【DRY-RUN】主 文 本件控訴を棄却する。 理 由 控訴の趣意は東京高等検察庁検事か提出した新潟地方検察庁検事築信夫作成名義 の控訴趣意書記載のとおりであり、これに対する答
主文 本件控訴を棄却する。 理由 控訴の趣意は東京高等検察庁検事か提出した新潟地方検察庁検事築信夫作成名義の控訴趣意書記載のとおりであり、これに対する答弁は弁護人小林直人、同渡辺喜八、同石田浩輔、同坂上富男及び同堀之内直人が連名で提出した答弁書記載のとおりであるから、いずれもこれを引用する。 右控訴の趣意に対する当裁判所の判断は次のとおりである。 所論は、要するに、原判決は鉄道営業法第二十五条は抽象的危殆犯を規定したものと解せられるべきであるのに具体的危殆犯を規定したものと解した点において法令の解釈適用を誤つているのであり、仮に同条を具体的危殆犯の規定であるとする見解を採つた場合においても、具体的危殆犯の成立に必要とされる「危険の発生」の解釈を誤つた点において法令の解釈適用を誤り、この法令の解釈適用の誤の結果本件の踏切警手の職場離脱行為によつては同条の具体的危殆犯の成立に必要とされる危険の発生はなかつたものとする点において事実誤認があるのであると言い、さらに詳言して同条は「……旅客若ハ公衆ニ危害ヲ醸ス虞アル行為アリタルトキハ……」と規定し、「……虞アリタルトキハ……」と規定しているのではなく、「危害ヲ醸ス虞アル」というのは、行為の性質を規定したもので行為の結果を規定したものではないから、同条は具体的危殆犯と異なり危険の発生を構成要件としたものではなく、鉄道係員の職務上の義務違背行為又は職務懈怠行為の中旅客もしくは公衆に危害をかもす虞のある行為、換言すれば旅客もしくは公衆の生命、身体を侵害する危険発生の可能性のある鉄道係員の職務上の義務違背行為又は職務懈怠行為を構成要件として規定した抽象的危殆犯と解するのが相当であるとし、実質的にも鉄道事業の性質から考え高速度交通機関である列車の運行には本質 生の可能性のある鉄道係員の職務上の義務違背行為又は職務懈怠行為を構成要件として規定した抽象的危殆犯と解するのが相当であるとし、実質的にも鉄道事業の性質から考え高速度交通機関である列車の運行には本質的に事故発生の危険が潜在的に随伴していることは多言を要しないところであるが、それにもかかわらずなおその運行が許容されているのは、鉄道が事故発生の危険を防止するためにその組織、機構、設備及び運営について人的物的に万全の措置を採つていることを前提としているのであつて、列車の運行に直接的に関係ある職務に従事する鉄道係員が、その定められた職務を尽すことは、事故発生の危険を防止するための措置の一環として特に重要なものであるということから、結局鉄道係員の職種のうち列車の運行に直接関係ある職種の職務に従事する鉄道係員が職務上の義務に違背し又は職務を懈怠するときはそこに直ちに事故発生の危険を生ずるものといわなければならないと主張するのである。 <要旨>しかし、鉄道営業法第二十五条に「鉄道係員職務上ノ義務ニ違背シ又ハ職務ヲ怠リ旅客若ハ公衆ニ危害ヲ醸</要旨>スノ虞アル行為アリタルトキハ……」とあるのは、「鉄道係員職務上の義務に違背し又は職務を怠り旅客もしくは公衆に危害を醸すの虞を生ぜしめたときは……」と同義に解すべきもので、したがつて、旅客又は公衆に危害を醸すの虞、換言すれば、旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたかどうかは、右職務上の義務違背又は職務懈怠のときの具体的事情に照らしこれを決定すべきものといわなければならない。けだし、鉄道営業法は明治三十三年に制定された法律で、その罰則の規定も、今日から見れば、その形式体裁必ずしもととのわず、意義明確を欠く点もないとは言いがたいが、同法第二十五条に「旅客若ハ公衆ニ危害ヲ醸スノ虞アル行為アリ 