加速度ｇｙ に該当する。 したがって、構成要件２Ｂは乙９公報に記載されている。 ウ構成要件２Ｃについて 乙９公報には以下の記載がある。 「横加速度センサ１１４は、自動二輪車１０に生じる横加速度ｇｙを検出する。」（段落００３７）「傾斜角センサ１１５は、自動二輪車１０に生じる傾斜角、具体的には、自動二輪車１０のバンク角θを検出する。」（段落００３８） 「なお、バンク角演算部１２１Ｂには、傾斜角センサ１１５に代えて、ロールレートセンサを接続してもよい。この場合、バンク角演算部１２１Ｂは、ロールレートセンサによって出力されるロールレートｒと、（式３）とを用いてバンク角θを演算することができる。」（段落００４８）このように、乙９公報には、車両の横加速度、傾斜角速度（ロールレート ｒ）、傾斜角度（バンク角θ）のそれぞれを車両挙動として得ることが記載されている。 乙９公報には、「加速度センサーの車両取り付け高さ」については明示的には記載されていない。しかし、原告の主張を前提とすれば、乙９公報の車両制御部１２０も、（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ）の演算を行っているはずであるから、車両制 御部１２０には「加速度センサーの車両取り付け高さ」であるｈが入力されているということになる。すなわち、原告の主張を前提とすれば、構成要件２Ｃは乙９公報に記載されている。 エ構成要件２Ｄについて乙９公報には以下の記載がある。 「傾斜角センサ１１５は、自動二輪車１０に生じる傾斜角、具体的には、 自動二輪車１０のバンク角θを検出する。」（段落００３８）「なお、バンク角演算部１２１Ｂには、傾斜角センサ１１５に代えて、ロールレートセンサを接続してもよい。この場合、バンク角演算部１２１Ｂは、ロールレートセンサによって出力されるロールレ 落００３８）「なお、バンク角演算部１２１Ｂには、傾斜角センサ１１５に代えて、ロールレートセンサを接続してもよい。この場合、バンク角演算部１２１Ｂは、ロールレートセンサによって出力されるロールレートｒと、（式３）とを用いてバンク角θを演算することができる。」（段落００４８） このように、乙９公報には、ロールレートセンサによってロールレートｒを検出することが記載されている。ロールレートｒは、構成要件２Ｄにおける「前記傾斜角速度（Ａ）」に該当する。 したがって、構成要件２Ｄは乙９公報に記載されている。 オ構成要件２Ｅについて 乙９公報には、「補正後の横Ｇ」やその導出方法については明示的には記載されていない。しかし、上記ウ（構成要件２Ｃについて）で述べたように、原告の主張を前提とすれば、乙９公報に示される制御も、実用性を確保するために、ロールによる影響を取り除く補正、具体的には傾斜角速度の減算補正（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ）を必ず行っているということになる。減算補正（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ） は、横加速度から加速度センサーの車両取り付け高さと傾斜角速度（Ａ）との積、との差分を求め、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を導出する処理に他ならない。 したがって、原告の主張を前提とすれば、構成要件２Ｅは乙９公報に記載されている。 カ構成要件２Ｇについて乙９公報には、「補正後の横Ｇ」に基づく車両解析については明示的には記載されていない。しかし、上記ウ（構成要件２Ｃについて）で述べたように、原告の主張を前提とすれば、乙９公報に示される制御も、実用性を確保するために、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を導出する処理や、補正後の横 Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）に基づく車両解析等を行っているということになる。 したがって、原告の主 御も、実用性を確保するために、補正後の横Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）を導出する処理や、補正後の横 Ｇ（Ｇｈｏｓｅｉ）に基づく車両解析等を行っているということになる。 したがって、原告の主張を前提とすれば、構成要件２Ｇは乙９公報に記載されている。 キ小括以上のとおり、仮に、本件発明２と被告製品との対比にかかる原告の主張を前提とすれば、乙９公報には、本件発明２の構成要件２ＡないしＧの全て が記載されていることになる。したがって、本件発明２は、本件特許の出願前に頒布された刊行物である乙９公報に記載された発明であり、新規性を欠く。 ２ 進歩性について前記１のとおり、仮に、原告の主張を前提とすれば、乙９公報には、本件発明 １の構成要件１Ａないし１Ｉの全て、及び、本件発明２の構成要件２Ａないし２Ｇの全てが記載されており、少なくとも、本件発明１及び本件発明２は、いずれも、乙９公報に記載された発明に基づいて当業者が容易になし得た。 また、原告の主張（構成要件１Ｆ及び構成要件２Ｅの「ロールによる影響を取り除く演算」が「（𝑎𝑦−ℎ𝜔𝑟̇ ）の演算」を含むものである。）を前提とすれば、こ れらの構成は、本件特許の出願時に公知であった「二輪車の運動方程式構築の基礎知識」と題する資料（以下「乙６資料」という。）に記載されている。したがって、本件発明１及び本件発明２は、乙９公報に記載された発明及び／又は乙６資料に記載された発明に基づいて、当業者が容易になし得たものであり、進歩性を欠く。 以上
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