明治三十三年に制定された法律で、その罰則の規定も、今日から見れば、その形式体裁必ずしもととのわず、意義明確を欠く点もないとは言いがたいが、同法第二十五条に「旅客若ハ公衆ニ危害ヲ醸スノ虞アル行為アリタルトキハ」と規定してあるからといつて、必ずしも検察官所論のように右の「旅客もしくは公衆に危害を醸すの虞」は、行為の性質を規定したもので行為の結果を規定したものではなく、したがつていわゆる危険の発生を構成要件として規定したものではないと論断しなければならないわけのものではないし、又実質的に考えても、高速度交通機関である列車の運行には本質的に事故発生の危険が潜在的に随伴し、それにもかかわらずなおその運行が許容されているのは、鉄道が事故発生の危険を防止するために、その組織、機構、設備及び運営について人的物的に万全の措置を採つていることを前提としているのであり、したがつて列車の運行に直接的に関係のある職務に従事する鉄道係員がその定められた職務を尽すことは事故発生の危険を防止するための措置の一環として特に重要なものであることは、所論のとおりであるとしても、一般に鉄道係員がその職務上の義務に違背し又はその職務を怠つた場合、そのかぎりにおいては、たとえば日本国有鉄道法第三十一条に戒告から免職にいたる懲戒の規定を置いているように、一応内部規律違反の問題として当該組織内部において制裁の措置を講ずれば足り、所論のように列車の運行に直接関係ある職務に従事する鉄道係員のそれであるからといつて、何ら具体的に旅客又は公衆に危害を醸す虞を生ぜしめた場合でないのにかかわらず、なおかつ一般社会秩序の維持のために刑罰を科する必要があるとは必ずしも言いがたいからである。原判決も、その説明を通読すれば、この点については同一の趣意に出たものと認められ、正当であると考えられるから、 かつ一般社会秩序の維持のために刑罰を科する必要があるとは必ずしも言いがたいからである。原判決も、その説明を通読すれば、この点については同一の趣意に出たものと認められ、正当であると考えられるから、原判決に所論のような法令の解釈を誤つた違法はない。 そこで本件について鉄道営業法第二十五条に該当する事実の存否について調査してみると、原判決の認定するように、被告人Ａは国鉄労働組合新潟地本青年部長、被告人Ｂは同地本Ｃ支部執行委員長、被告人Ｄは同支部Ｅ施設分会副執行委員長、被告人Ｆは同分会書記長として、いずれも本件公訴事実にあるとおり、昭和三十二年七月十日以降国鉄労組の行つたいわゆる処分反対闘争に際し、右Ｅ施設分会の闘争指導に当つていたものであるが、同月十五日その直接又は間接の慫慂により、国鉄弥彦線Ｅ駅からＧ駅を経てＨ駅にいたる間の三条市内所在ａ、ｂ、ｃ県道、ｄ町、ｅ、ｆ寺、ｇ橋の七ケ所の踏切に勤務中の右分会所属組合員であるＩほか六名の踏切警手をして所属上司の許可なくして同日午前九時四十分ごろから十時五十分ごろまでの間その職場から離脱させて職場大会に参加させるにいたつたことが記録により認められる。そして踏切警手の職務が踏切道を看守して危険の発生を防止するにあることは、保線区従事員職制及び服務規程第七十三条ないし第七十六条の規定等から明らかであり、右七名の踏切警手がその職場の踏切を離れることを予定された午前九時四十分ころから約一時間の間に本件各踏切を通過する予定の列車として弥彦発Ｅ行第二一三列車及び越後長沢発弥彦行第二一四列車のあつたことも、記録上認められるから、それらが所定の時刻表のとおりに運行されることを前提とすれば、右七名の踏切警手が職場を離脱した行為が旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたということができることはもち れるから、それらが所定の時刻表のとおりに運行されることを前提とすれば、右七名の踏切警手が職場を離脱した行為が旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたということができることはもちろんであり、したがつてこれを慫慂した被告人らの責任も問題となつてくるわけである。しかし、原審征人Ｊ、同Ｋ、同Ｌ、同Ｍ、同Ｎ、同Ｏ、同Ｐ、同Ｑ、同Ｒ、同Ｉ、同Ｓ、同Ｔ、同Ｕ、同Ｖ、同Ｗ、及び同Ｘの各供述、被告人らの原審公判における各供述、被告人らの検察官に対する各供述調書、押収してある運転取扱心得一冊（東京高裁昭和三六年押第八九九号の三）及び列車運転状況表三通（前同号の四ないし六）に当番における証人Ｊ、同Ｌ、同Ｍ、同Ｐ及び同Ｙの各供述並びに被告人Ｆの当審公判における供述を総合してみると、本件の場合、第二一三列車の所定の時刻はＨ駅発午前九時四十三分、Ｇ駅着同九時四十九分三十秒、同駅発同九時五十分三十秒、Ｅ駅着同九時五十五分、第二一四列車の所定の時刻はＥ駅発午前九時五十七分、Ｇ駅着同十時一分、同駅発向十時二分、Ｈ駅着同十時八分であつたところ、被告人Ｆは、最初の第二一三列車がＨ駅を発車する予定の午前九時四十三分より三十分以上も前の同九時十分頃に各踏切警手の上司である新津保線区長Ｊに対しＥ駅Ｈ駅間の保線区所属の踏切警手全員がＧ駅構内において行われている職場大会に午前九時四十分から参加することになつた旨を電話で通告し、この通告があつたことの結果として、Ｊ保線区長においては、代務者を調達することには成功しなかつたが、Ｅ線路分区長Ｋに命じて午前九時二十五分ころＧ駅に当務助役Ｏに対し隣駅すなわちＨ駅及びＥ駅より列車を受け入れないように申し入れさせ、右Ｏ助役よりＨ駅及びＥ駅に対し連絡があるまでＧ駅に向けて列車を発車させないように申し入れて右両駅の承諾を得たこと 当務助役Ｏに対し隣駅すなわちＨ駅及びＥ駅より列車を受け入れないように申し入れさせ、右Ｏ助役よりＨ駅及びＥ駅に対し連絡があるまでＧ駅に向けて列車を発車させないように申し入れて右両駅の承諾を得たことにより、午前九時二十六分ころには列車停止の手配を完了することができ、その結果として、定時としては午前九時四十二分にＨ駅に到着すべきところを延着して同九時五十四分三十秒に同駅に到着した第二一三列車はそのまま同駅に停車し、定時としては午前九時四十分三十秒にＥ駅に到着すべきところを延着して同十時十三分三十秒に同駅に到着した第二一四列車もそのまま同駅に停車していたこと、被告人らがＩほか六名の踏切警手に対し直接又は間接に職場を離脱するように慫慂したのは、Ｅ線路分区長Ｋが午前九時二十五分ころＧ駅のＯ助役に対しＨ駅及びＥ駅からの列車を受け入れないように申し入れたことを確認してから後で、客観的には右Ｏ助役がＧ駅に向け列車を発車させないことにつきＨ駅及びＥ駅の承諾を得て列車停止の手配が完了してから後であり、前記七名の踏切警手が午前十時三十分ころまで職場大会に参加し遅くとも同十時五十分までには職場に復帰する予定で現実に各踏切を離れたのも、右のように列車停止の手配が完了した後であつたことが認められ、又本件のように線路の故障以外の事由によつて列車を運行することができなくなつた場合においては、保線区長としては応急措置として暫定的に列車の運行を停止することができるだけであつて、最終的のことは所轄新潟鉄道管理局長の権限に属することであるため、Ｊ保線区長からは午前九時三十五分ころ同管理局施設部総務課及び保線課に対し運行停止の手配をとつてあることをも付け加えて事態を報告して指示を求める一方、Ｇ駅のＯ助役からも同管理局運転部列車課の運行係首席Ｍに対し同様の報告をして指示を求める 管理局施設部総務課及び保線課に対し運行停止の手配をとつてあることをも付け加えて事態を報告して指示を求める一方、Ｇ駅のＯ助役からも同管理局運転部列車課の運行係首席Ｍに対し同様の報告をして指示を求めることがあつたので、同管理局においては局長が最終的に事態に処する方策を決定することになつたわけであるが、局長としてはこの場合当然昭和二十六年総裁達第三〇七号安全の確保に関する規程第十七条に「列車、自動車の運転並びに船舶の運航に危険のおそれがあるときは、従事員は、一致協力して、危険をさける手段をとらなければならない。万一正規の手配によつて危険をさけるいとまのないときは、最も安全と認められる処置をとらなければならない。直ちに列車又は自動車をとめるか又はとめさせる手配をとることが多くの場合危険をさけるのに最もよい方法である。」と、又第六条に「従事員は、常に旅客、公衆、貨物の安全のため万全の注意を払わなければならない。」とある同規程の精神を汲み、安全の確保を国の最大使命とする立場をとり、列車の運行を開始しようとするときは、代務者を各踏切に立てる等旅客又は公衆の生命身体を侵害する事態を招来する可能性のない方法を講じたうえでこれを運行するであろうし、もしも右のような方法を講ずることができず、列車を運行することにより旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態の生ずることが認められる以上は、列車の運行を開始しないであろうと一般に期待すべきは通例であるから、前記踏切警手の職場離脱中その間当該踏切について旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ずるような方法で列車が運行されるようなことは、被告人らが予期しなかつたことであり、又一般に予期し得べかりしところでなかつたといわなければならない。したがつて、以上のような事実関係の下においては、客観的に本 方法で列車が運行されるようなことは、被告人らが予期しなかつたことであり、又一般に予期し得べかりしところでなかつたといわなければならない。したがつて、以上のような事実関係の下においては、客観的に本件踏切警手の職場離脱行為によつて旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたということは相当でないばかりでなく、少くとも被告人らの認識の点から見ても、仮に本件踏切警手の職場離脱行為により旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたと論断しても、その点について故意又は過失いずれの責任を問うこともできないことはいうまでもない（本件において前記踏切警手の職場離脱中、一応列車の運行停止の措置がとられた後新潟鉄道管理局長Ｚが運転部列車課長Ｌらと協議した結果、昭和二十三年総裁達第四一四号運転取扱心得第五百六十二条の四に、踏切警報機又は自動しや断機が故障のため使用することができない場合の規定として、その場合には「長緩汽笛一声の合図を行いつつ必要に応じ速度を低下して注意運転しなければならない。」とあるところから、右第五百六十二条の四の規定を準用して列車の運行を開始することが適当な処置であるとの判断に立つて、右にいわゆる注意運転に加えて誘導者を同乗させる誘導者付き注意運転ともいうべき運転方法をとらせて第二一三列車及び第二一四列車を運行させることにしたことが、記録上認められるが、当審における事実の取調の結果を参酌しても、原判決認定のとおりそのために旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたとは認め難い。）。 なお、検察官は、当局が踏切警手の職場離脱の事態に対処して、列車を停止したり注意運転の方法によつて運行させたりしたことは、事故の発生をなからしめるための緊急的応急措置である、踏切警手の職場離脱によつて事故発生の は、当局が踏切警手の職場離脱の事態に対処して、列車を停止したり注意運転の方法によつて運行させたりしたことは、事故の発生をなからしめるための緊急的応急措置である、踏切警手の職場離脱によつて事故発生の虞がある状態が発生したのでそれを未然に防止するためにとつた非常措置であつて、危険があつたからこそとられた措置であり、危険がなかつたならばかような措置は不必要であつたわけであるというけれども、問題は踏切警手の職場離脱のとき旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ぜしめたかどうかの点に存し、当局が列車停止の措置をとつたときはまだ職場離脱の事実がなく、したがつて事故発生の虞ある状態が発生していたのではないから、所論は当らない。所論は、なお、原判決は踏切警手が踏切道を看守していないために無用の者が踏切道より線路内に立ち入りために発生すべき危険の有無については全然考慮に入れていないというが、右の場合も当該踏切について旅客又は公衆の生命身体を侵害する可能性のある状態を生ずるような方法で列車が運行されることを前提とした範囲内においてのみ踏切警手の責任を考えるべきであるから、所論はなんら前記認定を左右するものではない。 本件の場合踏切警手の職場離脱行為によつて所定の列車の運行を遅延させる結果を生じ、一時的にもせよ列車運行計画が混乱され高速度交通機関としての鉄道の効率が減殺され旅客又は公衆に迷惑を及ぼしたことは明らかであるから、もしその意味において内部規律による制裁措置のほか、さらに処罰を必要とするというならば、それはその趣旨にそう別途の刑罰法規にまつべきであつて、鉄道営業法第二十五条にいわゆる旅客又は公衆に危害を醸す虞ある状態を生ぜしめたとして責任を追及するわけにはゆかないのである。 以上の次第で、原判決とその理由の説明に異なるところはあるが、 であつて、鉄道営業法第二十五条にいわゆる旅客又は公衆に危害を醸す虞ある状態を生ぜしめたとして責任を追及するわけにはゆかないのである。 以上の次第で、原判決とその理由の説明に異なるところはあるが、結局犯罪の証明なしとした点において原判決は正当であり、本件控訴の趣意は論旨いずれも理由がないことになるから、刑事訴訟法第三百九十六条により本件控訴を棄却すべきものとし、主文のとおり判決する。 （裁判長判事足立進判事栗本一夫判事上野敏）
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